Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:« correspondait avec certitude à celui du vol MH370 »

das lass ich mir auf der Zunge vergehen....

vor allem "à celui du" :-)

frag mal einen Franzosen über die Bedeutung dieser Phrase

vivajohn schrieb:Direkter Sinkflug für eine Landung kommt zunächst ja auch nicht Frage, da das Landegewicht nicht stimmt.

In diesem Fall würde man 'normalerweise' den Treibstoff ablassen, es müsste dann ja ein gewaltiger Notfall eingetreten sein.

Zwei Flughäfen wurden aber überflogen. Nach einer halben Stunde dürfte klar gewesen sein, dass man da besser nicht selbst rumbasteln sollte.

vivajohn schrieb:Ausfall beider IDG's

Dann wäre kein Strom mehr da? Wie will man dann steuern und insbesondere schneller fliegen als zuvor?

Die Klimaanlage müsste dann auch ausfallen? Und warum fliegt man nicht zumindest niedriger, es bestünde Lebensgefahr, man müsste ja gar nicht landen. Und die Piloten würden keine Sauerstoffmasken aufsetzen? Wie sollen die Piloten das Szenario sonst über eine Stunde lang überleben? (sie müssten in dem Szenario ja zumindest die APU zum laufen gebracht haben, die dann wieder die SDU hochfährt).

Und wie wird die APU mit Treibstoff gespeist, sie soll - nach der Theorie - dann ja wieder beim finalen Flugende angesprungen sein.

@huk

Das a celui bezieht sich einfach auf Flaperon:

Il est aujourd'hui possible d'affirmer avec certitude que le flaperon découvert à La Réunion le 29 juillet 2015 correspond à celui du vol MH 370

Seriennummer gibt es nur einmal. Der zweite Satz ist entscheidend:

a permis d’associer formellement l’un des trois numéros relevés à l’intérieur du flaperon au numéro de série du flaperon du Boeing 777 du vol MH370

Wikipedia: Seriennummer

Anaximander schrieb:In diesem Fall würde man 'normalerweise' den Treibstoff ablassen, es müsste dann ja ein gewaltiger Notfall eingetreten sein.

Dürfte beim Ausfall der IDG's kaum funktionieren.

Anaximander schrieb:Dann wäre kein Strom mehr da? Wie will man dann steuern und insbesondere schneller fliegen als zuvor?

Hab ich bereits erklärt: Die BU's gehen online, schalten dabei einige wichtige Systeme bereits ausser Kraft, weil nicht genug Strom da ist.
Schneller Fliegen ist sowieso kein Problem, die Triebwerke funktionieren sonst ja noch einwandfrei.

Anaximander schrieb:Die Klimaanlage müsste dann auch ausfallen? Und warum fliegt man nicht zumindest niedriger, es bestünde Lebensgefahr, man müsste ja gar nicht landen.

Weil sich dass nicht offensichtlich zeigt in dem Fall. Das System bleibt Operationsfähig, nur halt manuell. Es braucht eine Aktion der Piloten, um den Druckverlust zu vermeiden.

Anaximander schrieb:Und wie wird die APU mit Treibstoff gespeist, sie soll - nach der Theorie - dann ja wieder beim finalen Flugende angesprungen sein.

Die Treibstoffpumpe der APU hängt am Stand-by-Bus.

Anaximander schrieb:Zwei Flughäfen wurden aber überflogen. Nach einer halben Stunde dürfte klar gewesen sein, dass man da besser nicht selbst rumbasteln sollte.

Voraussetzung dafür ist, dass man sich dann noch korrekt orientieren kann. Kann man das nicht, ist es vielleicht doch besser, noch etwas rumzubasteln.

@vivajohn

Interessant ist das schon. Hast du das mal in einem Blog oder sonst irgendwie diskutiert?

Ich behaupte nicht, dass ich die technischen Details nachvollziehen oder bestätigen kann. Mal abgesehen von so Sachen wie Fliegen auf einer Luftfahrtstraße etc. - das müsste dann ja vollständig auf Zufall beruhen: die Hypoxie erscheint mir immer noch unlogisch. Der Vorfall müsste so katastrophal gewesen sein, dass alle Systeme ausfallen. Sagen wir die Klimaanlage fällt aus oder nicht (oder die Piloten reagieren entsprechend). Unbedingte Voraussetzung in diesem Szenario wäre ein vollständig manueller Flug. Der müsste dann über mind. 1 Stunde 20 Minuten gedauert haben. War die Klimaanlage aus, kann man das auf der Höhe nicht so lange überleben. War sie an, warum fiel sie erst aus, als die SDU wieder hochgefahren war.

Das logischste wäre auf jeden Fall ein Sinkflug gewesen, den gab es aber nicht.

Und wieso konnte dann niemand über die wieder hochgefahrene SDU kommunizieren/hat den Anruf beantwortet. Das Flugzeug muss zu der Zeit noch (rational) gesteuert worden sein.

@vivajohn
das zu hohe landegewicht ist kein gravierendes problem in einer notlage. wenns ernst ist wird heavy landing gemacht - danach ist dann zwar zumindest das fahrwerk womöglich hinüber, aber der flieger ist halbwegs sicher unten. duel dumping wird nur gemacht, wenn man die zeit hat und die wahrscheinlichkeit besteht, dass der vogel weiter flugfähig bleiben soll.

@fravd

fravd schrieb:im beladungsplan (mitte) findest du vorne (Position 11P (P für Palettenposition)) die geplante palette (mittiges B über ca 4 containerpositionen), links daneben auf 12L und 12R jeweis ein B, was auf geplante gepäckcontainer auf diesen positionen hinweist.

Was heißt denn "B"? Baggage? Muss es sich dabei um eine Palette handeln (kein P oder PAG erkennbar).

fravd schrieb:rechts neben "PAG" findet sich tatsächlich noch ein durchgestrichenes "AKE", was aber nicht erklärt wird. das gekritzel darüber ist unleserlich. auch, was im special instructions feld (ganz unten mittig) neben der ursrpünglichen gepäckplanung (4 CONTNR 1 PALLET) ausgestrichen wurde, kann ich nicht rekonstruieren. (vlt hat jemand hier bessere augen?!?)

Das "PAG" ist, für mich, ebenfalls durchgestrichen. Darüber lese ich "STAT", das "AKE" (= Container) wurde nachträglich eingefügt (da am Rand).

Wenn diese Palette praktisch unmöglich ist, wäre nicht die einfachste Annahme, die Papiere wurden einfach schlecht ausgefüllt? Ich glaube gerne, dass der Flughafen KL hochmodern ist. Bei dem Ausfüllen von Dokumenten durch Behörden bin ich mir nicht so sicher. Könnte jemand beim Ausfüllen einfach einen Fehler gemacht haben?

Im Special Insturctions Field steht: "Baggage: 4 Containers, 1 Pallet".

Das durchgestrichene rechts daneben hat mMn im zweiten Wortteil das Wort "Console".

Demnach wurden doch Container mit Gepäck beladen?

P.S.: Das Wort rechts daneben KÖNNTE "AKE Console" sein, links und rechts daneben Querstriche mit Kreuz.

Es muss auch nicht unbedingt durchgestrichen sein.

Das Französisch heißt übrigens:

"Es ist heute möglich, mit Sicherheit zu bestätigen, dass das Flaperon, gefunden auf La Reunion am 29. Juli 2015, dem des Fluges MH370 entspricht".

"erlaubt förmlich, eine der drei Nummern, die zum Inneren des Flaperon gehören, mit der Seriennummer des Flaperon der Boeing 777 des Fluges MH370 zu verknüpfen".

B steht allgemein für baggage (es wundert mich auch ein bißchen, dass BT (also transfer baggage für umsteigepaxe in peking) nicht dezidiert geplant wurde, wie es eigentlich üblich ist. dann wäre nämlich B gebräuchlich für das lokalgepäck (aber auch BL oder schlicht BY für economy (nicht transfer) - dies zumeist auf computerladeplänen, da hier nur BF/BC, BT und BY unterschieden werden. (BC oder BJ wäre businessclass, wird aber auch gerne mal als BF (firstclass) bezeichnet, wenn es ein zwei-klassen-flieger ist.)
die art, wie es im ladeplan eingeschrieben steht (neben der dezidierteren darstellung im computerladeplan - da ist nämlich eindeutig gepäck auf 11P, also einer palettenposition, geplant) bezeichnet eindeutig die position 11P und damit eine palette. ansonsten müsste es in den containerpositionen einzeln gezeigt sein.
soweit zum ladeplan (mitte).
im report haben wir dann die ULDnummern aber eben keine obligatorischen stückzahlen. und da sehen wir dann auch die PAG. tatsächlich erscheint auch diese durchgestrichen, macht aber dennoch sinn. das ake daneben ist völlig sinnfrei. evtl. sollten auf 11L/11R abweichend vom ladeplan AKE geladen werden, bevor man sich besann, dass da doch die palette hingehört? dazu müsste man wohl den damals zuständigen lademeister oder rampagenten befragen...
STAT ist für mich völlig unverständlich und macht da keinen sinn.

im special instructions feld wurde vom loadcontroler nur die ursprüngliche gepäck-ULD planung aufgeführt, damit der mitarbeiter draußen auf einen blick sieht, wieviele einheiten für gepäck er bekommt/benötigt (u.U. ist er auch für die bereitstellung von ladeeinheiten in der gepäckhalle mitverantwortlich, bzw. übermittelt diese bestellung dorthin, damit man am gepäckband weiß, was zu bauen ist. hängt aber immer vom lokalen procedure des flughafens ab.)

AKE Console (und das sieht mir verdammt getilgt aus) gibt aber auch wenig sinn. es ist keine information, die in irgendeinem zusammenhang zur abfertigung zu stehen scheint.

Das "PAG" stand da zuerst, da mittig. Dann wurde es durchgestrichen. Dann wurde daneben (auf dem Rand) "AKE" geschrieben, anschließend 2x durchgestrichen. Am Ende muss dann das "STA(?)T" über dem durchgestrichenen "PAG" angeordnet worden sein, da dieses nicht durchgestrichen ist. Der dritte Buchstube muss kein A sein, es könnte z.B. auch ein N sein?

Das andere durchgestrichene Wort könnte auch AKKOSOL oder ARROSOL sein. Schwer zu erkennen. Hinter dem S könnte man noch ein C vermuten, hinter dem L einen undefinierten Buchstaben.

@fravd

fravd schrieb:dennoch macht mich das fehlen der 1. seite des cgo manifest immer noch stutzig.

Hier würde ich nochmal nachhaken wollen, was genau fehlt denn da, woran kann man das erkennen, und welche Informationen könnte diese 1. Seite geben?

@fravd

fravd schrieb: mh verbietet aus diesem grund auch prinzipiell gepäckpaletten, da so ein delay meist vorprogrammiert ist.

Was willst Du damit sagen? Wurde MH 370 entgegen einem company Verbot mit einer Gepäckpallette beladen?

Wie ich schon sagte, halte ich es für interessant, sich noch einmal die Meldungen der ersten Tage anzuschauen, und was aus ihnen geworden ist.

7./8. März

Wir haben ja schon ausführlich über die merkwürdige Reaktion seitens MAS und DCA gesprochen. Es gab aber noch einiges:

Suchaktion im Südchinesischen Meer beginnt mit 8 Schiffen und 2 Flugzeugen (Malaysia, USA, Japan). Ebenso beginnt Vietnam zu suchen.

Meldungen:

A. Landungen in China

1) MH 370 sei in Xian gelandet
2) MH 370 sei in Nanning gelandet. Beides sind Städte in China und würden über einen direkten Kurs erreicht, der auch über den Luftraum von Kambodscha führt (natürlich sind die Orte auch über andere Wege erreichbar).

Was ist draus geworden: China dementiert. Es wird nie klar, wo die Berichte herkommen. Interessant ist, dass Nanning ein logischer Landeplatz wäre, wenn die chinesische Luftwaffe ein unerlaubt in ihren Luftraum im Süden eindringendes Flugzeug zur Landung zwingen würde.

B. Absturz vor der Tho Chu Insel im Staatsgebiet von Vietnam.

Die Tho Chu Insel liegt nicht auf dem ursprünglichen Kurs von MH 370 sondern auf einem Kurs, der weiter nach Kambodscha führen würde.

Auch hier liegt die Herkunft des Berichts im Dunklen.

C. Absturz im südchinesischen Meer vor Vietnam
1. Wrackteile von Vietnam gefunden

Die vietnamesiche Luftwaffe sieht eine Ölspur von 20km länge. Später wird behauptet, dies sei Schiffsdiesel gewesen.

Es wird behauptet, vietnamesiche Einheiten haben eine Tür oder Teile einer Tür von MH 370 gefunden.

Andere Flieger melden die Sichtung des Höhenleitwerks von MH 370.

Was ist draus geworden: Die Ölspur soll von einem Schiff stammen. Das "Höhenleitwerk soll ein Floss aus Baumstämmen sein. Die Tür wird dementiert.

2. Der bekannte Bericht des Mitarbeiters der Bohrinsel

Der Mitarbeiter will ein brennendes Flugzeug über dem südchinesischen Meer gesehen haben, an einer Stelle, an welcher MH 370 nach Flugplan hätte sein können. Die Sichtung passt aber nicht zu den später behaupteten Radarspuren westlich von IGARI. Der Mitarbeiter wird entlassen. Er besteht noch heute darauf, dass er gesehen hat was er berichtet hat.

10. März

D. Passagiere mit gefälschten Pässen an Bord

In einer ersten Meldung erklärt Malaysia vier Passagiere seien mit gefälschten Pässen an Bord. Der Innenminister spricht von zwei Passagieren asiatischen Aussehens mit falschen Pässen.

Hussein spricht später von Passagieren die wie der italienische Fussballer Balotelli aussehen (ein Afrikaner!). Dann auf einmal werden zwei Iraner präsentiert, die mit gestohlenen europäischen Pässen unterwegs seien und nur ganz harmlose Asylbetrüger gewesen sind.

Was draus geworden ist: Dieser Teil des Mysteriums schreit geradezu vor Unregelmässigkeiten: die ursprüngliche Zahl vier wurde auf einmal auf zwei reduziert, ohne jemals eine Erklärung für die Diskrepanz zu geben. Dazu kommt, dass chinesische Behörden und Pesseberichte deutlich davon sprechen, dass auch jemand einen falschen chinesischen Pass benutzte. Der echte Pass und der echte Passinhaber werden in China von der Presse vorgestellt.

Die malaysischen Behörden haben eindeutig vier verschiedene Beschreibungen präsentiert: zwei Männer mit asiatischem Aussehen, und die zwei Iraner. Das sind wieder die ursprünglichen vier. Die merkwürdige Balotelli Identifikation kann keiner erklären. War ein Schwarzer an mit einem gefälschten Pass an Bord?

Die Erklärung zu den beiden iranischen "Asylbetrügern" ist extrem fadenscheinig, wie hier schon oft diskutiert wurde.

Noch interessanter aber ist, dass die anderen beiden Passagiere mit falschen Papieren, vor allem der Benutzer des falschen chinesischen Passes inzwischen von der Presse komplett ignoriert werden. Dabei hat China mehrfach betont, dass hier ein falscher Pass benutzt worden sein muss.

Wie die beiden Iraner trotz völlig anderem Aussehen als auf den Passfotos der gestohlenen Pässe an Bord kamen ist auch kein Thema mehr. Es offenbart aber extreme Schwachstellen bei der Sicherheit von KUL.

E. Midair explosion

Das FBI soll Hinweise auf eine Explosion in der Luft haben und sendet Mitarbeiter nach Malaysia. Das wird recht schnell dementiert, das FBI bietet allerdings Malaysia seine Hilfe an. Von der midair explosion ist auf einmal keine Rede mehr.

F. 5 No shows

Fünf gebuchte Passagiere sollen nicht eingecheckt haben. Es wird verlautbart, dass ihr Gepäck bereits verladen war und wieder ausgeladen wurde.

Einen Tag später wird das dementiert und es wird behauptet, das Gepäck sei genau wie die Passagiere gar nicht erst eingetroffen. Die Aussagen des Polizeichefs von Malaysia und des Chefs der Flugbehörde DCA widersprechen sich ganz offiziell. Dieser Konflikt in den Aussagen wird aber später nicht mehr thematisiert.

G. Terrorwarnungen

Taiwan bestätigt, dass es für diesen Zeitraum konkrete Terrorwarnungen gab, gegen den Flughafen Beijing.

Auch gab es genau in diesem Zeitraum mehrere Terroranschläge uigurisch-moslemischer Terroristen in China und eine Drohung einen massiven unspezifierten Anschlag gegen China zu verüben.

Diese Meldungen werden in der Presse schnell ausgeblendet.

13. März

H. Das WSJ berichtet, Boeing und Rolls Royce empfingen noch Stunden nach dem letzten Kontakt von MH 370 ACARS Daten. Das wird später dementiert.

16. März

Britische und malaysische Behörden gehen von einem Terroranschlag aus. Sie berufen sich auch auf die Durchsuchung von Schahs Wohnung.

17. März

Berichte werden bekannt, dass Malaysia die Hilfe des FBI abgelehnt hat. Hussein dementiert.

22. März

Der Direktor des DCA zweifelt öffentlich die Richtigkeit des veröffentlichten Funkverkehrs zwischen MH 370 und ATC an.

Chinesische, amerikanische, australische und andere Suchflugzeuge und Satelliten melden zahlreiche mögliche Wrackteile im SIO. Keines wird bestätigt.

Soweit die Merkwürdigkeiten der ersten Tage, das Chaos und vor allem die verblüffende Feststellung, dass die meisten dieser Dinge sang und klanglos verschwanden, ohne dass irgendjemand sich die Mühe gemach hat, den Dingen auf den Grund zu gehen.

Darstellung folgt dieser Zusammenfassung: http://jommagazine.com.au/mh370-round/

@Anaximander

auch ein N bringt nicht. zum einen gibt es keine vierbuchstabigen ULD bezeichnungen, zum anderen macht auch diese abkürzung keinen sinn. was noch denkbar wäre - stby = standby für einheiten, die erst nach freigabe durch den loadcontroler (aufgrund von gewichts- oder trimproblemen) geladen werden sollen und evtl. offload bleiben (also nicht mitgenommen werden). nur würde man dies als letztes mit gepäck machen, da dies immer eine höhere beförderungspriorität als fracht (mit ganz wenigen ausnahmen, die hier aber allesamt nicht vorlagen) hat. da aber weder maxgewicht noch trimprobleme vorhanden waren, macht auch stby keinen sinn.

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wie wäre es mit AEROSOLE ? das gehört aber auf die notoc und nicht auf den ladeplan...

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@Rick_Blaine

zumindest hätte man eine vorschrift aus dem eigenen ground handling manual missachtet. was prinzipiell vorkommen kann, aber einer dokumentierten ausnahmegenehmigung bedarf. dabei kann ich mir aber vorstellen, dass MH in KUL das auch mal mündlich auf dem kurzen dienstweg handhabt... wobei sich die notwendgkeit und der sinn nicht wirklich erschließt.
würde das von einem ground handling agent auf ner außenstation geschehen, gäbs spätestens bei einem audit ärger.

@fravd
Ist diese Palette soweit Du weisst irgendwo ausserhalb dieses threads einmal diskutiert worden. Eine google Suche hat bei mir nichts ergeben. Kann es sein, dass Du der einzige bist, dem das aufgefallen ist oder ist es vielleicht doch in KUL so normal, dass es niemand für diskussionswürdig hält?

Und wenn es diskussionswürdig ist, Du hast das bestimmt schon mal angesprochen, aber ich erinnere mich nicht: Welcher Zusammenhang, wenn überhaupt, zwischen der ungewöhnlichen Palette und dem Verschwinden von MH 370 könnte bei aller Vernunft (keine VTs) bestehen?

Anaximander schrieb:die Hypoxie erscheint mir immer noch unlogisch. Der Vorfall müsste so katastrophal gewesen sein, dass alle Systeme ausfallen. Sagen wir die Klimaanlage fällt aus oder nicht (oder die Piloten reagieren entsprechend).

Das System meldet nur über eine in dieser Situation kleine EICAS Info "CABIN ALT AUTO" oder sowas. In Verbindung mit anderen Fehlern, die Gravierender sind, kann das durchaus übersehen werden. Es ist bei der Boeing 777 auch nicht immer genau ersichtlich, was ausfällt. Teilweise "schluckt" das System abhängige Fehlermeldungen nicht funktionierender Systeme. Siehe hier:
http://www.flight.org/non-normal-failures-that-impact-multiple-systems (Archiv-Version vom 15.03.2016)
Etwas schockieren tut mich auch die Aussage, dass man im Inet keine vernünftige Liste findet, was nicht funktioniert wenn ein bestimmter Bus offline geht. Weil es vermutlich auch kaum ein jemand weiss.
Zur Boeing 737 findet sich ein interessanteres Briefing:
http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs/&file=B-Loss_Of_Both_Engine_Driven_Generators.pdf (Archiv-Version vom 30.11.2015)
Da gibts auch eine ausführliche Non-Normal Procedure Checklist. Bei der 777 finde ich keine.

Anaximander schrieb:Interessant ist das schon. Hast du das mal in einem Blog oder sonst irgendwie diskutiert?

Nein, diese Möglichkeit diskutiere ich hier zum ersten Mal. Ich habe mich einfach in die Elektrik eingelesen und mich gefragt, was ausfallen müsste, um so ein Szenario zu erreichen. Am Anfang hatte ich ja die Power Supply Unit's im Verdacht, welche bei einem Power Transfer Switch anfällig sind. Das reicht aber nicht und ist eher seltener als ein IDG-Ausfall. Bei den IDG's bin ich dann auf mehr Ungereimtheiten gestossen, wie ich bereits erklärt habe.

fravd schrieb:das zu hohe landegewicht ist kein gravierendes problem in einer notlage.

In Bezug zum Fahrwerk stimme ich dir natürlich zu. Aber nicht in Bezug auf die benötigte Landebahn. Zu von mir erklärten Systemausfällen dürfte auch das Versagen der Reverse hinzukommen(Ich finde nur ein MAYBE Inop if right AC Bus Inop), in Verbindung mit der Unfähigkeit, Landeklappen auszufahren (= höhere Landegeschwindigkeit). Hinzu kommt
- kein Autobreak
- kein Anti Skid
- kein automatisches Ausfahren der Störklappen, respektive die Möglichkeit, dass diese ganz ausgefallen sind.

Anaximander schrieb:Und wieso konnte dann niemand über die wieder hochgefahrene SDU kommunizieren/hat den Anruf beantwortet.

Weil die Umsysteme nicht online gingen. Eine funktionierende SDU bringt noch nichts, wenn die Systeme, die sie benutzen können, noch offline sind. Ausserdem wird man im Cockpit auch nicht wirklich informiert, dass die SDU jetzt wieder on ist.

@vivajohn
es ging mir auch mehr darum, dass alleine das überschrittene landegewicht kein grund ist, ein emergency landing zwecks fuel dump hinauszuzögern. dass die maschine danach evtl. erst im bankett zu stehen kommt oder zusätzliche bodenseitige bremsmaßnahmen braucht ist da eher von untergeordneter bedeutung. ein bodenunfall ist in der situation relativ hinnehmbarer als ein luftunfall.
in deinem szenario kommen eben zusätzliche faktoren hinzu, die eine notlandung erschweren würden.

Rick_Blaine schrieb:Die merkwürdige Balotelli Identifikation kann keiner erklären. War ein Schwarzer an mit einem gefälschten Pass an Bord?

Es gäbe eine Person, welche sich nachweislich vor dem Airportgebäude aufgehalten hat, der man (grimmigen Blick hinzugedacht) eine gewisse Ähnlichkeit zu Maro Balotelli attestieren könnte.



http://www.news.com.au/travel/travel-updates/mother-of-mh370-passenger-with-stolen-passport-breaks-silence/story-fnizu68q-1226937740268

@Zz-Jones
Das ist ja interessant.

Hier ist so ein Punkt, wo man die Informationspolitik Malaysias nicht nachvollziehen kann. Die Besorgnis hinsichtlich der vier oder gar fünf gefälschetn Pässe war ja schon bedeutend, und alles was man bekam waren die lächerlichen zwei getürkten Check-in Fotos der Iraner.

Es wäre z.B. interessant zu wissen, ob diese "Freunde" da auch im Flughafen oder gar in der gate area waren. Vor allem aber, wer die beiden asiatisch aussehenden Passagiere mit gefälschten Pässen waren.

Es wäre z.B. interessant zu wissen, ob diese "Freunde" da auch am Flughafen waren.

Waren sie.
Das haben wir im anderen Thread sehr ausführlich durchgekaut.
Links steht der überaus gesprächige Freund, bei dem die beiden Iraner die letzte Nacht verbracht hatten.
Über den "Balotelli" ist nichts bekannt.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, sind die zu fünft zum Airport gefahren.
Neben den 4 auf dem Foto war es, glaube ich, noch die Mutter des Freundes, die das Auto gefahren ist.

Zu den Asiaten kann ich leider nix sagen.