Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Ist der ACARS datalink gemeint? Oder welches Gerät sollte die Fehler übermitteln.

Genau!

Anaximander schrieb:ACARS soll ja schon um 1:07 abgeschaltet worden sein, hieß es.

Da hab ich mich schon ewig und 3 Tage damit beschäftigt... Das bereitet mir Kopfzerbrechen...
ACARS lässt sich auf der Tripple 7 nicht einfach ausschalten. Bei der 777 sind nach neuem Elektronik-Schema viele Circuit Breaker für die Piloten nicht mehr aus dem Cockpit zugänglich. Der entsprechende Circuit Breaker ist in der E/E-Bay "versteckt".
Und selbst damit dürfte man nur die "Nachrichten" unterbinden, welche über ACARS gesendet werden. Gewissen Berichten zufolge sollte der datalink trotzdem "alive" bleiben, ähnlich wie dies bei der SATCOM-Anlage der Fall war, nachdem sie wieder online kam. (Anmerkung: Es gibt 3 datalinks VHF, HF und SATCOM)

@vivajohn

Nach neuem Elektronik-Schema, was heißt das? Der Flieger war ja schon älter.

Ja, es wurden lediglich keine ACARS Nachrichten/Berichte mehr geschickt:

The ACARS reports expected at 1737 UTC and 1807 UTC were not received. The next
SATCOM communication was a log-on request from the aircraft at 1825 UTC. From that
point until 0010 UTC, SATCOM transmissions indicate that the link was available, although
not used for any voice, ACARS or other data services.

(FI, 50)

1825:34 – SATCOM Log-On, successfully completed.
a. The SATCOM link becomes available (for both voice and data – Class 3) once more
and normal SATCOM operation resumes (except that there is no Data-2 ACARS traffic
which is normally transmitted at least once every 30 minutes).

(FI, 54)

@vivajohn

Chapeau !

Super Beiträge. So anschaulich hat das hier noch keiner reingestellt.

Wäre es denkbar, dass die RAT ausgefahren nur für Hydraulik gesorgt hat, Strom nur von der/den Batterie(n) kam, bis die/deren Kapazität erschöpft war?

So, dass der Flieger irgendwann für eine gewisse Zeit komplett stromloss war?

Mein A320 Pilot sagte gestern, dass die Rat eine Hydraulikpumpe sowie einen Dynamo antreibt.
Der Dynamo lässt sich jedoch deaktivieren und dann gäbe es nur noch Saft von der Batterie.

Die Bilder sind wirklich gut!

Wie sieht es damit aus:

But to stop the ACARS system from transmitting, you simply have to turn it off on the flight computer within the flight deck. Boeing call this the FMS and Airbus call this the FMGC. Another way of stopping the ACARS system from working is to simply pull a circuit breaker within the flight deck, which would stop electronic power being supplied to the system.

http://www.theguardian.com/world/2014/mar/21/what-happened-to-flight-mh370-missing-plane

@vivajohn hat geschrieben:

vivajohn schrieb:Der entsprechende Circuit Breaker ist in der E/E-Bay "versteckt"

Also hätte jemand runterklettern müssen, so wie das schon vor vielen Monaten mal dargestellt wurde? Zugang bei der 777 aber von außerhalb des Cockpits? Jeff Wise' ominöser Russe mit Taucherausrüstung?

Oder doch lieber multiples Versagen in der Elektronik? Kettenreaktion möglich?

Anaximander schrieb:Nach neuem Elektronik-Schema, was heißt das? Der Flieger war ja schon älter.

Bei früheren Modellen, wie z.B. der 737, oder auch bei Airbus, beim A300(A310, A320er familie), waren sämtliche Circuit Breaker, also quasi der "Schaltkasten", im Cockpit. Das sollte der Zugänglichkeit durch die Piloten dienen. In aller Regel sind dies einfache Schmelzsicherungen, einige magnetisch.

Um ungewollte Fehlmanipulationen durch Piloten zu vermeiden und weil man auch der Meinung war, dass während man einen Kurzschluss auf einem System hat, es gefährlich für andere Systeme werden könnte, wenn man die Sicherung wieder reindrückt, verbannte man das meiste in die E/E-Bay. Hier ein klassischer Blick auf solche Sicherungen im Cockpit:
Original anzeigen (0,3 MB)

Weil auf dem Overheadpanel nicht alle Platz haben, ist die ganze hintere Wand zugekleistert mit Sicherungen. Demgegenüber steht in der Triple 7 einfach ne nackte Wand:

Original anzeigen (0,5 MB)

Anaximander schrieb:Ja, es wurden lediglich keine ACARS Nachrichten/Berichte mehr geschickt:

Da liegt für mich irgendwie der Hund begraben... Selbst wenn ACARS ausgeschaltet wird, sollte meiner Auffassung nach der Datenlink fortbestehen. Ähnlich wie bei der SATCOM, welche nach ihrem "Einschalten" zombiemässige logon requests versendete, würde ich dies auch über den HF-, oder VHF-datalink erwarten. Nach gewissen Angaben sollte sich sogar ACARS selbst ins System einloggen, einfach ohne weitere Meldungen zu übermitteln.

Um das etwas bildlich rüberzubringen:
Man kann dies vielleicht etwas vergleichen, wie mit dem ADSL-Modem zu hause. Ich kann zwar alles, was daran angeschlossen ist, so ausschalten, dass es nichts mehr über das Modem sendet... Dennoch bleibt das Modem verbunden...

Zz-Jones schrieb:Chapeau !

Super Beiträge. So anschaulich hat das hier noch keiner reingestellt.

Vielen Dank!

Zz-Jones schrieb:Wäre es denkbar, dass die RAT ausgefahren nur für Hydraulik gesorgt hat, Strom nur von der/den Batterie(n) kam, bis die/deren Kapazität erschöpft war?

Ja und Nein. Wenn man beide Busse isoliert, beide IDG's abschaltet, den Battery Bus abschaltet hat man noch die BU-Generatoren (nicht RAT). Faszinierenderweise scheint das System so robust gestaltet, dass sich bei mir im Sim nicht mal der Autopilot ausschaltet... Der fliegt unbeirrt weiter. Erst wenn man die BU's auch noch abschaltet, wirds stockdunkel im Cockpit. Kein Display geht mehr(auch kein Funk und kein Transponder), die RAT fährt aus, Autopilot verabschiedet sich, hinterlässt die Maschine ungetrimmt, weshalb sie sofort ausschert und ganz generell wird die Maschine "träge" und "schwer" zu steuern... Ungenauigkeiten können hier aber auch durch meinen Simulator kommen. Obwohl die PMDG eine der besten ist, welche für Private erhältlich ist, bleibt es eine Simulation... Und eine solche ist nie ganz genau. Besonders unter solchen Umständen.

Anaximander schrieb:Wie sieht es damit aus:

Ich glaube, hier haben Reporter einiges durcheinander gebracht, respektive, die falschen Piloten gefragt. Für gewisse Flugzeugmodelle, wie die 737 stimmt dies. Bei der Triple 7 stimmt dies nicht mehr. Es gibt kein Circuit Breaker auf dem Flight Deck, auch kein FMS-Menu- Eintrag, um ACARS abzuschalten.

hyetometer schrieb:Also hätte jemand runterklettern müssen, so wie das schon vor vielen Monaten mal dargestellt wurde? Zugang bei der 777 aber von außerhalb des Cockpits? Jeff Wise' ominöser Russe mit Taucherausrüstung?

Genau... und deshalb wirds eben auch utopisch... Das Abschalten der Systeme müsste in einem ganz genauen Ablauf geschehen, auch mit Zugriff zur E/E-Bay. Und selbst dann kann man sich nicht 100% sicher, dass alles funktioniert. Nebensysteme, wie das OMS (= Onboard Maintanance System) könnten dazwischenfunken, und und und... Das müsste man alles zunächst mal an einem äquivalenten Flugzeug testen und ausprobieren, wenn man dies ernsthaft vorbereitet.

hyetometer schrieb:Oder doch lieber multiples Versagen in der Elektronik? Kettenreaktion möglich?

Mittlerweile erscheint mir dies irgendwie doch logischer...

Beipiel am Battery Bus:
Die meisten Systeme könnte ich lahmlegen, wenn ich den Battery Bus "kille". Nur... Solange noch irgendwo Strom herkommt, interessiert das die meisten Instrumente nicht die Bohne... Das ist wie wenn ich bei einem Laptop im Netzbetrieb den Akku rausnehme. Der Akku wird durch den Netzanschluss einfach überbrückt. Hab ich nun aber einen Fehler im Akkuladegerät, wirds brenzlig. Im besten Fall habe ich noch solange Saft, bis der Akku leer ist. Oder aber gar nichts mehr geht.

@vivajohn

Bei pprune z.B. wird es so erklärt:

On the 777, ACARS is an integrated part of the AIMS and as such, has no off switch. One can disable the reporting module of the AIMS by either pulling specific CB's located in the EE bay (ACARS modem), de-racking the primary units (2 - ACARS modem LRU's) located in the EE bay AIMS cabinet, or (simplest method) by accessing the ACARS page on an FMS CDU and switching the data link to an unused frequency, deselecting ACARS downlink, or putting all 3 VHF radios in voice mode.

http://www.pprune.org/8381901-post4855.html

Hier nochmal eine Seite, die auf das geplante Ausflotten der B777 näher eingeht.

http://www.asianaviation.com/articles/325/Farnborough-2012-MAS-set-to-replace-777-200ER-with-A330 (Archiv-Version vom 10.08.2016)

Hatten die MAS 777 eine besondere Konfiguration ?

Was hat das zu bedeuten ?

Electronic Flight Bag (EFB), making the airline the first in the Asia/Pacific region to use the EFB.

http://boeing.mediaroom.com/2004-11-23-Boeing-777-Delivery-to-Malaysia-Airlines-Marks-Milestone-for-Asia-Pacific-Aviation

@Anaximander

Das sind interessante Ansätze, ich habe mir die entsprechenden Menus mal angesehen und alles schwächelt ein wenig...
Hier werden die Menus recht gut erklärt: http://www.theairlinepilots.com/forum/viewtopic.php?t=777&sid=1dbcc16213819799fd049ebfada8740a

Anaximander schrieb:switching the data link to an unused frequency

Man kann nicht wirklich irgendeine Frequenz eingeben. Man hat ein vorgegebenes Set an Frequenzen, welche man anwählen kann. Das betrifft dann aber meiner Meinung nach "nur" die HF und VHF datalinks, nicht die von SATCOM.

Anaximander schrieb:deselecting ACARS downlink

ACARS selbst bleibt aber funktionsfähig, Uplinks würden trotzdem angezeigt werden, das System bleibt eingeloggt und es gäbe Spuren dieser Datenpakete.

Anaximander schrieb:putting all 3 VHF radios in voice mode.

Auch hier: SATCOM bleibt erstmal online. Und so einfach, wie sie dies beschreiben, ist dies glaube ich nicht. Über das FMC lässt sich nur der "default mode" setzen, was nicht aussagt, obs trotzdem gebraucht wird, wenn voice nicht aktiv ist. Man müsste auf allen 3 Funkgeräten den DATA-Modus entfernen und den Vorgang dann bei 2 Funkgeräten für den HF-Modus wiederholen. Möglich, ihr merkt aber selbst, es wird immer unwahrscheinlicher, an alles zu denken und alles korrekt einzustellen.

Und selbst bei diesen Methoden: ACARS hätte sofort wieder gesendet, als SATCOM wieder online ging!

Zz-Jones schrieb:Electronic Flight Bag (EFB), making the airline the first in the Asia/Pacific region to use the EFB.

Das sind Pilotenhilfen. Damit sollten Karten (Wie Anflugkarten und dergleichen) oder Kalkulationen, Tabellen, uvm. "digitalisiert" werden, so dass Piloten nicht immer tonnenweise Aktenberge rumschleppen müssen. In der Praxis vertrauen viele Piloten nicht darauf, sie wollen trotzdem alles dabei haben.

Boeing hat scheinbar ein integriertes System entwickelt. Viele Airlines benutzen auch eigene Tablets (ja, auch iPads) dafür.

@vivajohn

Sehr interessant!

vivajohn schrieb:Man kann nicht wirklich irgendeine Frequenz eingeben. Man hat ein vorgegebenes Set an Frequenzen, welche man anwählen kann. Das betrifft dann aber meiner Meinung nach "nur" die HF und VHF datalinks, nicht die von SATCOM.

Der pprune Autor behauptet das auch nicht, er spricht von "switching". Also eine andere Frequenz, die nicht genutzt wird, auswählen, dann fallen diese Übertragungswege weg?

vivajohn schrieb:ACARS selbst bleibt aber funktionsfähig,

Gemeint ist jetzt die SATOM-Verbindung?

Ja klar, ACARS bleibt funktionsfähig, hat nie jemand anders behauptet (in irgendeinem der offziellen Berichte oder Stellungnahmen), hier im Forum hat insbesondere @DearMRHazzard oft darauf hingewiesen (alternativ wäre nur ein komplizierter Eingriff in der E/E bay möglich, vom Cockpit aus geht das nicht).

vivajohn schrieb:Uplinks würden trotzdem angezeigt werden

Das ist SEHR interessant. Kurz nach 2 Uhr hat der Operator von MAS ja eine Textnachricht über ACARS gesendet, der Uplink wurde als fehlgeschlagen angezeigt (SATCOM war zu der Zeit unterbrochen). Als die SDU dann um 2:25 wieder hochfuhr, müsst der Uplink also funktioniert haben? Umso erstaunlicher dann, dass in der FI ausgerechnet für diesen Zeitraum die Screenshots fehlen (es soll über 40 Minuten die Übertragung der Nachricht wiederholt worden sein). Dann müsste der Operator eigentlich gesehen haben, dass MH370 noch in der Luft war, dass aber anscheinend irgendwas schief gelaufen war. Dann wäre es noch schwieriger, die weitere Kommunikation von MAS OPS unter menschlicher Fehlleistung zu verbuchen.

vivajohn schrieb:das System bleibt eingeloggt und es gäbe Spuren dieser Datenpakete.

Ebenfalls sehr interessant. Wäre es dann möglich, den Zeitpunkt, wann ACARS - so die Theorie - disabled wurde, genauer einzugrenzen? Genau das wurde von hochoffizieller Seite bestätigt, hier im Forum konnten wir dies aber bislang nicht nachvollziehen, also wie man dies nachweisen könnte.

Nach der Theorie müsste man ja sowieso im FMS eine Reihe von Änderungen vornehmen: neben den beiden Punkten oben den Flugplan ändern und die Flight ID löschen, um auf das beschriebene Szenario zu kommen.

Wenn wir das hier im Forum so nachvollziehen können, werden es auch andere schaffen können. OK, man bekommt dann die Nachricht, dass man das Rauchen einstellen soll. Aber würde man sich daran halten, wenn man es nicht möchte?

vivajohn schrieb:Und selbst bei diesen Methoden: ACARS hätte sofort wieder gesendet, als SATCOM wieder online ging!

Aber warum das jetzt, wenn die Einstellungen im FMS wie oben beschrieben so bleiben, dann würde sich doch nichts ändern? Wenn die SDU wieder hochfährt, der Downlink aber ausgeschaltet bleibt. Bei HF und VHF käme noch hinzu, dass der Flieger sich dann über dem Meer befand.

Anaximander schrieb:Also eine andere Frequenz, die nicht genutzt wird, auswählen, dann fallen diese Übertragungswege weg?

Dann sollte HF und VHF datalink wegfallen... Zumindest "theoretisch". Es wäre trotzdem nicht völlig auszuschliessen, dass irgendein Gerät am Boden auf dieser Frequenz "horcht" und die Signale ins richtige Netz speisst.

Anaximander schrieb:Als die SDU dann um 2:25 wieder hochfuhr, müsst der Uplink also funktioniert haben?

Exakt, zumindest, wenn man davon ausgeht, dass die Systeme manuell so prepariert wurden, wie wir das hier theoretisch durchspielen.

Anaximander schrieb:Dann müsste der Operator eigentlich gesehen haben, dass MH370 noch in der Luft war, dass aber anscheinend irgendwas schief gelaufen war. Dann wäre es noch schwieriger, die weitere Kommunikation von MAS OPS unter menschlicher Fehlleistung zu verbuchen.

Korrekt...

Anaximander schrieb:Nach der Theorie müsste man ja sowieso im FMS eine Reihe von Änderungen vornehmen: neben den beiden Punkten oben den Flugplan ändern und die Flight ID löschen, um auf das beschriebene Szenario zu kommen.

Ja, man braucht nicht gerade wenig Einstellungen vornehmen. Und dann auch noch in der richtigen Reihenfolge! Das braucht man dann auch noch zu testen, um das Meisterstück zu vollführen. Dafür bräuchte man nicht nur Zugriff zu einem äquivalenten Flugzeug, sondern auch noch Zugriff zur Maintainance (zwecks logging, was übermittelt wurde). Ein Pilot hat das nicht ohne aufzufallen, höchstens ein Techniker (und so einer war glaube ich nicht an Bord...).

Anaximander schrieb:Aber warum das jetzt, wenn die Einstellungen im FMS wie oben beschrieben so bleiben, dann würde sich doch nichts ändern? Wenn die SDU wieder hochfährt, der Downlink aber ausgeschaltet bleibt. Bei HF und VHF käme noch hinzu, dass der Flieger sich dann über dem Meer befand.

ACARS ist ein bidirektionales Datenprotokoll. Auch für den Uplinks müssen Daten vom Flieger ins Netz gespeisst werden, dass ergibt dann auch so komische "logon" und "keep alive" Datenpakete, wie beim SATCOM-Modul. SATCOM hat sich aber "nur" in sein eigenes Netz eingewählt, Kommunikationspakete zwecks Verbindung von ACARS gabs darüber nie...

Die VHF-, HF-Abdeckung ist übrigens doch recht gross (siehe die weisse Fläche entlang den Küsten):

Ist es bei dem komplizierten Abschalte-Prozedere dann nicht naheliegend, dass da ein Team an Board gewerkelt hat?
Entweder Shah und Hamid gemeinsam oder nur einer der beiden, dann aber mit einem Gehilfen.

Die ersten Punkte würden dann dafür sprechen, dass - unter diesem Szenario - das ganze nicht nur sorgfältig geplant war, sondern wahrscheinlich auch von mehreren Personen so geplant gewesen sein müsste.

Das würde dann zum nächsten Punkt führen:

vivajohn schrieb: Es wäre trotzdem nicht völlig auszuschliessen, dass irgendein Gerät am Boden auf dieser Frequenz "horcht" und die Signale ins richtige Netz speisst.

Wäre das jetzt auch die Aufgabe des Operation Centre von MAS gewesen? Auch hier könnte man jetzt spekulieren, wenn ein Flugzeug verschwindet, wäre es ja vielleicht angemessen gewesen, verschiedene Frequnzen zu versuchen. Hinweise darauf sind aber nicht bekannt geworden. Es würde dem Bild des Abends entsprechen.

Es wurde erst um 2:34, also nach dem Logon, bestätigt, dass die ACARS Textnachricht erfolgreich durchgegangen ist:

1834:21 UTC
[0234:21 MYT]
KL ATCC But earlier we checked with MAS I think your side
somebody said that the aircraft still flying and you
already send signal to the aircraft. [Anm.: "signal" meint offenbar die ACARS Textnachricht, gesendet etwa zwischen 2:03 und 2:43 in 2-minütiger Wiederholung]
1834:29 UTC
[0234:29 MYT]
MAS Operations Ya.
1834:30 UTC
[0234:30 MYT]
KL ATCC Okay and daa… what is daa… I mean did they reply to
you or not.
1834:34 UTC
[0234:34 MYT]
MAS Operations No no no they never reply.
1834:36 UTC
[0234:36 MYT]
KL ATCC Malaysian Three Seven Zero.
1834:37 UTC
[0234:37 MYT]
MAS Operations Hmm ya.
1834:38 UTC
[0234:38 MYT]
KL ATCC But daa…how do you know that they ooo…ya…
1834:41 UTC
[0234:41 MYT]
MAS Operations Because of the…. message went through successfully.
1834:44 UTC
[0234:44 MYT]
KL ATCC Successfully went through.

(FI, App. 1.18F, 28-30)

vivajohn schrieb:SATCOM hat sich aber "nur" in sein eigenes Netz eingewählt, Kommunikationspakete zwecks Verbindung von ACARS gabs darüber nie...

An den veröffentlichten Formulierungen in der FI kann ich das so nicht sehen:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.395)

Der Link war da (auch für ACARS) wurde aber nicht für ACARS Berichte (oder Text oder Stimmnachrichten) genutzt. Das würde ich so verstehen, dass - unter diesem Szenario - die Downlink Funktion weiterhin deaktiviert war. Wenn es keinerlei Kommunikationspakete gegeben hätte, hätte man doch auch wohl kaum sagen können, dass die Flight ID fehlte (und es wird explizit auf die Kommunikation mit dem Flight Entertainment System hingewiesen).

Zz-Jones schrieb:Ist es bei dem komplizierten Abschalte-Prozedere dann nicht naheliegend, dass da ein Team an Board gewerkelt hat?

Ja

Zz-Jones schrieb:Entweder Shah und Hamid gemeinsam oder nur einer der beiden, dann aber mit einem Gehilfen.

Meiner Meinung nach kaum, weil den Piloten mehr und mehr die dazu technischen Hintergründe im Umgang mit der Maschine fehlen... Also eher mit jemand mehr technisch Versiertem (Wobei selbst Flugzeugtechniker kaum die Tragweite einzelner Systeme in ihrer Gesammtheit bewusst sind...).

Anaximander schrieb:Es wurde erst um 2:34, also nach dem Logon, bestätigt, dass die ACARS Textnachricht erfolgreich durchgegangen ist:

Richtig, an sowas dachte ich auch, habe dies damals auch gelesen. Allerdings bezweifle ich, dass der MAS Techniker die Nachrichten in der Grösse sah, wie wir dies jetzt analysieren. Der hat irgend ein grafisch aufgearbeitetes Programm, welches ihm keine grosse Tiefenanalyse erlaubt.
Denn das Problem:
Kam die ACARS Message durch, kam auch auf dem SATCOM Modul wieder Traffic rein. Dann gäbs deutlich mehr Traffic über SATCOM als nur die stündlichen "keep-alives" und wir hätten deutlich mehr BFO-Werte...

Anaximander schrieb:Der Link war da (auch für ACARS) wurde aber nicht für ACARS Berichte (oder Text oder Stimmnachrichten) genutzt.

Das erwartete Mindestverhalten wäre aber, dass ACARS zumindest versucht, sich einzuloggen (Ist nicht dasselbe wie die SATCOM logons).

vivajohn schrieb:Kam die ACARS Message durch, kam auch auf dem SATCOM Modul wieder Traffic rein. Dann gäbs deutlich mehr Traffic über SATCOM als nur die stündlichen "keep-alives" und wir hätten deutlich mehr BFO-Werte...

Zum Zeitpunkt des Logons, von 2:25 bis 2:28 haben wir doch jede Menge BFO (und auch BTO)-Werte, da könnte die Textnachricht doch mit übermittelt worden sein, die Rohdaten sagen ja nichts über den Inhalt der Mitteilungen aus. Die handshakes kommen dann erst im stündlichen Abstand nach dem unbeantworteten Anruf von 2:40 ins Spiel.

vivajohn schrieb:Das erwartete Mindestverhalten wäre aber, dass ACARS zumindest versucht, sich einzuloggen (Ist nicht dasselbe wie die SATCOM logons).

Soweit ich weiß, gibt es niemanden oder nirgendwo etwas, das abstreiten würde, dass es sowas gegeben hätte. Es wurde lediglich gesagt, dass ACARS "disabled" wurde (i.Ggs. zu ausgeschaltet oder ausgefallen), wenn es einen solchen Logon gab, könnte das z.B. einen Hinweis auf die Aussage "disabled" gegeben haben. Wenn man das so veröffentlichen würde, könnte man doch sehr sicher sagen, ACARS wurde im Cockpit "disabled", und die FI möchte ja gerade nicht Verantwortlichkeiten benennen.

Ist es bei dem komplizierten Abschalte-Prozedere dann nicht naheliegend, dass da ein Team an Board gewerkelt hat?


Ja

Gab es nicht diesen einen MAS Mitarbeiter, der als Passagier an Bord war?

Andere Möglichkeit: Kann man sowas vielleicht bei einem äquvivalenten Flug mal proben, wenn man nachher Feedback bekommt von jemandem im Control Centre, wie das so gelaufen ist?

Oder in dem Hangar, der nach dem Verschwinden abbrannte?

Anaximander schrieb:Gab es nicht diesen einen MAS Mitarbeiter, der als Passagier an Bord war?

Der war aber von MASCargo und kein Techniker.

Wir haben trotzdem einen Techniker:
MH370/08MAR2014 - Theorien? (Seite 55) (Beitrag von Zz-Jones)

Ja, er wurde in die Untersuchung einbezogen:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2582504/MH370-Malaysia-Airlines-mystery-Police-probe-flight-engineer-Mohd-Khairul-flight-engineer-private-jet-firm-involved-hijacking.html

Später hat man darüber mW nichts mehr gehört.