Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander
eine! gepäckpalette auf 11P (PAG2435MH) für das gesamte eco-gepäck. ursprünglich waren wohl zusätzlich noch auf 12L/12R AKE vorgesehen, die aber nicht gebaut wurden. im AFT finden wir den Sort-AKE (ohne Nummer) auf 44R und einen AKE (AKE3404MH) auf 43L, bei dem ich von BT (also umsteiger-gepäck) ausgehe, dass man möglichst türnah läd, um es schnell weiterverteilen zu können (hohe prio). [alles bezogen auf APPENDIX 1.18H S.10]
auffällig ist, dass der wichtigste punkt eines LIR, nämlich der eigentliche report, fehlt. dort hätten nämlich die stückzahlen, und damit die grundlage für jede gewichtsberechnung, vermerkt werden müssen. interessanterweise haben wir nur uld-nrn, aber eben keine stückzahlen, sodass auch die korrektheit des loadsheets nicht überprüft werden kann. nun könnte man für KUL ein ausgereiftes baggage reconcilliation system annehmen, das diese daten liefert, nur hätte es dann zwingend der veröffentlichung der BRS-liste, die aufschluß über die Stückzahlen im jeweiligen ULD gibt, erfordert. gibbet aber für die öffentlichkeit nicht. somit ist die dokumentation absolut unvollständig und komplett für die tonne!
aber mal freundlich gerechnet: übliche stückzahl per AKE 35-40pcs. / pro pax angenommen 1pc (realistisch) - sagen wir mal rund 280pcs auf dem flug. / zwei ake für gepäck = max 80pcs ; bulk 22pcs / bleiben 180pcs für die pag -- viel spaß beim bauen!!! selbst wenn es nur 150 oder 120 wären, dass dauert und ist aufwendig. hab auch in den wenigen fällen (4Q, FG, IR) wo mal in FRA gepäckpaletten geflogen wurden, selten mehr als 100pcs auf einer PAG gehabt. bei denen war die zeit und evtl. delay aber auch uninteressant...

übrigens, was war eigentlich der delay-grund bei mh370???

@Zz-Jones
ja, noseheavy ist ein thema, auch wenn die beladung noch nicht als kritisch zu bewerten ist. aber viel spielraum zur änderung blieb angesichts ausgerechnet der gepäckpalette nicht. wären es AKE gewesen, so hätte man die maschine in einen viel besseren trim bringen können.

@fravd

Damit man es nachvollziehen kann:

Es geht um
http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf (Archiv-Version vom 04.03.2016)
S. 568 im pdf Browser bzw. App. 1.18H, S. 10, richtig?

Links unten lese ich "PAG2345, daneben AKE". (die Zahlen kann ich kaum erkennen)

Woher weiß ich jetzt, dass dies eine Palette ist?

Das "AKE" könnte man als durchgestrichen interpretieren. Oder die Tinte ist zerlaufen. Darüber steht auch noch irgendwas.


Ich höre zum ersten Mal, dass es einen delay gab.

Hier finde ich

scheduled to depart 12:35.
http://graphics.straitstimes.com/STI/STIMEDIA/2014/mh370-special/chapter2.html

Take off 12:42.

@vivajohn

Gehen wir - theoretisch - davon aus, dass MH370 zum Zeitpunkt des Verschwindens einen kompletten Stromausfall hatte (gesamte Elektronik) - Hinweise dafür gibt es allerdings nichts. Dann müsste es doch eigentlich Notstrom geben. Und kann ein Flugzeug ohne Strom so lange in der Luft bleiben und gesteuert werden? Und um 18:25 muss es dann wieder Strom gegeben haben (nur ACARS hatte keinen). Der fehlende Notruf wäre dann allenfalls durch den Tod aller Insassen zu erklären. Aber warum dann die spätere Wende?

PAG ist die standardisierte bezeichnung für eine palette der basisabmaße 88"x125". (vereinfacht, alles was mit P anfängt ist eine palette ;o) )
Wikipedia: Unit Load Device

der (manuelle) LIR [App. 1.18H S.10] gliedert sich in drei bereiche (grafisch gut erkennbar), oben den ausladeplan, in der mitte den beladungsplan und unten den ladereport. alle mit flugrichtung nach rechts (rechts=vorne, links=hinten).

im beladungsplan (mitte) findest du vorne (Position 11P (P für Palettenposition)) die geplante palette (mittiges B über ca 4 containerpositionen), links daneben auf 12L und 12R jeweis ein B, was auf geplante gepäckcontainer auf diesen positionen hinweist.

im report (unten) wurde dann die paletten-nummer PAG2435 (das owner kürzel "MH" lässt man meist weg) und auf 12L/12R jeweils ein N. dieses N steht für No-fit, d.h. dass diese position leer bleibt.

rechts neben "PAG" findet sich tatsächlich noch ein durchgestrichenes "AKE", was aber nicht erklärt wird. das gekritzel darüber ist unleserlich. auch, was im special instructions feld (ganz unten mittig) neben der ursrpünglichen gepäckplanung (4 CONTNR 1 PALLET) ausgestrichen wurde, kann ich nicht rekonstruieren. (vlt hat jemand hier bessere augen?!?)

interessant übrigens, dass bei die abbildungen 1.18F und 1.18M im hauptteil der FI noch die positionen 12L und 12R mit gepäck belegt dargestellt werden - somit im widerspruch zur im LIR dokumentierten finalen ladesituation. ein recht grober schnitzer! hat man sich bei der FI nun auf die tatsächliche beladung bezogen, oder auf die geplante? solche fragen kommen damit nämlich auf.


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bzgl delay muss ich dir recht geben. wurde hier irgendwann mal falsch dargestellt. schedule war 00:35 (off-blocks zeit!!!), takeoff 00:42 . damit unter annahme von 7min taxi-time absolut pünktlich. hatte ein off-blocks von 00:42 im hinterkopf...

Anaximander schrieb:Hinweise dafür gibt es allerdings nichts.

"Sudden loss of Comm"
"Sudden loss of ACARS"
"Sudden loss of SATCOM"

sind alles Indizien dafür...

Anaximander schrieb: Dann müsste es doch eigentlich Notstrom geben.

Wenn 2 IDG's absemmeln sollte die APU automatisch starten. Durch Fehler in der Elektronik kann aber auch das zunächst fehlschlagen... Da gibts viele Fehlerquellen... Die APU-Batterie, die zum Starten benötigt wird, oder die Treibstoffpumpen zur APU. In der Zwischen zeit gehen die BU's online. Aufgrund der reduzerten Leistung geht aber sichermal TCAS, Copilot-Funk, SATCOM, VHF-datalink und noch vieles weiteres offline.

Dann brauchts eigentlich nur noch einen Fehler an der C1 TRU ODER am linken XFR. Dann dürfte man ohne manuellen Eingriff alle relevanten Systeme offline haben, von denen man gesagt hat. Auch der Pilotenfunk.

Evtl. ging dann später die APU doch noch an, es konnte aber kein Power Transfer Switch auf einen AC Bus vorgenommen werden, wie sowas auch schon passiert ist. Dann kommen wahrscheinlich einige Fluginstrumente trotzdem wieder online, was aber funktionieren wird und was nicht, kann dir in diesem Szenario kaum ein Techniker sagen...

@fravd
Vielen Dank für die weiteren Erläuterungen!

Komme erst heute Abend dazu, mir das anzusehen, vielleicht gibt es bis dann noch weitere Meinungen...

@Anaximander

Anaximander schrieb:Gehen wir - theoretisch - davon aus, dass MH370 zum Zeitpunkt des Verschwindens einen kompletten Stromausfall hatte (gesamte Elektronik) - Hinweise dafür gibt es allerdings nichts. Dann müsste es doch eigentlich Notstrom geben.

Guck Dich mal um auf der von @vivajohn verlinkten Seite. Technische Defekte kann man auch noch kombinieren mit menschlicher Überforderung, fehlerhaften Infos usw.

Und 'Hinweise' gibt es eigentlich für gar nichts, was nach Abbruch der Kommunikation geschehen ist. Da gibt's nur die Pings und le flaperon, beides umstritten.

Wenn es so war, dass das Flugzeug absichtlich in den SIO geflogen wurde, mit perfidem oder heroischem Motiv, nie gefunden werden soll, Malaysia deswegen mit voller Absicht Mist gemacht hat, dann will ich das gerne glauben. Aber solange keine aussagekräftigen Teile gefunden werden, ich glaube @Enterprise1701 meinte, Cockpit mit oder ohne Piloten im Sitz, können wir nur vermuten ohne Hinweise.

Ein bisschen VT? Einfacher Pilotensuizid ist mir auch zu einfach. Vielleicht hat Hamid Shah davon abhalten wollen? Und dann haben die sich in die Wolle gekriegt und falsche Knöpfchen gedrückt? Nein, so lieber nicht.

@alle,

hatte ich schon mal gefragt, könnten die Recorder, würden sie gefunden, noch intakt sein und Informationen geben?

Noch ne Anmerkung:

Bei mir obengenannten Szenario dürfte das EICAS mit Fehlern leuchten wie ein Weihnachtsbaum. Das führt schnell zum Verlust der Übersicht und zu Überforderung.

Ausserdem dürfte die automatische Kabinendruckregelung ausfallen. Das heisst, die PACKS würden zwar funktionieren, die Automatismen fallen aber aus und wechseln in den "manuellen Modus". Ein langsam abfallender Kabinendruck wäre die Folge.

hyetometer schrieb:hatte ich schon mal gefragt, könnten die Recorder, würden sie gefunden, noch intakt sein und Informationen geben?

Grundsätzlich sind die Infos auf Solid State Drives, nehme ich mal an.
Wenn die Blackboxen intakt sind, dürfte das ein paar Jährchen dauern bis nichts mehr leserlich ist.
Wurden die Blackboxen beschädigt (Salzwasser innerhalb), würde das die Überlebenschance der Informationen auf den Drives verkürzen... Respektive man müsste wahrscheinlich einen rechten Aufwand betreiben, die Drives wieder lesbar zu rekonstruieren. Das ist bei so wichtigen Infos aber nicht so das Thema. --> Also Infos gibts auch noch ein paar Monate/Jahre lang.

@vivajohn
wie ist eigentlich bei der b777 der zusammenhang eicas-acars/transponder/satcom/funk? läuft das alles normal weiter, wenn eicas ausfällt?

wie ist eigentlich bei der b777 der zusammenhang eicas-acars/satcom/funk? läuft das alles weiter, wenn eicas ausfällt?

Funk und SATCOM sind eigentlich eigenständige Systeme, die einfach eine Schnittstelle integrieren, um mit den Umsystemen zu kommunizieren. Diese dürften autonom ihren eigentlichen Dienst fortsetzen. Bei SATCOM speziell, dürfte es aber so enden, dass sich das Modul lediglich ins Netz einwählt, ohne irgendwelche anderen Übermittlungen (ähnlich wie bei MH 370).
ACARS kann ich nicht genau einschätzen... Das könnte ohne EICAS tatsächlich tot sein...

Edit: Also die ACARS-Unit selbst könnte durchaus noch funktionieren, empfängt dann aber u.U. keine Daten mehr von den Umsystemen, weil EICAS und ACARS so stark "verheiratet" sind.

@all

Falls es einen Totalausfall gegeben hat, wie ist die Route erklärbar ausgerechnet weit weg in die SIO ?

Der AP für einen Umkehr konnte aber demnach noch neu programmiert werden trotz Stromausfall ? Warum dieser Route und nicht zurück nach KL ? Warum die verschiedenen Waypoints ?

P. S. le flaperon kann Ausschussware gewesen sein, ich rede hier nicht von absichtlicher Irreführung.

@vivajohn
@hyetometer

Mit 'keine Hinweise' meinte ich eigentlich nur, dass die jüngeren Medienberichte, das ATSB habe in seinem letzten Report solche Hinweise auf einen Stromausfall gesehen, nicht richtig sind.

Das habe ich hier ausführlich dargestellt:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.362)

Das ATSB hält weiterhin an der Aussage, die schon seit dem ersten Bericht bekannt ist, fest:

Similarly, if power was lost from the right AC bus then the left AC bus would supply power to both. This power switching is brief and the SDU was designed to remain operational during such power interruptions. To experience a power interruption long enough to generate a log-on request, a loss of both AC buses, or a disabling of the automatic switching would be required.

Power interruption to the Satellite Data Unit (SDU)
The SDU receives power from the left AC bus. In the aircraft’s normal configuration, this is powered by the left engine generators. If the left engine flames-out, then AC power will be supplied by the right engine through a bus tie. The SDU was designed to remain operational during the short power interruption that occurs during this switching process. An interruption to the SDU may be caused by:
• loss of AC power requiring an APU auto-start or
• the cycling of the left generator and backup generator switches with the bus tie isolated (all switches are located on the overhead panel in the cockpit), or
• the circuit breakers in the electronic and equipment bay being pulled and then later reset or
• intermittent technical failures.

S. 8-9

Genau genommen ist die einzige sinngemäße Änderung zur letzten Fassung, dass "software failure" durch "intermittent technical failure" übersetzt wurde.

Die Interpretationen der Medien sind also sämtlich nicht auf diesen Bericht gestützt. Das ATSB hat klargestellt, dass nur eine Stromunbrechung zur SDU gemeint war (s.o.), über die anderen Kommunikationsysteme will man keinerlei Aussagen machen. Es ist nicht richtig, dass diese ausgefallen sein müssen, man weiß lediglich, dass es keine Kommunikation gab.

Der Artikel der NZZ wurde hier verlinkt:

http://mh370.nzz.ch/#/

Der Leiter der Schweizer Flugunfalluntersuchungsstelle sagt dort, dass er es für sehr unwahrscheinlich hält, dass alle Kommunkationssysteme auf einmal ausfallen können, ohne dass ein Notruf abgesetzt werden kann, da alle an verschiedenen Speisungen angeschlossen und redundant vorhanden sind (z.b. 5 Funkgeräte). Dies völlig unabhängig von den weiteren Daten zum Flugverlauf. Es stimmt einfach nicht, dass nur das Flaperon und die Satellitendaten da sind, das wichtigste sind die Radardaten., und die zeigen einen kontrollierten Flug mind. noch eine Stunde lang, ohne Versuch einer Notlandung. Überforderung der Piloten ist ja schön und gut, aber nach einer Stunde müsste die Konzentration wieder da sein.

Die von @vivajohn genannten Fallbeispiele haben alle die Gemeinsamkeit, dass mit dem Boden kommuniziert wurde, ohne Schwierigkeiten. Natürlich kann man nicht ausschließen, dass es technische Probleme entstehen können bzw. dass es sowas gibt. Nach den oben stehenden Ausführungen müsste dann aber schon die GESAMTE Elektronik ausgefallen sein, von einer Sekunde zur anderen. Und wie kann das Flugzeug dann noch stundenlang fliegen, davon über eine Stunde durch AP gesteuert? Warum gab es keine Mitteilung, als SATCOM funktionierte, obwohl noch jemand das Flugzeug erst danach auf südlichen Kurs gebracht haben muss?

Natürlich kann man den Fall nicht als abgeschlossen betrachten, wenn nicht das Wrack gefunden ist. Genau aus diesem Grund ist es mMn wichtig, für jede Theorie auch Gegenargument darzsustellen. Es ist insofern einfach, mind 90% der bekannten Daten zu ignorieren. So kann man jede Theorie begründen. Wenn man es dann einfach so stehen lässt, sieht es nach Zustimmung aus. Wenn man was erwidert, hat man notwendigerweise einen seitenlangen Text, der nur das wiederholt, was längst bekannt ist.

Die Annahme eines gezielten Deaktivieren von Kommunikationsgeräten und einem gezielten Abbringen vom Kurs erklärt alles auf einen Schlag, für ein reines Unallszenario gibt es keine schlüssige Erklärung, die zumindest für einen größeren Teil der Daten schlüssig wäre.

P. S. le flaperon kann Ausschussware gewesen sein, ich rede hier nicht von absichtlicher IIrreführuhrung.

Diese Argumentation habe ich bis heute nicht nachvollziehen können. Die Identifikation des Flaperon war eindeutig.

Anaximander schrieb:Die Identifikation des Flaperon war eindeutig.

leider Nein ! :-)

@huk

Die französische Staatsanwaltschaft ist anderer Ansicht als du. Kritik daran gab es keine. Ich gehe davon aus, dass die wissen, was sie tun.

Enterprise1701 schrieb:Falls es einen Totalausfall gegeben hat, wie ist die Route erklärbar ausgerechnet weit weg in die SIO ?

Wenn ich mich mal in die Situation versetze... Der Entscheid zum umkehren kann schnell geschehen sein. Manuell, würde ich sagen. Die 4 Bildschirme mit Navigationshilfen vor den Piloten sind bei dem Szenario schwarz. Navigation ist also erschwert. GPS gibts aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht. Intern wird dabei dann auf Trägheitsnavigation gewechselt.
Deshalb auch nur ein ungefährer Umkehrkurs, kein präziser.

Direkter Sinkflug für eine Landung kommt zunächst ja auch nicht Frage, da das Landegewicht nicht stimmt. Also plant die Crew sich eine Übersicht zu verschaffen und am Problem zu arbeiten.

Sie vertiefen sich in der Arbeit am Problem und bemerken nicht, dass sie eigentlich nicht genau bestimmen können, wo sie sind. Das führt zum 2ten Kurswechsel, um nicht zu weit nach Süden abzudriften.

Evtl. hatten sie auch komplett falsche Daten oder Annahmen über die aktuelle Position.

Nun beginnt die Hypoxie zu wirken. Vielleicht bringen sie es noch fertig, die APU zu starten. Die APU übernimmt aber die Speisung der AC Main-Busse nicht. Einige Instrumente mehr funktionieren, die SDU ist eines der Teile, welches wieder mit Strom versorgt wird.
Alternativ könnte man auch einen Weg gefunden haben, gewisse Systeme zu überbrücken. Gewisse Switches erlauben erweiterte Querschaltungen zwischen verschiedenen Bussen.

Die Piloten sind nun völlig zugerauscht es kommt noch zu einigen Steuermänovern bevor die Crew vollständig das Bewusstsein verliert.

Anaximander schrieb:Und wie kann das Flugzeug dann noch stundenlang fliegen, davon über eine Stunde durch AP gesteuert?

Für den AP gibts auch nur Indizien, keine Beweise... Den Rest hab ich technisch mal erklärt. Ausfall beider IDG's, Ausfall der C1 TRU. Eine erwartete Reaktion der Elektronik kann auch noch sein, dass der Stand By Power nicht automatisch auf den Batt-Bus wechselt, was eine Aktion der Piloten erfordert.

Anaximander schrieb:Die von @vivajohn genannten Fallbeispiele haben alle die Gemeinsamkeit, dass mit dem Boden kommuniziert wurde, ohne Schwierigkeiten. Natürlich kann man nicht ausschließen, dass es technische Probleme entstehen können bzw. dass es sowas gibt. Nach den oben stehenden Ausführungen müsste dann aber schon die GESAMTE Elektronik ausgefallen sein, von einer Sekunde zur anderen.

Bei den mir genannten Beispielen brauchts aber teilweise nicht mehr viel dazu.

@Anaximander
Nein, unter eindeutig verstehe ich etwas anderes.

Anaximander schrieb: Das ATSB hat klargestellt, dass nur eine Stromunbrechung zur SDU gemeint war (s.o.), über die anderen Kommunikationsysteme will man keinerlei Aussagen machen. Es ist nicht richtig, dass diese ausgefallen sein müssen, man weiß lediglich, dass es keine Kommunikation gab.

Man sagt, dass es keine Kommunikation gab. Was war noch das mit dem Einloggen von Hamids Handy? (Wo ich ja auf dem Standpunkt bin, dass es eben das Telefon war, nicht zwingend verbunden mit dem Eigentümer.) Andere Meinungen gehen dahin, dass Malaysia was vertuschen will und evt. Kommunikation unterschlägt. Warum sträuben sich die meisten hier, ein 'nie so gekanntes' technisches Problem mit vielleicht in Kombination mit anderen Schwierigkeiten zu erörtern?

hyetometer schrieb:Nein, unter eindeutig verstehe ich etwas anderes.

Ich verstehe unter eindeutig eindeutig, also es gibt keine Möglichkeit, dass das Flaperon nicht von MH370 stammt:

le parquet de Paris a annoncé jeudi 3 septembre que le flaperon – l’aileron – de Boeing 777, découvert le 29 juillet sur une plage de l’île de La Réunion, « correspondait avec certitude à celui du vol MH370 ». ...

Selon le communiqué du parquet de Paris, « l’audition d’un technicien de la société ADS-SAU a permis d’associer formellement l’un des trois numéros relevés à l’intérieur du flaperon aunuméro de série du flaperon du Boeing 777 du vol MH370 ». Le flaperon retrouvé avait perdu la plaque d’immatriculation qui aurait permis de l’identifier initialement, il fallut donc tenter de l’identifier par ses composants.

Seriennummer, keine Teilenummer, es gibt sie genau einmal.

http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2015/09/04/le-flaperon-retrouve-a-la-reunion-appartient-bien-au-boeing-777-du-vol-mh370_4746144_3216.html

hyetometer schrieb:Warum sträuben sich die meisten hier, ein 'nie so gekanntes' technisches Problem mit vielleicht in Kombination mit anderen Schwierigkeiten zu erörtern?

Keinesfalls, ich möchte lediglich, dass die Daten in ihrer Gesamtheit betrachtet werden, es bringt nichts, nur 5-10% der Daten zu erklären. Für Erörtern bin ich immer!