Was geschah mit Flug MH370?

@Enterprise1701

Wieso, hälst du meinen Ansatz für absurd?

@Enterprise1701

Ach was. Wenn jeder einmal ganz tief in sich gehen würde und versucht das Ganze hier auf seinen einfachsten Nenner zu reduzieren dann hat einer der beiden Piloten seinen Airliner im SIO versenkt. Warum er das tat ? Selbstmörder haben die unterschiedlichsten Gründe.

Mathematisch ausgedrückt : 1+1 = 2

Was die MH370-Community aber tut seit dem 8.3.2014 ist mathematisch ausgedrückt :

1+1 = 3

3 ? Kann ich nicht stimmen. Da steckt mehr dahinter. Also wird naturgemäss jedes Detail in diesem Fall aufgeschlüsselt......

1+2+3+4+5+6+7+8+9/5+1+100-10+2/99 = 1,030303030303030303030303030303

Passt nicht. Wieder von vorn. Weitermachen.

@DearMRHazzard

Deine Milchmädchenrechnung hat den Haken, dass man für einen derartigen, nie dagewesenen, Selbstmord nicht den Faktor 1 annehmen kann.

@Zz-Jones

Beschäftige Du Dich doch noch einmal mit den unsichtbaren Bergen die MH370 im Weg standen und multipliziere das mit 1. Ob die Berge dann weg sind oder sind sie immer noch da ? Was meinst Du :) ?

@DearMRHazzard
Da ging es mir nicht primär um irgendwelche Berge sondern um des Geisteszustand der Piloten.
Ich habe nicht behauptet, dass die Berge eine Gefahr darstellten.
In einem abnormalen Geisteszustand könnte dies aber so rübergekommen sein.

Können wir diesen Kleinkrieg nicht sein lassen und sachlich bleiben?
Ich fände es großartig.

Ich möchte noch einmal auf meinen Post von gestern Abend zurückkommen - wobei es jetzt eher theoretisch wird.
Aber man kann ja mal drüber nachdenken.

Annahme: Wie gestern beschrieben ist die Maschine mehrere Stunden im Autopilot unterwegs, beide Piloten sind handlungsunfähig. Beide Triebwerke schalten sich ab da die Maschine kein Kerosin mehr hat, der Autopilot wird sich deaktiveren.

Es beginnt dann das in meinem Szenario beschriebene abwechselnde sinken, steigen, sinken, steigen des Flugzeuges in einer langen Wellenbewegung mit unterschiedlich starken Anstellwinkeln und einem stetigen Höhenabbau. Jeder Scheitelpunkt liegt also tiefer als der Vorherige.

Die Anstellwinkel müssten in meinen Augen mit jedem Scheitelpunkt auch niedriger werden, von heftigen Anstellwinkeln zu Beginn des Prozesses zu immer kleiner werdenden Anstellwinkeln nahe Ende des Fluges.

Bis dahin wie gestern Abend - irgendwann kommt die Maschine auf ca. 3000ft.

Nehmen wir an das Flugzeug hat an der Position 1 am oberen Scheitelpunkt eine Höhe von 3.000ft (Startpunkt).
Das Flugzeug beginnt nach diesem Punkt mit dem Sinken auf beispielsweise 1.000ft. (negativer Scheitelpunkt, hat also bis dahin wieder eine ausreichend große Geschwindigkeit aufgebaut) und nimmt dann wieder eine horizontale Fluglage ein.

An der jetzigen Position 2 (1000ft.) beginnt das Flugzeug ab der horizontalen Fluglage wieder an zu steigen (ausreichende Geschwindkeit generiert wieder Auftrieb), gewinnt an Höhe und baut wieder Geschwindkeit ab, sodass der obere Scheitelpunkt nun nur noch 2.700ft. hat.

Der Prozess beginnt von vorne wie bei Position 1, das Flugzeug sinkt wieder.

Nun sind wir irgendwann bei Scheitelpunkt "n":
Die 777-200ER kommt aus dem oberen Scheitelpunkt n, senkt die Nase und nimmt zunächst über einen relativ steilen (negativen) Anstellwinkel wieder Fahrt auf, dieser Anstellwinkel wird jedoch durch die zunehmende Geschwindigkeit und den Auftrieb kleiner, sodass bei einer Höhe von dann 199,9ft. nur noch leichtes Sinken bei höherer Geschwindigkeit besteht.

Nun kommt der sogenannte Bodeneffekt (Ground Effect) zum Tragen:
Jeder der häufiger fliegt kennt den Effekt, dass ein Flugzeug auf den letzten Metern einfach nicht runter will, man schwebt einen gefühlten Fuß über der Landebahn, aber das Aufsetzen des Fahrwerkes zieht sich noch eine halbe Ewigkeit - man merkt den Bodeneffekt. Der Bodeneffekt greift bei Flugzeugen (Faustformel) ungefähr ab einer Höhe, der deren Spannweite entspricht, daher oben auf 199,9ft (Spannweite einer 777-200ER).

Was ist, wenn MH370 in dem oben beschriebenen Szenario genau in dieses Fenster gekommen ist und das Flugzeug dadurch sowohl die Geschwindigkeit abgebaut hat, zeitgleich aber nur gering an Höhe verloren hat und fast in einem Horizontalflug war und dann "sanft" aufs Wasser aufschlug und nicht zerbrach?

Der Bodeneffekt könnte das Flugzeug also eine gewisse Distanz getragen haben, sodass Geschwindigkeit abgebaut wird und die Sinkrate ein "relativ unkritisches" Maß annimmt.

Soweit die Theorie.

Ich könnte es nur an einem ärmlichen FS:X Simulator testen - wobei ich nicht glaube das man mit 10 - 15 Tests in dieses theoretisch mögliche Fenster kommt.

Fraglich ist, ob es überhaupt theoretisch möglich ist, oder ob meine Theorie irgendwo einen dicken Bolzen hat.

PS: Nach meinen Recherchen ist z.B. die Hughes H-4 Hercules ein Flugzeug, dass eigentlich nur auf Basis des Bodeneffektes "fliegen" kann - der Effekt sollte also nicht vernachlässigt werden.

Eins noch: Ich halte, ich habe es beschrieben, ein technisches Szenario im Moment noch für unwahrscheinlich. Durch unterschiedliche Betrachtungsweisen kommt man dem aber vielleicht mal näher.

Ich bin gespannt.

@DasMoritz
Finde ich, wie vorhin gesagt, plausibel.

Wenn nicht noch einer am Leben war und landen oder versenken wollte.

Kann man sich auf die 2 Alternativen dann mal einigen?

DasMoritz schrieb:Es beginnt dann das in meinem Szenario beschriebene abwechselnde sinken, steigen, sinken, steigen des Flugzeuges in einer langen Wellenbewegung mit unterschiedlich starken Anstellwinkeln und einem stetigen Höhenabbau. Jeder Scheitelpunkt liegt also tiefer als der Vorherige.

Ok, was ich bei Deinem Szenario nicht verstehe, wer oder was gleicht das Sinken und Steigen wieder aus?
Manuell könnte ich mir das vorstellen aber bei Handlungsunfähigkeit ?

@Zz-Jones

Wie meinst du das konkret?
Der Ausgleich findet eigentlich durch die Aerodynamik des Flugzeuges selbst statt.
Wenn das Flugzeug zu langsam wird und zu wenig Auftrieb hat, dann geht automatisch die Nase nach unten und das Flugzeug fängt an zu sinken.

Sobald die Geschwindigkeit groß genug ist geht die Nase langsam wieder (automatisch, durch das Profil der Tragflächen und den generierten Auftrieb) nach oben bis das Flugzeug horizontal fliegt und da immer noch ein Geschwindigkeitsüberschuss besteht, geht die Nase nach oben.

Um es einfach zu machen:
Falte einen Papierflieger (Schwalbe) und werfe diesen 5x.
Ich könnte mir gut vorstellen, das du dieses "Pumpen" beobachten wirst.

@DasMoritz

Dann müßte sich der Flieger aber in einer sehr stabilen Fluglage befinden und windig dürfte es auch nicht sein.

Ich würde eher vermuten, dass beim Sinken nicht unbedingt die Lage entsteht, dass das Flugzeug wieder zu steigen beginnt.
Ich würde eher schätzen, dass es irgendwann nach vorne überkippt und unkontrolliert fällt.

Hast Du dies mal mit dem Modellflugzeug getestet?
Also, Motor aus und nichts mehr getan und konntest dann derartiges Verhalten beobachten ?

@Zz-Jones

nein, das habe ich nie getestet.
Aber:

Woher diese Vermutung?
Ein gut ausbalanciertes Flugzeug fliegt "fast von alleine", wobei ich mit dem Fliegen wirklich nur das Gleiten meine.
Wohin soll das Flugzeug vornüber kippen?

Es kippt (sinkt) im ersten Moment (sobald der Motor ausgeht) natürlich da das Flugzeug weniger Auftrieb hat da die Geschwindigkeit fehlt.
Weniger Auftrieb führt automnatisch zu einem Sinken (Nase runter), das Flugzeug nimmt Fahrt auf und stabilisiert sich.

Ich kann es vielleicht noch anders beschreiben:
Wir haben unsere Modellflugzeuge teilweise solange steigen lassen (senkrecht, kleine Verbrennungsmotoren), dass denen irgendwann schlichtweg die Puste ausging, dann stehen die Flugzeuge kurz snkrecht in der Luft und kippen dann über die rechte oder linke Seite ab (im Kunstflug wird dieser "Turn" durch das Seitenruder beinflusst). Wenn man dann gar nichts macht, dann passiert: nichts. Das Flugzeug stabilisiert sich im steilen Sinkflug und fängt irgendwann langsam wieder an, die Nase hoch zu nehmen. Wir haben natürlich irgendwann immer "gezogen" da man ja selbst fliegen möchte.

Das gleiche ist mit dem Trudeln: Wenn man beim Trudeln die Steuerknüppel los gelassen hat, dann gab es einen kurzen Ruck und voila - alles gut.

War es nicht bei AF447 genau das Problem, dass die Piloten das Flugzeug ein Stück weit "übersteuert" haben?

Ich bin raus für heute.

@DasMoritz

Hast Du den Wind mit berücksichtigt ? MH370 hatte mit Seitenwinden (von West nach Ost) zu tun als den Triebwerken der Treibstoff ausging. Daraufhin schaltete sich der AP ab und dann segelte MH370 zunächst auf einer phygoiden Flugbahn vor sich hin. Der Wind muss aber einen Einfluss gehabt haben auf diesen führerlosen Flieger und veränderte am Ende die horizontale Fluglage so das die Maschine auf unbekannter Flughöhe zur Seite kippte und in einer Spirale nach unten raste.

@DasMoritz

Hier ist eine weitere Analyse von der IG zum Endflight-Szenario :

Optimal Gliding Descent Scenarios for MH370

http://www.duncansteel.com/archives/1829

MH370 Flight Path Model version 13.5

http://www.duncansteel.com/archives/1594

@DearMRHazzard

Danke. Wieder neuer Stoff für morgen :-)

Die Firma Williamson & Associates welche damals den Wettbewerb gegen FUGRO verloren hatte bei der Ausschreibung zur Suche nach MH370 will sich nicht damit abfinden das.......


http://jacc.gov.au/families/operational_reports/opsearch-update-20151001.aspx (Archiv-Version vom 09.10.2015)

....diese Objekte geologischen Ursprungs sind.

http://www.todayonline.com/world/asia/experts-say-sonar-debris-images-should-be-reexamined-search-mh370 (Archiv-Version vom 21.10.2015)

Vielmehr wäre so ein Anblick typisch für Flugzeugteile die nach einem Highspeed-Impact eine Wrackteilspur hinterlassen auf dem Meeresboden nach Meinung von Williamson & Associates.

Verstehen kann ich diese Ansicht wenn man sich im Vergleich das Sonarbild von AF447 anschaut.......


http://resources0.news.com.au/images/2015/10/20/1227576/289096-a8924870-76e0-11e5-b642-5d72264fdbf2.jpg

Wir können wirklich nur darauf vertrauen das FUGRO und das JACC (ATSB) genau wissen was sie tun. Williamson & Associates haben da ihre Zweifel. Klar, da spielt eine Menge Geschäftstaktik mit hinein, dennoch ist es immer nützlich wenn es auch pessimistische Stimmen gibt aus Fachkreisen welche die Suche hinterfragen.

Die FUGRO Supporter wäre ideal gewesen um diese Objekte aus der Nähe zu untersuchen, aber die wurde ja bereits aus der Suche entlassen und beschäftigt sich jetzt wohl mutmaßlich lieber mit Unterseekabeln als mit MH370.

@DearMRHazzard

Aus Deinem Link:

http://www.todayonline.com/world/asia/experts-say-sonar-debris-images-should-be-reexamined-search-mh370 (Archiv-Version vom 21.10.2015)

Experts involved in past deep-water searches have said the hunt could easily miss the plane because Dutch company Fugro NV was using inappropriate technology and inexperienced personnel for the highly specialised task.

Das ist schon ein schwerer Vorwurf, wenn dem so wäre, dann könnte man ja die ganze Aktion anzweifeln.

@hyetometer

Der Abzug der Sonar-Drohne spricht ja auch Bände.
Könnte es sein, dass Fugro dort eine ruhige Kugel schiebt ?

Der Auftrag scheint ja nicht ergebnisorientiert zu sein.
Das hätte man auch besser lösen können (Erfolgsprämie).
So wird das jetzt unnötig in die Länge gezogen.

Ich dachte immer Fugro und INMARSAT sind lang eingesessene, hoch dekorierte, erfolgversprechende, total unabhängige, fast nicht-Profit-orientierte Unternehmen. Völlig ohne Zweifel an den Beteiligten und/oder Gründungsmitgliedern.

@lullaby69
Naiv wie ich bin, habe ich aber zumindest drauf vertraut, dass nicht völlig inkompetente Leute da an Bord sind, die technische Ausstattung mal außen vorgelassen.

@Enterprise1701

Enterprise1701 schrieb:Bekomme hier langsam einen Gedankenwurm....

Geht mir auch so.