Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander

Ist die Kalibrierung, in dem Fall des Telefons, nur für die BTO Werte von Bedeutung ?

@Zz-Jones

Ja so würde ich das verstehen, BTO sind die Signallaufzeiten ("Zeitstempel"), damit die einigermaßen genau sind, muss man diese mit den GPS Daten soweit bekannt abgleichen. Bei den BFO Werten sind die Werte vor 17:07 ohnehin nicht aussagekräftig, da sich der Flieger noch im Steigflug befand. Evtl. Höhenänderung könnten auch einzelne BFO Werte hinfällig machen, im Prinzip gilt das auch für den Anruf um 18:40, es ist also alles letztlich eine Plausibilitätsabwägung. Nicht völlig auszuschließen, dass ein mgl. Entführer sich sogar das zu nutzen machen wollte, aber es wäre eher weit hergeholt.

Zz-Jones schrieb:Ist die Kalibrierung, in dem Fall des Telefons, nur für die BTO Werte von Bedeutung ?

Deine Frage ergibt keinen Sinn. Wie ich schon sagte haben die BTO-Werte und dessen Kalibrierung nichts mit dem Telefon zu tun. Der C-Channel liefert keine BTO-Daten.

DearMRHazzard schrieb:Deine Frage ergibt keinen Sinn. Wie ich schon sagte haben die BTO-Werte und dessen Kalibrierung nichts mit dem Telefon zu tun. Der C-Channel liefert keine BTO-Daten.

Das habe ich schon kapiert.
Also wird bei BFO nichts kalibriert, richtig ?

Das ist übrigens ein sehr interessanter Beitrag

Beitrag von allmyjo (Seite 675)

Demnach kann das alles für die Tonne sein.

Die USA sind paranoid, zurecht. Das liegt in der Natur einer Supermacht die gewillt ist ihren Status als solche zu festigen und kontinuierlich auszubauen, denn eine Supermacht schafft sich durch eine solche Politik in der Welt auch Gegner und muss sich, seine Militärbasen und seine Verbündeten deshalb schützen.

Eine der zahlreichen Gefahren für die nationale Sicherheit der USA daheim und ihrer weltweiten Militärbasen im Ausland sind z.B. Raketen die irgendein Staat auf militärische US-Ziele abfeuern könnte. Dazu gehören ganz besonders Raketen die Atomsprengköpfe tragen können inkl. Interkontinentalraketen (ICBM´s).

Um sich vor solchen Gefahren zu schützen leistet sich die USA das sündhaft teure SBIRS-Programm. SBIRS ist ein Netz aus geostationären Satelliten in einer weiten Umlaufbahn das in 10-Sekunden-Intervallen jeden Punkt der Erde abtastet im Infrarotbereich um erkennen zu können wann und wo jemand gerade auf diesem Planeten eine Rakete abgefeuert hat. Diese Technik gewährleistet den USA somit die frühzeitige Erkennung eines Raketenangriffs um ihnen Gelegenheit zu geben Gegenmaßnahmen einleiten zu können.

Das Hauptquartier von SBIRS bildet das 460. Space Wing auf der Buckley AFB in Colorado. Dort beobachtet man 24/7 und 365 Tage im Jahr die Erde im Infrarotbereich.

Dieses Programm liefert jedoch auch noch weitere Vorteile. Ein Satellit der im Infrarotbereich arbeitet erkennt kleinste Wärmequellen. Dazu gehört somit auch das Erfassen von Wärmequellen die durch Flugzeugtriebwerke entstehen.

http://auntypru.com/forum/-MH370-time-to-think-of-it-as-a-criminal-act?pid=2502#pid2502

Es steht bis heute die Frage im Raum ob die USA mittels ihres SBIRS-Programm´s MH370 gesehen hat oder nicht. Dort wo MH370 vermutet wird herrscht am Himmel nur äusserst geringes Flugzeugaufkommen. Aus diesem Grund wäre es für die USA denkbar einfach die möglich Flugroute von MH370 nachvollziehen zu können da die Abgase der Triebwerke von MH370 bis mindestens 00:11 UTC Wärme abstrahlten über dem SIO.

Natürlich sind die Daten des SBIRS-Programm´s streng geheim, zu geheim um die Ermittler bei ihrer Suche nach MH370 zu unterstützen ?

Durchaus denkbar, wer aber so paranoid ist wie die USA, für eine solche Supermacht steht die Wahrung militärischer Geheiminformationen immer an oberster Stelle. Nicht einmal im Fall MH17 waren die USA bis dato bereit die Ermittler zu unterstützen indem sie Informationen zugänglich machten um den Ort des Abschusses der BUK-Rakete genau bestimmen zu können. Die Aufklärung dieses Verbrechens wird auch von den USA sehr wahrscheinlich bis heute behindert.

Auch die Suche nach MH370 ?

Zz-Jones schrieb:Also wird bei BFO nichts kalibriert, richtig ?

Richtig. Die BFO-Daten sind das Ergebnis simpler Addition von konstanten Parametern die bei GES (Groundstation), Satellit und AES (SDU) verwendet werden.

Zz-Jones schrieb:Demnach kann das alles für die Tonne sein.

@allmyjo ´s Arbeit und Erkenntnisse in allen Ehren, ich glaube aber nicht das die HGA-Antenne keine NAV-Daten mehr bekam. Wenn ich mich recht erinnere dann meinte Mike Exner mal das wenn die HGA-Antenne ab 18:25 UTC bis einschliesslich dem Ende des Fluges nicht korrekt ausgerichtet gewesen wäre dann würden wir durch die Bank weg abnorme BTO/BFO-Daten im DCL-Log sehen wie um 18:25.34.461 UTC.

Dies ist jedoch nicht der Fall.

@DearMRHazzard

SBIRIS besteht aus zwei (primären) Subsystemen, zum einem die angesprochenen geostationären Satelliten von denen nach derzeitigen Angaben gerademal 2 Satelliten im Betrieb sind,wobei zum Zeitpunkt des Absturzes lediglich der GEO-1 im Betrieb gewesen sein soll , GEO-2 wurde nach offiziellen Angaben erst nach dem Absturz gestartet.

Das andere Subsystem soll irgendwann mal aus 4 Satelliten im HEO bestehen, wobei hierbei dann die SBIRS Sensorik lediglich zusätzliche Nutzlast von Militärsatelliten mit anderen Primäraufgaben sein soll.

Von den insgesamt 6 geostationären geostationären Systemen sind bis jetzt nur 4 (offiziell) genehmigt.

GEO-2 (vom SBIRS-Programm) wurde bereits 2013 gestartet (nicht 2014), sry.

@berlinandi

Oh ja, stimmt. Ich muss da etwas vertauscht haben. Danke.

Dann ersetzen wir das sich im Aufbau befindliche SBIRS-Programm durch seinen Vorgänger, dem Defense-Support-Programm (DSP). Dieses verfügt ebenfalls über Infrarotsatelliten die den gesamten Planeten abdecken, ausgenommen sind dabei die Polarregionen.

http://nsarchive.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB235/new54.pdf
Wikipedia: Defense Support Program

DSP ist jedoch bei weitem nicht so "Empfindlich" (von den Sensoren her) wie SBIRS. So gibt es Quellen die die Genauigkeit der SBIRS Sensoren auf etwa das dreifache schätzen. Nun müsste man mal die Auflösung der DSP recherchieren (bzw. eher Schätzungen), bzw. schauen ob man beispielsweise die ungefähren Positionen von GEO1 oder GEO2 im Internet rausfindet.

Auch muss man mit einbeziehen, das es sich um Mantelstromtriebwerke handelt, somit die Gesamtabgastemperatur geringer ist als bei Raketentriebwerken.

berlinandi schrieb:Auch muss man mit einbeziehen, das es sich um Mantelstromtriebwerke handelt, somit die Gesamtabgastemperatur geringer ist als bei Raketentriebwerken.

Genau. Der elementarste Punkt zu diesem Sachverhalt.

In diesem Zusammenhang wäre weiterhin interessant zu wissen für wie lange die Wärme des Abgasstrahls eines Triebwerks in der Luft erhalten bleibt auf z.B. 35000ft und ob ein DSP-Satellit diesen aufspüren kann ?

Soweit ich das sehe ist nur eines sicher : Ein Infrarotsatellit der USA hat in jedem Fall den SIO "überwacht". Ob er auch etwas gesehen hat ist dann die entscheidende Frage.

Was MH17 anbelangt würde ich meinen ist es so gut wie sicher das die USA den Abschuss der BUK-Rakete gesehen haben, diese Informationen aber leider nicht den Ermittlern zur Verfügung gestellt wurden.

DearMRHazzard schrieb:In diesem Zusammenhang wäre weiterhin interessant zu wissen für wie lange die Wärme des Abgasstrahls eines Triebwerks in der Luft erhalten bleibt auf z.B. 35000ft und ob ein DSP-Satellit diesen aufspüren kann ?

Deshalb sag ich ja, man müsste erst einmal die Auflösung bzw. die geschätzte Auflösung der DSP Sensoren wissen. Auch ist die Abgastemperatur hinter der Turbinenstufe weitaus geringer als etwa die Brennraumtemperatur.

@berlinandi
Ehrliche Frage, 'Wird da noch gekühlt?'

lullaby69 schrieb:Ehrliche Frage, 'Wird da noch gekühlt?'

Es findet schon eine Temperatursenkung (im Kernstrom) aufgrund der Druckänderung in der Turbinenstufe des Strahltriebwerkes statt, des weiteren erfolgt eine Vermengung des Kernstromes mit dem Mantelstrom was die Gesamtabgastemperatur nochmals senkt.

berlinandi schrieb:Es findet schon eine Temperatursenkung (im Kernstrom) aufgrund der Druckänderung in der Turbinenstufe des Strahltriebwerkes statt, des weiteren erfolgt eine Vermengung des Kernstromes mit dem Mantelstrom was die Gesamtabgastemperatur nochmals senkt

Nicht zu vergessen die Druckänderung im Bereich der Schubdüse, welche eben auch zur Abnahme der Gesamtabgastemperatur führt.

Anaximander schrieb:Die folgenden modes seien möglich:
constant true track, constant true heading, constant magnetic track, constant magnetic heading and great circle

Genau. In diesem Bezug möchte ich auch noch einmal auf das End-of-Flight-Szenario zu sprechen kommen.

Wir wissen, wenn die Triebwerke ausfallen aufgrund von Treibstoffmangel dann schaltet sich der Autopilot ab und der Pilot, sofern noch am Leben, muss übernehmen. Dabei spielt dann der AP-Mode keine Rolle mehr. Danach segelt der Airliner dann für eine gewisse Zeit auf einer phygoiden Flugbahn vor sich hin und stürzt dann in eine Abwärtsspirale zu Boden (IG-Version).

Was wir jedoch nicht wissen ist mit welcher Trimmung MH370 flog. Wenn ein Airliner auf Autopilot fliegt dann trimmt dieser die Maschine automatisch während des Flugverlaufs, doch wenn die Triebwerke ausfallen und der AP sich abschaltet dann fliegt die Maschine mit der manuellen Trimmung, und diese ist von Airliner zu Airliner unterschiedlich.

Zwar sind alle Airliner des gleichen Typs nach den gleichen Kontruktionsplänen gefertigt aber sobald sie in der Luft sind kann es merkliche Unterschiede geben. Die eine B777-200ER zieht ohne Trimmung nach links, die andere nach rechts und der Rest fliegt geradeaus. Um dieses Driftverhalten auszugleichen ist eine manuelle Trimmung nötig und genau diese ist uns bei 9M-MRO unbekannt.

Das kann einen enormen Einfluss haben auf das End-of-Flight-Szenario, denn die IG geht fest von einer linksgerichteten Abwärtsspirale aus weil der Wind aus westlicher Richtung kam (und weil dem linken Triebwerk als erstes der Sprit ausging ?), doch wenn 9M-MRO nach rechts getrimmt war in der manuellen Konfiguration dann kann das im günstigsten Fall bedeuten das die Maschine nach rechts weg segelte und im schlimmsten Fall das die Maschine länger führerlos vor sich hinsegelte als angenommen.

Wenn da alles günstig zusammengekommen wäre dann hätten sich der Westwind und die Trimmung gegenseitig neutralisiert und MH370 wäre viel länger stabil in der Luft geblieben als wir alle denken.

Frage : Mit welcher Trimmung flog MH370 als den Triebwerken der Sprit ausging ?

berlinandi schrieb:Deshalb sag ich ja, man müsste erst einmal die Auflösung bzw. die geschätzte Auflösung der DSP Sensoren wissen. Auch ist die Abgastemperatur hinter der Turbinenstufe weitaus geringer als etwa die Brennraumtemperatur.

Dann such :). Vielleicht findest Du ja Informationen dazu.

Einen Unterschied in der Abgastemperatur zwischen den beiden Triebwerken gibt es auch noch.
I.d.R. werden ja ein neueres mit einem älteren Triebwerk gemischt. Die Abgastemperatur des älteren ist etwa 50 Grad höher.

DearMRHazzard schrieb:Zwar sind alle Airliner des gleichen Typs nach den gleichen Kontruktionsplänen gefertigt aber sobald sie in der Luft sind kann es merkliche Unterschiede geben. Die eine B777-200ER zieht ohne Trimmung nach links, die andere nach rechts und der Rest fliegt geradeaus. Um dieses Driftverhalten auszugleichen ist eine manuelle Trimmung nötig und genau diese ist uns bei 9M-MRO unbekannt.

Die Trimmung ist stark vom Beladezustand des jeweiligen Flugzeuges abhängig. Auch würde ein das Flugzeug aufgrund der laufenden Triebwerke welche ja Treibstoff verbrennen an Gesamtgewicht verlieren, was ohne Nachtrimmung (z.B. manuell, AP, Fluglagerechner) im Flug zu einem höheren Anstellwinkel führen würde.

Die Trimmung ist auch stark vom Beladezustand des jeweiligen Flugzeuges abhängig. Auch würde ein das Flugzeug aufgrund der laufenden Triebwerke welche ja Treibstoff verbrennen an Gesamtgewicht verlieren, was ohne Nachtrimmung (z.B. manuell, AP, Fluglagerechner) im Flug zu einem höheren Anstellwinkel führen würde.

Absolut. Das sind alles Faktoren die sich auf die Trimmung auswirken. Allerdings spielen diese keine Rolle da wir sicher davon ausgehen können das MH370 auf AP in den SIO flog bis halt der AP sich abschaltete nach dem Ausfall der Triebwerke.

Frage an Dich : MH370 war rund 50.000kg leichter beim Absturz als beim Take-Off. Wie wirkt sich eine solche Differenz im Gewicht wohl auf die Fluglage aus wenn sich der AP abschaltet ? Mir ist klar das Du das nicht mit Bestimmtheit sagen kannst, aber welches Verhalten würdest Du vermuten ?