Was geschah mit Flug MH370?

Etwas niedrigere Flughöhe, um Kollisionen zu vermeiden? In Kenntnis der voraussichtlichen Flughöhe anderer Flieger in der Region bzw. der betreffenden Luftfahrtstraße?

Erst hinter Khota Baru (also wohl bei Erreichen der niedrigeren Flughöhe) hat MH370 die Luftfahrtstraße erstmals gekreuzt:

Original anzeigen (0,3 MB)

Das WSJ geht in seiner Interpretation des neuen ATSB Berichts auch davon aus, dass die Behörden das Szenario eines kontrollierten Gleitflugs so gut wie ausschließen:

But at another point, the document includes the most definitive official statement by crash investigators so far that they are convinced nobody was manipulating aircraft controls during the final phases of the flight. “There is no evidence to suggest that the aircraft was under controlled flight,” according to the ATSB.

http://www.wsj.com/articles/shift-in-mh370-search-points-to-revision-of-assumptions-1449207004

Wenn man davon ausgeht, dass Erkenntnisse zum Flaperon da miteingeflossen sind, dann dürfte die anderslautende Darstellung bei Le Monde unzutreffend sein. Dann dürfte eher das Szenario der IG Gruppe (ist beim Absturz bereits in der Luft abgebrochen) zutreffen.

Also, sagen wir mal, die angenommenen Manöver bei der Veränderung der Flughöhe sind als Maßnahmen zur Vermeidung von Kollisionen zu verstehen.

Dann war MH370 nach ATC Anweisung zunächst mal mit 35000 Fuß recht hoch unterwegs. Sinvoll bei der Wende wäre es dann, erstmal höher zu steigen. Wenn man dann den unmittelbaren Gefahrenbereich verlassen hat, langsam wieder runter, und zwar so, dass man spätestens bei Wiedereintreten in die Luftfahrtstraße hinter Khota Baru auf einer Höhe ist, die unterhalb der normalen Reiseflughöhe liegt, da sie nicht treibstoffeffizient ist, gleichzeitig aber den Vorteil bietet, etwas schneller davonzukommen. Wenn man dann einmal das malaysische Festland und Penang hinter sich gelassen hat, wieder zurück auf Reiseflughöhe.

Das ganze würde dann wiederum nach geplantem, absichtsvollen Handeln aussehen. Bei einem spontanen Kurswechsel wegen einer Notsituation, wie eines Feuers, wären solche Gedankengänge eher sekundär.

Hab einen Blogeintrag zum aktuellen Thema verfaßt.
https://www.allmystery.de/blogs/quana/atsb_virtualisiert_mh370

Ich will da kein neues Spielfeld aufmachen, wollte nur ausführlich darlegen, was ich von den BFO-Daten und ihrer aktuell veränderten Grundlage halte.
Einsprüche, ätzende Kritik willkommen, auf die ich nur antworten werde, wenn das ausdrücklich erwünscht ist :)

@Quana

Das hast du doch ganz prima gemacht.

@Quana

Zwei Fragen zu deinem Blog Beitrag:

6) Eine zusätzliche Komplikation war die Einmaligkeit der Daten und die Erstmaligkeit ihrer Auswertung. Das machte die letzte Phase der angeblichen Radarbeobachtung von MH370 zum "Anker" und folglich zweiten "Eichgröße" einer Gesamtbeurteilung der Daten. Eine plausible Höhe, Geschwindigkeit und Magnetkurs beim ersten "handshake" um 18:25 lieferte den Frequenzdaten einen Richtwert, anhand dessen alle anderen beurteilt und kalkuliert werden konnten.
Deshalb war dieser erste Handshake die einzige materielle, physische Verknüpfung, die es theoretisch zwischen Inmarsat-Daten und dem Flug der Maschine 9M-MRO gab.

1) War die Kalibrierung der BTO Werte vor dem Takeoff sowie die Synchronisation des Ping Rings von 17:07 mit den zugehörigen GPS Daten und ACARS Meldungen ein gezieltes Ablenkungsmanöver, um die Vertreter der Diego Garcia/Freescale-Microchips/Fernsteuerung Theorie einem virtuellen Inquisitionsgericht zu unterziehen. Oder handelte es sich um virtuelle Folterwerkzeuge, um den bezahlten Schreiberlingen der Inquisition in Verschwörunngstheorie-Foren im Internet gewissermaßen eine "eiserne Jungfrau" auf den Weg zu geben?

2) Warum hat Inmarsat unter diesen Voraussetzungen die BTO Werte des ersten handshakes um 18:25 für abnorm erklärt und nicht in die Berechnungen miteinbezogen? Ging es darum, der Inquisition ein weiteres Folterwerkzeug dafür zu liefern, dass die physische Verknüpfung gar nicht so stark von den Radarsichtungen abhängt? Oder sollten damit überwiegend Dämonen heraufbeschworen werden, die wiederum als Schuldige für das deviante Verhalten von o.g. Diskussionsteilnehmern identifiziert werden können?

@Anaximander
Wie man meinem Blogeintrag unschwer anmerkt, ging es mir darum, Kritikern das Folterwerkzeug technischer Detailbesprechung aus der Hand zu nehmen, mit dem man unbeschlagene "Blasphemiker" nach Belieben traktieren und ihnen die Lebenszeit stehlen kann.
Zu diesem Behuf umging ich auch eine überflüssige Debatte darüber, was vom Unterschied zwischen "abnorm" und "normal" bleibt, wenn der so oder so bezeichnete Wert den Ankerpunkt, nämlich physische Ausgangspunkt, von Kursberechnungen bezeichnet. Ihr Einwand, Anaximander, ist keiner, sondern bestätigt, was ich sage: "Abnorm" heißt an dieser Stelle, daß die in sich und für sich kalibrierten Werte mit Hilfe der "Abnormität" von 18:25 auf einen geographischen Ausgangspunkt der Berechnungen normiert wurden.
Was von dieser Normierung mit den neuen Angaben übrig geblieben ist, mag jeder selbst entscheiden.

@Quana

Wo würdest du nach dem Flugzeug suchen wollen? Gar nicht? Aufgeben?

@Anaximander
Seltsame Frage aus Ihrem Munde.

Wollte ich sie ernsthaft beantworten, müßte ich sie in eine scheinbar völlig von ihr getrennte, andere Fragestellung transformieren:

"Was möchtest du, Quana, jenem französischen Vater sagen, der Frau und Kind verloren hat, den du ein ganz klein wenig kennen gelernt hast, dessen Sprache du sprichst, und der sich auf einen eigenartigen Feldzug begeben hat, der theatralische Züge hat und doch von Qual gezeichnet war und blieb?"

Ganz und gar off topic, aber vielleicht einmal einen Blogeintrag wert.

@Quana

Das Problem war, glaube ich, eher, dass in einiger Beiträgen von "Beweisführung", "gerichtsfest" usw. gesprochen wurde und hierzu wiederum Detaildiskussionen belastet wurden, die sich bei weiterer Diskussion als Enten herausstellten, konstruiert waren, die Chronologie durcheinanderbrachten, wesentlich Zusatzinfos wegließen, Zirkelschlüsse und Andeutungen statt sinnvollen Argumenten brachten, und es ist insofern logisch, dass entsprechende Gegenargument in einem Diskussionsforum auftauchen.

Im Prinzip habe ich nichts gegen die Diego Garcia Theorie, wenn sie eben als wilde Spekulation gekennzeichnet ist und nicht mit apodiktischer Tatsachenbehauptung in den Raum gestellt wird.

Ich glaube, wir sind und uns einig, dass, wenn die Satelliten- und/oder Radardaten gefälscht wurden, auch die Schlussfolgerungen, die auf diesen Daten basieren, so nicht stimmen können. Aber sind sie das? Hinweise dafür habe ich bis jetzt keine erkennen können.

Ich unterbreche das literarische Duett nur ungern.
Der neue Sachverhalt ist aber schon heftig.
20 Minuten keine Radarerfassung, dann ein Blib und kurze Zeit später fährt die SDU hoch.

Da ich nicht glaube, dass Malaysia, Thailand und Indonesien gemeinsam blind waren bzw. die Radarreichweite so gering ist, könnte der Blib gewollt sein oder alle mauern.

@Zz-Jones

Oder könnte es eben so sein, wie von mir vermutet, dass nur bestimmte Daten zur Verfügung gestellt wurden? Die Formulierungen kann man gut und gerne auch so verstehen.

Interessant sind die neuen Informationen auf jeden Fall.

Ein Entführer an Board hätte auf jeden Fall nicht mit dem Blib kalkulieren können um so die SDU zur rechten Zeit wieder mit Strom zu versorgen.
Das Timing ist fast schon zu perfekt.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Im Prinzip habe ich nichts gegen die Diego Garcia Theorie ...

Das glaube ich sogar. Viel kritischer ist für Sie die Fernsteuerungsvermutung, nicht wahr?

Nun, auch hierzu gibt es ein verblüffend einfaches Indiz, wenn gewisse Tabus fallen.

Würde ein routinierter Flieger, wie Shah, der einen Rückkehrkurs mit einer 270 to-Maschine ansetzt, die sich in späteren Flugmanövern uneingeschränkt manövierfähig zeigt, erst eine enge Rechtskurve fliegen, um sich mitten im Manöver zu besinnen, daß er doch lieber links'rum fliegen möchte?

@Anaximander

Anaximander schrieb:Oder könnte es eben so sein, wie von mir vermutet, dass nur bestimmte Daten zur Verfügung gestellt wurden? Die Formulierungen kann man gut und gerne auch so verstehen.

Das halte ich für eher unwahrscheinlich, wenn man bedenkt, dass diese "fehlenden" Daten a) für die Analyse extrem wichtig wären und die Autoren diese Lücke mit erheblichem Aufwand umschiffen mussten, und b) deren Veröffentlichung offensichtlich kaum empfindliche Information über die Fähigkeiten des Militärs offenbaren würde. Der Typ der Radaranlagen ist bekannt und - soweit ich weiß - auch die meisten Standorte. Wirklich interessant hinsichtlich der Reichweite ist ja ohnehin im Wesentlichen der Endpunkt.

Aber ich gebe Dir recht - die Autoren des Bayes-Papiers müssen sich der krassen Diskrepanz zwischen ihren Angaben und der FI bewusst sein, da sie ja auch mehrfach auf die FI verweisen. Der Sachverhalt ist einfach zu offensichtlich.

@Quana

Bei der Diego Garcia Variante würde ich noch am ehesten den versuchten Terroranschlag für nicht völlig ausgeschlossen halten, von technisch äußerst geschickten Entführern durchgeführt.

Die Wende ist anders zu verstehen:

At 1721:13 UTC [0121:13 MYT] the Military radar showed the radar return of MH370
turning right but almost immediately making a constant left turn to a South Westerly
direction.

Nehmen wir mal eine Entführung an: Der Autopilot hatte den normalen Flugplan nach Peking, daneben war bereits der neue Plan vorprogrammiert. Nach dem normalen Flugplan war der nächste Wegpunkt BITOD, und dafür würde der Autopilot die Rechtswende einleiten. Der Entführer wartet dann, bis er IGARI erreicht, da dies der ideale Punkt zum Verschwinden ist, da er mitten zwischen den Zonen liegt. Sobald der Wegpunkt erreicht ist, wird der neue Plan aktiviert, und dadurch ergibt sich das obige Bild.

Die Fernsteuerung müsste dann ja genauso vorgehen bzw. so gebaut sein, dass der Flugplan geändert wird, nicht nur geändert, sondern auch manuell bestätigt wird.

@allmyjo

In dem Jeff Wise Blog ist das auch aufgefallen:

http://jeffwise.net/2015/12/03/thoughts-on-the-new-atsb-report-on-mh370/ (Archiv-Version vom 07.12.2015)

Wie weit reicht der Radar in Butterworth denn? Stimmt der letzte Blip mit der Höchstreichweite überein?

@Anaximander
Der blip ist nahe der (geometrisch/theoretisch) maximalen Reichweite, wenn man eine Flughöhe von 35.000 ft. annimmt.
http://www.duncansteel.com/archives/930

Wenn man sich noch mal den hier öfters verlinkten Reuters Artikel anschaut:

One senior military official said air traffic control had informed the military at around 2:00 a.m. that a plane was missing. The standard operating procedure was to do so within 15 minutes, he said. Another military source said the notification was slow in coming, but did not give a time.
...
"When we were alerted, we got our boys to check the military radar. We noticed that there was an unmarked plane flying back but (we) could not confirm (its identity)," said the senior military source. "Based on the information we had from ATC (Air Traffic Control) and DCA (Department of Civil Aviation), we did not send up any jets because it was possibly mechanical problems and the plane might have been going back to Penang."

http://www.reuters.com/article/us-malaysia-airplane-investigation-idUSBREA3A0NS20140411#pBVWvp2mQ4wdTGTl.99

Und dazu die FI:

Anaximander schrieb:After the last radar return disappeared from KL ATCC Primary Radar at 1752:35 UTC
[0152:35 MYT], the Military Radar continued to track this radar return as it headed
towards Pulau Perak, a small island over the Straits of Malacca.

Und aus dem Buch:

allmyjo schrieb:The radar data contains regular estimates of latitude, longitude and altitude at 10 second intervals from
16:42:27 to 18:01:49. A single additional latitude and longitude position was reported
at 18:22:12.

Könnte man es so verstehen?

Das Radar/das Aufnahmegerät ist nachts aus Kostengründen auf Standby geschaltet. Man ist ja mit niemandem im Krieg (Hishammuddin)

Um 17:39 sagt Vietnam Bescheid, dass sich MH370 immer noch nicht angemeldet hat und man auch keinen Funkkontakt herstellen konnte. Daraufhin versucht das ATC in KL erfolglos, MH370 über Funk zu erreichen. (FI)

Daraufhin gibt das ATC dem Militär in Penang Bescheid. Penang prüft daraufhin den Radar/schaltet diesen/das Aufnahmegerät ein.

Man verfolgt den Blip bis nach Penag und darüber hinaus bis 18:01:49. Man sieht, es ist keine Landung in Penang geplant, sondern der Blip ist mittlerweile Richtung VAMPI unterwegs. Also schaltet man das Radar/das Aufnahmegerät wieder auf Standby.

Um 18:22 schaut man nochmal nach und das Radar verzeichnet noch das letzte Radarecho, das danach "plötzlich" abbricht.