Was geschah mit Flug MH370?

Hier etwas technischer:
http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/quickref/stall.pdf (Archiv-Version vom 09.05.2016)

Zz-Jones schrieb:Hier mal zum Thema low speed mit der 777

http://www.flight.org/how-slow-can-you-go (Archiv-Version vom 05.03.2016)

Ist jetzt etwas verwirrend, da sich der Artikel natürlich auf die Airspeed konzentriert, nicht auf die Groundspeed. Und in Bezug auf Airspeed benutzt man ab einer gewissen Höhe die Angabe von Mach, nicht mehr Kn.

@Anaximander

Der "Radarpunkt" ist ja gleichbedeutend mit den Koordinaten, wobei die zusätzliche Höhenangabe nicht so entscheidend ist. Interessant ist also (aus der FI):

Anaximander schrieb:The time registered over Pulau Perak was 1802:59 UTC [0202:59]. The tracking by the Military continued as the radar return was observed to be heading towards waypoint MEKAR

gegenüber (ATSB):

The radar data contains regular estimates of latitude, longitude and altitude at 10 second intervals from
16:42:27 to 18:01:49. A single additional latitude and longitude position was reported at 18:22:12.

Da gibt es also einen klaren Widerspruch. Entweder eine der Aussagen ist falsch, oder das ATSB wurde mit unvollständigen Daten versorgt.

Quana schrieb:Hier etwas technischer:
http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/quickref/stall.pdf (Archiv-Version vom 09.05.2016)

Siehe Posts von mir.
446 km/h Groundspeed ist quasi ein Stall.
Um das mal auszurechnen:
Nehmen wir einen Horizontalflug auf einer Flughöhe von 27'000 ft. Dazu ungefähr -44 °C Aussentemperatur, was realistisch ist, dazu noch einen Aussendruck von 29,9 inches Hg.

Dann habe ich ungefähr das, was ich brauche.
Nehme ich jetzt den Richtwert von 446 km/h (gleich ungefähr 240 Kn) als korrigierte Fluggeschwindigkeit (= Fluggeschwindigkeit auf Grundhöhe), dann ergibt sich daraus eine ungefähre "True Airspeed" von 73 Kn.
Das ist definitiv Stall. Da brauchts monstermässige Windgeschwindigkeiten, um das auszubügeln, oder monstermässige Sturzflüge/Steigflüge.

@allmyjo

Hast Du irgendwo in dem Dokument die genauen Koordinaten entdecken können ?

@vivajohn
Ich habe jetzt nicht nachgerechnet, aber ich habe kein Problem damit, zuzugestehen, daß ich einen groben Keil auf einen groben Klotz gesetzt habe. 18:40 ist mindestens so unplausibel, wie 18:03, eher mehr, wenn man einrechnet, daß es keinen vorstellbaren Grund für den Entführer von MH370 gab, weit vor Erreichen der Küste einen Flightlevel im "Niemandsland" zwischen militärischen Korridoren und Privatflugverkehr aufzusuchen.

Aber es ist halt eine Plausibilitätsprüfung. Es gibt keine verläßlichen Kursdaten, die Trasse kann locker bei 650 km plus Höhendifferenzen liegen, deshalb ist nicht auszuschließen, daß 18:40 stimmen kann, zumal in meinem Szenario die Position zu dieser Zeit nicht zu "kaufen" ist. Pulau Perak liegt in etwa an der Grenze des malaysischen Luftraums , und offenkundig lag den Konstrukteuren daran, daß offiziell der indonesische Luftraum nicht tangiert wurde. MH370 soll mitten durch den Radarhorizont von Bandar Aceh, aber strikt am Rande des indonesischen Luftraums geflogen sein, um dann - wenn wir hier das Anaximander-Szenario ansetzen - auf Gegenkurs in Richtung Christmas Islands gegangen zu sein. Da mag ich nicht ausschließen, daß die reale Position um 18:40 westlich Pulau Perak anzusiedeln ist, an der Grenze des Radarhorizontes von Butterworth in Richtung Sumatra. Solch eine "vorsorgliche" Fälschung verträgt sich mit meiner Theorie, daß die Militärführung erst Stunden später eingeweiht und zur Deckung der Entführung überzeugt wurde.

Es gab demnach nach 18:02 über der Strasse von Malakka nur ein einzelnes isoliertes Radarecho um 18:22, und dazwischen nur gähnende Leere. Das muss ich erst mal verdauen.

Tja also, ich verdaue mit. Es existiert keine Radarspur zwischen 18:01.49 UTC und 18:22.11 UTC. Tatsächlich nur ein einzelnes Radarecho um 18:22.12 UTC.

Nun wird auch klarer warum das DCA in der FI auf eine detaillierte Beschreibung der Flugroute nach 17:52 UTC verzichtet hat. Es ist peinlich nach nur 12 Monaten zugeben zu müssen das man tatsächlich nur einen einzigen "Blip" in Händen hält nach 18:01.49 UTC. Dieser "Blip" könnte genauso gut eine Radaranomalie sein und somit endet das Wissen um die Route über der Strasse von Malakka realistisch betrachtet nicht um 18:22.12 UTC sondern schon um 18:01.49 UTC.

Somit ist laut den Angaben des ATSB´s das Lido-Radarbild eine Halbwahrheit. Die Endlocation des letzten einzelnen Radarechos stimmt, aber die Radarspur die zu diesem einzelnen Radarecho geführt haben muss ist bestenfalls eine Interpretation. Wer es ganz hart formulieren möchte kann dann auch von einer Fälschung dieser Radarspur sprechen.

Die gute Nachricht ist jedoch das das Lido-Radarbild zu keinem Zeitpunkt ein offizielles Dokument war und somit auch nicht Gegenstand der Untersuchungen.

Malaysia hat also die Angehörigen belogen damals. Das ist nicht schön und aus meiner Sicht sogar skandalös, aber letztlich bleiben uns nur die offiziellen Dokumente die verwertbar sind.

Dort können Lügen nicht nachgewiesen werden.

@allmyjo
@Anaximander

Können wir nun nach dem neusten Stand der Informationen die Möglichkeit als sehr wahrscheinlich erachten das MH370 nach 18:01.49 UTC unter dem Radar geflogen ist ?

Sollte sich MH370 um 18:01.49 UTC nicht in Luft aufgelöst haben dann kommt mir momentan nur dieser Erklärungsansatz in den Sinn.

Gemäss diesem Erklärungsansatz : Über welche Flughöhen sprechen wir dann hier überhaupt ? Ab welcher Flughöhe fliegt man unter dem Radar ?

Zunächst kurz zu den Videos der PK, die @DearMRHazzard hier verlinkt hat:

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.333)

Die Havila Harmony sucht also auch bereits gemachte Funde ab, insgesamt sollen 4% des bisherigen Suchgebiets mit dem Tauchroboter abgesucht werden, das sind nicht nur Spalten etc. Allerdings hält man einen Fund in diesem Gebiet zwar für möglich, aber nicht für wahrscheinlich. Dies soll bis etwa Mitte Februar dauern. Die Bilder, die aber kürzlich durch die Presse gingen, sollen nicht nochmal untersucht werden.

Das Gebiet, das Simon Hardy vorgeschlagen wird, soll untersucht werden. Allerdings hält man das von ihm vorgeschlágene Szenario für unwahrscheinlich, da man eben den kontrollierten Gleitflug für sehr unwahrscheinlich hält.

@DearMRHazzard

Zu dieser Frage Auszüge aus dem Buch "Bayesian Methods" (S. 17-19):

The second source of prior information is primary radar. For the validation flights
this radar data is not available and nor is it required given the presence of ACARS
logs. For the accident flight, primary radar data provided by Malaysia is available
from after the loss of communications up until 18:22:12. The radar data contains
regular estimates of latitude, longitude and altitude at 10 second intervals from
16:42:27 to 18:01:49. A single additional latitude and longitude position was reported
at 18:22:12.
...
The final reported position from radar was at very long range from the sensor and
there was a long time delay between it and the penultimate radar report. This report is
at long range and it is likely to have rather poor accuracy because the angular errors
translate to large location errors at long range. The radar report at 18:22 is closer to
the penultimate report at 18:02 than the filter speed predicts. Also, it was observed
that the range ring derived from the timing measurements at 18:25 and 18:28 are
closer to the 18:02 report than predictions based on either the 18:02 filtered speed or
the 18:22 filtered speed. Figure 4.3 shows the relative positions of the 18:25 arc and
the filter predictions based on data up to 18:02. Collectively these data points suggest
that the aircraft may have slowed down at some point between 18:02 and 18:22. In
addition, the ground speed observed by the radar prior to 18:02 is relatively high and
implies that the aircraft would have been at low altitude. This is likely to result in
poor fuel efficiency, and in order to maintain flight for the duration indicated by the
satellite data, the aircraft would have had to slow and increase altitude at some stage
to conserve fuel. This is also consistent with a potential speed change between 18:02
and 18:22.

Also, nein MH370 hat den Radar sicher nicht unterflogen. Im Gegenteil, es soll höher geflogen sein. Wäre es so niedrig geflogen, um den Radar zu unterfliegen, wäre es auch erheblich langsamer gewesen.

Jedenfalls steht da tatsächlich, dass es eine vorletzte Sichtung um 18:02 und eine letzte dann erst wieder um 18:22 gab.

Das widerspricht aber schon irgendwie der FI:

Anaximander schrieb:After the last radar return disappeared from KL ATCC Primary Radar at 1752:35 UTC
[0152:35 MYT], the Military Radar continued to track this radar return as it headed
towards Pulau Perak, a small island over the Straits of Malacca. The time registered over
Pulau Perak was 1802:59 UTC [0202:59].
The tracking by the Military continued as the radar return was observed to be heading
towards waypoint MEKAR, a waypoint on Airways N571 when it disappeared abruptly at
1822:12 UTC [0222:12 MYT],10 nautical miles (Nm) after waypoint MEKAR.

Ich weiß nicht, wie man das anders verstehen soll, als eben dass das Militärradar weiterhin MH370 gesehen hat.

Anaximander schrieb:Also, nein MH370 hat den Radar sicher nicht unterflogen. Im Gegenteil, es soll höher geflogen sein.

Korrekt. So sieht es das ATSB. Warum gibt es aber dann keine Radarspur zwischen 18:01.49 UTC und 18:22.11 UTC ? Das ergibt alles keinen Sinn.

Anaximander schrieb:Das widerspricht aber schon irgendwie der FI:

Und das sehr eindeutig.

Wer hat hier nun recht ? Sieht nach Stand der Dinge danach aus als ob die linke Hand nicht weiss was die rechte Hand tut und wir ein Beispiel sehen das auf mangelhafte Kommunikation untereinander hindeutet.

Ich werde momentan nicht schlau aus diesem Sachverhalt.

Jedenfalls, wenn es so stimmt, dann ist klar, dass bis mindestens 18:22 MH370 bewusst gesteuert wurde (wie Razak sagte). Der Autopilot fliegt ja nicht mal höher, mal tiefer, mal schneller, mal langsamer, selbst wenn zuvor ungewöhnliche Wegpunkte eingegeben wurden.

Für den Flugverlauf nach der Wende nach Süden nimmt man hingegen einen wahrscheinlichen Weiterlfug durch den Autopiloten an:

This is in stark contrast with
the accident flight which results in a prediction of no significant manoeuvre after the
Southerly turn near the Northern tip of Sumatra before continuing in a Southerly
direction until it ran out of fuel in the Southern Indian Ocean, West of Australia.

(S. 109)

Vielleicht ist dieser Satz hier zentral:

allmyjo schrieb:For the accident flight, primary radar data provided by Malaysia is available

Also, das sind die Informationen die Malaysia den Autoren der Studie zur Verfügung gestellt hat? Und die Autoren kritisieren das mehr oder weniger subtil? Es gibt aber schon durchgehende Radardaten? Es ist ja auch im Folgenden immer von einem "report" die Rede, nicht von data oder dgl.

The tracking by the Military continued as the radar return was observed to be heading towards waypoint MEKAR, a waypoint on Airways N571 when it disappeared abruptly at 822:12 UTC [0222:12 MYT],10 nautical miles (Nm) after waypoint MEKAR.

Wie ist das eigentlich zu interpretieren? Abruptly? Plötzlich? Wieso verschwindet ein Radarsignal "plötzlich?" Selbst wenn bei MEKAR die Reichweitengrenze des Radars erreicht war, was ich nicht weiss, würde man dann von "plötzlich" sprechen? Ist das sprachliche Nachlässigkeit hier oder soll etwas anderes gesagt werden?

Was sagen uns die Angaben in dem neuen ebook denn zu der Flughöhe über Penang? Kernaussage ist, MH370 sei schneller geflogen und deshalb etwas niedriger. Aber zu niedrig doch wohl auch nicht, denn sobald man in die Nähe von Wolken kommt, gibt es Turbulenzen und man kann nicht mehr so schnell fliegen. Wenn man die Angaben der FI berücksichtigt, ergibt sich dann das Bild, dass MH370 zunächst (nach dem Verschwinden) etwas höher geflogen und dann in einen flachen, kontrollierten Sinkflug übergegangen ist (von ca. 36.000 auf ca. 32.000 Fuß über dem malaysischen Festland, evtl. noch etwas tiefer, danach konstant)? Kann man damit die Annahme eines versuchten, aber abgebrochenen Anflugversuchs auf Penang endgültig ad acta legen? Diente der leichte Sinkflug dann eher dazu, Geschwindigkeit aufzunehmen, um möglichst schnell "da raus zu kommen"?

Anaximander schrieb:Diente der leichte Sinkflug dann eher dazu, Geschwindigkeit aufzunehmen, um möglichst schnell "da raus zu kommen"?

Ich denke ja.

Das einzige Gegenargument wäre, dass es den Piloten nicht möglich war, mehr Höhe zu verlieren bzw. Geschwindigkeit abzubauen.

@Rick_Blaine

Das frage ich mich auch schon länger. Wenn man mal von der Interpretation oben ausgeht, Malaysia wollte die long range Daten des Militärraradars nicht an die Autoren des ebooks weitergeben (das ist verständlich, sonst könnte sich jeder im Internet über die Leistungsstärke des Radars informieren - oder sie haben die Daten doch rausgerückt, die Autoren aber instruiert, es so zu formulieren), dann hieße das vielleicht, dass die long range Daten des Radars nicht so toll sind, also nicht mehr alle 10 Sekunden eine zuverlässige Angabe. Vielleicht verschwand deshalb der Blip so plötzlich. Und dann hatten wir noch die Angabe von Hishammuddin, die letzte Radarposistion datiere bereits auf 18:15. Vielleicht war alles danach nur noch schwer zu erkennen. Hinweise auf ein besonderes Manöver zu der Zeit sind bislang wohl nicht bekannt geworden. Das einzige wäre vielleicht der kurz darauf erfolgte Logon bzw. die vorausgehende wieder funktionierende Stromversorgung, aber die kann doch nicht mit der Sichtbarkeit des Objekts auf dem Radar irgendwie zusammenhängen?

@Anaximander

Nein, die Boeing 777 kann sich nicht selbst unsichtbar für Primärradar machen, ausser aus der Reichweite zu fliegen, entweder Entfernung oder Höhe. Ich finde die Formulierung etwas merkwürdig, wenn sie aus der Reichweite flog, würde ich nicht von "plötzlich" sprechen, das intoniert für mich immer auch "unerwartet," wobei die Reichweitengrenze eben nicht unerwartet wäre. Aber vielleicht lege ich diese Worte zusehr auf die Goldwaage? Eventuell geht es wirklich darum, die Reichweite ein wenig zu verschleiern.

Anaximander schrieb:Kann man damit die Annahme eines versuchten, aber abgebrochenen Anflugversuchs auf Penang endgültig ad acta legen? Diente der leichte Sinkflug dann eher dazu, Geschwindigkeit aufzunehmen, um möglichst schnell "da raus zu kommen"?

Den Anflugversuch kann man wohl abhaken. Der sähe ganz anders aus. Und ob die Geschwindigkeit so nennenswert vergrössert würde, dass dahinter diese Absicht steckt, ist auch fraglich. Mir ist der Grund immer noch nicht klar.