1.) Soweit ich das nach der ersten groben Sichtung des ATSB-Reports sehen kann ist sich das ATSB zu 90% sicher das MH370 in diesem Gebiet abgestürzt ist am 08.03.2014 :
(Quelle : aus o.g. ATSB-Report)
Maßgeblich u.a. für diese Einschätzung sind Analysen die mit den SATCOM-Daten von MH370 (9M-MRO) vor dem 08.03.2014 durchgeführt wurden. Darunter 2 Flüge zwischen Kuala Lumpur und Peking (Hin-und zurück) am 06.03.2014 und 07.03.2014 sowie einen Flug von 9M-MRO von Kuala Lumpur nach Amsterdam am 26.Februar 2014.
Die SATCOM-Daten die 9M-MRO auf diesen Flügen produzierte passen in die Berechnungsmodelle des ATSB´s und sagen mit einer 90%-Sicherheit die jeweiligen Flugrouten voraus welche auch tatsächlich geflogen wurden auf diesen Vergleichsflügen am 26.02.,06.03. und 07.03.2014.
2.) Das ATSB liefert neue Informationen zum End-of-Flight-Scenario :a.) Nachdem beiden Triebwerken der Sprit ausging müssen noch mindestens 3.6 Liter im linken Treibstofftank verblieben sein um die APU zu versorgen. Dadurch war es möglich das um 00:19 UTC ein Login-Request gesendet werden konnte von der SDU (SATCOM).
b.) Das ATSB rätselt in seinem Report an der Frage herum warum nach dem Login-Request um 00:19 UTC keine IFE-Systemmeldungen übertragen wurden zum Satelliten ? Schliesslich fanden solche Übertragungen ja nach dem 18:25 UTC Login-Request statt, um 00:19 UTC aber wie gesagt nicht.
Warum nicht ?
Die möglichen Erklärungen nach Meinung des ATSB´s sind :
- Das IFE-System wurde nach den Events um 18:25,18:27 und 18:28 UTC deaktiviert
- Die SDU wurde nicht mehr mit Strom versorgt als die Übertragungen stattfinden sollten
- Die SDU konnte nichts mehr senden weil der Absturz schon stattgefunden hatte
- 9M-MRO flog zu der Zeit so niedrig das keine direkte Verbindung zwischen 9M-MRO und dem Satelliten mehr möglich war (Antenne hinter dem Horizont).
3.) Eine Landung auf dem Wasser kann das ATSB ausschliessen :Um kontrolliert auf dem Wasser zu landen ist Triebwerksschub und Stromversorgung nötig um die dafür benötigten hydraulischen Systeme mit Strom zu versorgen inkl. der Landeklappen. Nach der Analyse der Satellitendaten geht das ATSB jedoch davon aus das an Bord eine Stromunterbrechnung stattfand als den Triebwerken der Sprit ausging, danach übernahm die APU die Stromversorgung der SDU.
Diese Beweislage deutet darauf hin das niemand an Bord die Kontrolle hatte über die End-of-Flight-Situation und somit eine Landung auf dem Wasser ausgeschlossen werden kann.
4.) Das End-of-Flight-Szenario :In BOEING-Flugsimulatoren wurden umfangreiche Tests durchgeführt. In
ALLEN Tests drehte die B777-200ER nach links ab nachdem den Triebwerken der Sprit ausging. In vielen Tests, aber nicht allen, flog die Maschine dabei auf einer phygoiden Flugbahn. In jedem Fall endete dann die Maschine in einer Entfernung von +/- 10 NM (18.5 Km) ausgehend von der Position wo dem zweiten Triebwerk der Sprit ausging.
Aus diesem Grund geht das ATSB davon aus das das wahrscheinlichste Absturzgebiet in einem +/-18.5 Km-Bereich liegt am 7.Ping-Ring.
Allerdings ergeben sich Unsicherheiten aus dieser Annahme.......
- Die Flughöhe und Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Ausfalls der Triebwerke sind unbekannt
- Die Systemkonfiguration zum Zeitpunkt des Ausfalls der Triebwerke ist unbekannt
- 9M-MRO könnte sich oberhalb seiner Belastungsgrenzen bewegt haben
- Die Aerodynamik-Modell des Flugsimulators arbeitet nicht ganz korrekt wenn sich eine B777-200ER oberhalb seiner Belastungsgrenzen bewegt.
