Dann kam NIL.Anaximander schrieb:Wir hatten hier mal Grafiken mit Schiffsauzeichnungen, treibende Trümmer wären gesehen worden, das Wasser ist zudem recht flach.
30 bis 60 Sekunden hat man, wenn der Druck erstmal weg ist. Wir reden hier aber nicht von einer schnellen Dekompression, sondern von einer langsamen, graduellen Dekompression. Der Druck in der Kabine geht nur langsam verloren.
Die habe ich auch bereits studiert... Ich finds recht unverschämt von Boeing, dass die Checklisten viele Infos weglassen. Gerade bei den elektrischen Checklisten steht oft "Attempt only one reset". Weshalb? Ich erklär mir das mal so, dass ein fehlerhaftes elektrisches Bauteil andere Bauteile beschädigen könnte. Aber genau darauf hingewiesen wird nicht.Zz-Jones schrieb:Könnte interessant sein.
Notfall-Checkliste B777
http://www.737ng.co.uk/B777%20QRH%20Quick%20reference%20Handbook.pdf
Dein
ist ziemlich weit hergeholt.
Das schließt für mich, in einem Zeitrahmen von anderhthalb Stunden, den Versuch einer Notlandung mit ein. Ich möchte als Passagier nicht in einem Flugzeug sitzen, wo der ganze Strom ausfällt, das Flugzeug ist aber noch steuerbar, und die Piloten versuchen noch nicht mal eine Notlandung, unter welchen Bedingungen auch immer. Selbst eine Wasserung kann man überleben, die Chancen sind gar nicht so schlecht. Auf Reiseflughöhe zu bleiben ist immer das schlechteste. Ich will dann möglichst weit wieder zurück zum Boden.
Ach, auf einmal ziehst Du eine Wasserung als durchführbar in Deine Überlegungen mit ein ?
Hatten wir geklärt, ist ein Tippfehler, da wurden Nullen übersehen, man sieht es an dem ACARS Screenshot.
Man KANN zwar eine Wasserung überleben, wenn es jedoch unwahrscheinlich ist das der Rumpf intakt bleibt dann sinken die Überlebenschancen auf ein Minimum.
Das ist zwar abgeklärt bzgl. der Flughöhe aber nach wie vor ist nicht geklärt wie es angehen kann das ACARS seine Position 500 Meter rechts neben die Runway verlegt hat. Sollen wir hier sagen, 500 Meter sind doch gar nicht so schlecht ? Ich meine nicht. Denn es zeigt das an ACARS GPS-Daten übermittelt wurden die so verkehrt sind das man sich fragt wie MH370 überhaupt noch eine Landebahn finden wollte wenn die Maschine auf einer Strecke von 1.5 Kilometern jeweils immer 500 Meter daneben
Deswegen hat man Schwimmwesten, und man bekommt vor jedem Flug erklärt, wie man die Schwimmweste anlegt, wie/wo man bei einer Wasserung das Flugzeug sofort verlässt. Das Flugzeug muss man sowieso sofort verlassen, selbst wenn der Rumpf intakt bleibt (wie beim Hudson Wunder), sonst versinkt man mit dem Rumpf. Auf dem Wasser kann man 3 Tage überleben, wenn man eine Schwimmweste hat. Alternativ kann man sich auf Treibgut retten (Flügel). Wenn eine Insel oder Schiffe in der Nähe sind, um so besser. Dann kann an auch dahinschwimmen, wenn man soweit in Ordnung ist.DearMRHazzard schrieb:Man KANN zwar eine Wasserung überleben, wenn es jedoch unwahrscheinlich ist das der Rumpf intakt bleibt dann sinken die Überlebenschancen auf ein Minimum.
Summieren wird sich das nicht, Empfänger ist der Satellit, und der ist im Orbit. Da tut sich mit den Abständen nicht viel.
Auch erst, wenn die Masken runterfallen... und dann ist bereits ein kritischer Kabinendruck erreicht.
Die Helios hat einige gravierende Unterschiede:
Ganz genau. In jedem Triebwerk hats einen. Es liefert aber nur einer Strom. Die liefern auch "anders" Strom. Die laufen direkt über einen Static inverter, welcher den linken/rechten AC Transfer Bus (L/R XFR) füttert. Der linke AC Transfer Bus stellt dann die AC Stand By Power sicher (über den Hot Bat Bus)
Ich meine die explizite Maschine der Helios war bekannt dafür, "Dichtigkeitsprobleme" zu haben. Deswegen wurden ja am Vorabend noch Tests durchgeführt.
Die Masken fallen bei einem Kabinendruck äquivalent zu etwa 14.000 ft herunter, da kam man immer noch normal atmen (wenn man gesund ist). Auch wenn es dann schnell geht, kam man selbst bei 35.000 ft immer noch bis zu eine Minute bei Bewusstsein sein. Das sollte absolut reichen, zumal die Flugbegleiter darauf geschult sind, um die Gefahr wissen und solche Situationen auch schon mal vorkommen können.
Gemeint war, man kann sehen, wie viele Schiffe da fahren, die hätten was sehen müssen oder würden (noch immer) was sehen können. Nach so langer Zeit. Es waren nicht die Bilder gemeint, die man im Internet sehen konnte, um darauf nach Trümmern zu suchen.
Es ist wie immer eine Frage, was will man glauben, was nicht. Meine Zweifel gründen sich hauptsächlich auf den Ablauf der Untersuchungen. Es wird ein Teil gefunden, das aussieht wie ein Teil von einem Flugzeug. Die Franzosen übernehmen die Untersuchung, weil ihr Hoheitsgebiet. So weit so gut. Dass es ein Flauperon von einer Boeing 777 ist, ist bald klar. Boeing Leute werden konsultiert, können aber keine ID finden und nichts weiter sagen. Es dauert, bis man im Inneren endlich diese Nummer hat. Dann muss der Subunternehmer befragt werden, der bei Airbus in Sevilla ist, aber gerade noch in den Sommerferien. Als er zurück ist, sagt er ja, haben wir für 9M-MRO geliefert. (Wer hat das Flugzeug zusammengebaut? Vorbesitzer? Recycling-Kette?) Mehr Details sind mir nicht bekannt.
Reden die aber nicht auch immer von dem 'highly improbable case of landing on water'? Mir kommt das mit den Schwimmwesten immer nur wie eine Absicherung seitens der Fluggesellschaft gegen mangelnde Sicherheitsinformationen daher. Mit dem Hintergrund, wenn wir wassern, dann sinkt die Wahrscheinlichkeit gegen Null, dass die Schwimmwesten noch was helfen. Aber zumindest haben wir es Euch gesagt ...
Du versuchst jetzt, die von @vivajohn technischen Komplikationen mit menschlichem Hochleistungsvermögen zu relativieren.
