Was geschah mit Flug MH370?

Pluto888 schrieb:Der entfernungstechnische Unterschied zwischen letzen Ping und größtmöglicher Entfernung mittels Gleitflug ist ja nicht so groß.

Nicht gross ist gut - Bis zu 185 Kilometer (100 nm) wäre laut ATSB-Report das Suchgebiet breit wenn man Sektor 3 (Gleitflugsektor) mit einschliessen würde in die Suche, was man natürlich nicht tun wird.

@Pluto888
Wieso Ende Mai ?

Jeff Wise ist auch mal wieder hoch manipulativ und rotzfrech auf seiner Plattform.

Für Jeff Wise liegen nur noch 2 Theorien auf dem Tisch. Entweder erweiterter Suizid durch Cpt.Shah oder aber die Russen haben die DCL-Daten manipuliert und MH370 nach Kasachstan geflogen und dort in einem Hangar versteckt.

http://jeffwise.net/2016/02/22/mh370-suicide-or-spoof-part-1-psychology/#comments (Archiv-Version vom 24.02.2016)

Damit man gleich abkommt von Cpt.Shah als Täter stellt er ein Foto online das Cpt.Shah fröhlich lächelnd zeigt mit seinem Enkelkind auf dem Arm. Beim Anblick eines solchen Fotos schaltet das Hirn gleich auf Abwehrverhalten damit man sich endlich mal wieder mit den bösen bösen Russen befassen kann.

Einen Anti-Putin-Fanclub kann er dennoch nicht generieren. Sehr plump gemacht.

Hier muss ich einfach nochmal einhacken...
Ich hab die FI nochmal angeschaut, weil mir das Spanisch vorkam...

Und da steht auf Seite 52 ganz klar:

1707:48 - Last Acknowledged DATA-2 ACARS Message. No further SATCOM Data-2
ACARS messages or acknowledgements were received at the GES for the remainder of
the flight.


Nur die SDU war online, keine eingehende oder ausgehende ACARS-Message...
Danach gabs nur noch data-class 3 datenverkehr, der erwähnenswert wäre.

Und entgegen unserer bisherigen Annahme:

6. There is no indication of the SATCOM link being manually Logged Off from the cockpit
(via an MCDU). Such activity would have been captured in the GES logs, but it was not.

Hier würde ich auch noch mal einhaken.

Punkt 6 ist klar. Man sollte das insbesondere mit den ATSB-Berichten lesen. Es gab eine Stromunterbrechung zur SDU, daher auch kein Log off. Die Grundlage für die Diskussion hier ist, der linke Hauptsromkreis wurde isoliert.

Dann bei ACARS: Ja klar, es gab keine Nachrichten, die von ACARS an die Bodenstation geschickt wurden. So auch die Formulierung von Inmarsat "ACARS stopped sending messages". Das ist genau der Punkt, also wenn man im Flight Management System ACARS downlink deaktiviert (so auch in der frz. Doku gezeigt), dann werden eben keine Nachrichten von ACARS mehr gesendet.

Auch bei pprune besteht große Einhelligkeit in dieser Frage.

In der FI steht dann:

Automated downlink message by ACARS showed ‘failed’.

Also es gab eine "downlink message by ACARS", die aber kein acknowledgment darstellte. Also es war deaktiviert.

vivajohn schrieb:Dachte nur, weil wir das Thema so hier auch schon mal durchgekaut hatten, als ich zu erklären versuchte, wie, welche Systeme, abzuschalten gewesen wären.

Diese Feststellung macht die "reine Manipulation" aus dem Cockpit heraus "even more tricky", wenn nicht unmöglich.

Wenn ich mir diese Fakten jetzt zu Gemüte ziehe, muss fast AIMS offline gewesen sein...
Das erklärt, weshalb keine data-2-link aufgebaut wurde (auch ACARS muss sich einloggen) und weshalb die Flight ID fehlte.

vivajohn schrieb:Es ist einfach die Tatsache, dass ACARS sich nicht mal einloggte (fest verdrahtet mit AIMS) UND die Flight ID fehlte, welche eben aus dem AIMS bezogen wird über eine Schnittstelle.

Wäre ACARS über die MCDU für SATCOM deaktiviert worden, wie wir das mal besprochen haben, hätte sich ACARS trotzdem munter eingeloggt. Es hätte zwar nichts gesendet, es gäbe aber Spuren in der Ground Station davon. Diese fehlen aber...
Dies mit dem Fakt der der fehlenden Flight ID heisst, AIMS war offline...

Und das hat rigorose Konsequenzen...
Kein Autopilot... Nur primitivste Navigation... Kein Autothrottle... Und vor allem... Keine Klima... (nicht abschliessend)

Das widerspricht jetzt fundamental den Erkenntnissen des ATSB, und hieße: ein dreistelliger Millionenbetrag wurde schlicht in den Sand gesetzt. Das ATSB (und alle, die sich mit dem Fall beschäftigen), gehen davon aus, dass MH370 höchstwahrscheinlich auf Autopilot geflogen wurde, er kann also nicht ausgefallen sein (sondern bestenfalls nicht genutzt). Ich gehe davon aus, dass das ATSB (oder NTSB oder wer auch immer) so einen einfachen Zusammenhang unterscheiden kann.

Es steht nirgendwo in der FI oder sonstwo, dass kein data-2-link aufgebaut wurde, im Gegenteil es gab einen vollständigen Logon, es wurden aber keine ACARS-Nachrichten mehr gesendet. Eben weil ACARS dekativiert war.

1825:34 – SATCOM Log-On, successfully completed.
a. The SATCOM link becomes available (for both voice and data – Class 3) once more
and normal SATCOM operation resumes (except that there is no Data-2 ACARS traffic
which is normally transmitted at least once every 30 minutes).

ACARS traffic heißt hier einfach und eindeutig, dass die halbstündigen Berichte nicht gesendet wurden, ACARS war nämlich deaktiviert. Alles andere war normal.

Deswegen hieß es auch "ACARS was disabled".

DearMRHazzard schrieb:Hier würde der Erklärungsansatz nach einer schief gelaufenen Entführung neue Nahrung erhalten, denn wenn man einen Airliner komplett verschwinden lassen möchte dann gibt man doch nicht 5.5 Stunden vor dem Absturz die Kontrolle über den Airliner ab.

Wenn man schon einen Airliner komplett verschwinden lassen möchte dann auch richtig. Das heisst, vollste Kontrolle von Anfang bis Ende.

Findet man MH370 nicht im Suchgebiet dann ist das ein klarer Hinweis darauf das MH370 kontrolliert wurde bis zum Ende was nichts anderes heisst als ein formvollendeter Gleitflug über das Suchgebiet hinaus. Ich bin ganz Deiner Meinung, ich hoffe so war es nicht und das ATSB findet das Wrack doch noch, das Rätsel wird dadurch jedoch nicht weniger rätselhaft.

Muss auch nicht sein. Bei der Suizidtheorie: Treibstoffende, Nase runter (bringt doch alles nichts mehr). Muss nicht so gewesen sein, kann aber.

Wenn MH370 dort nicht gefunden wird, heißt es nur, mind. eine der Voraussetzungen, gerader Flug, keine Richtungsänderung, keine Höhenänderung, kein Gleitflug war falsch. Welche, kann man nur spekulieren. Der Inmarsat Hotspot z.B. lag weiter nördlich als wo jetzt gesucht wird. Auch merkwürdig.

@Zz-Jones

Wenn Fragen auftauchen, bezüglich Quests Interview mit Hamid, lohnt es sich das ein oder andere mal direkt mit jemanden zu kommunizieren.

Daher habe ich gestern mal bei ihm nachgefragt...

Poste den kurzen Verlauf später auch gerne, falls gewünscht.

...meine Frage lautete, wieso das Interview mit Hamid in der trainingssession nie veröffentlicht wurde.

Quest kommentierte kurz und bündig: " because it's not relevant.

@ISF

Ja, wäre schön, wenn Du das postest.
Die wichtigste Frage wäre für mich, wie es zu dem Interview kam, also auf wessen Veranlassung hin.

@ISF

Ich sehe gerade, Du hast die Frage über Twitter gestellt.
Da kenne ich mich nicht aus, müsste mich erst anmelden.
Sehe ich das richtig, dass eine Nachricht dort auf 2 Zeilen begrenzt ist?

@Zz-Jones

Das ist richtig.
die Anzahl ist der Buchstaben ist begrenzt.

Kenne mich sonst dort auch nicht aus, da ich den Account sonst nie nutze.


Aber wenn du ihm deine Frage stellen magst, wird sie zügig beantwortet.
Wovon ich erst nicht ausgegangen bin.

@ISF

Muss ich bei der Anmeldung einen, an mein Postfach geschickten, Bestätigungslink anklicken?
Das könnte ich dann nämlich erst nach meiner Rückkehr durchführen.

@Zz-Jones

Um es einfacher zu halten, sende mir die Frage einfach per PN zu.

Vorausgesetzt du möchtest dich nicht doch selber anmelden.

@ISF

mach ich.
Ich muss mir erstmal Gedanken machen, wie ich das auf englisch kurz und knackig formuliere.
So eine Antwort,wie, "not relevant" wäre ja nicht sonderlich hilfreich.
Dann hätte ich sozusagen meinen "Trojaner" verbrannt.
Ich melde mich später.

Laut dem Daily Mail will die australische Witwe eines Passagiers jetzt erstmals Malaysia Airlines gerichtlich dafür verklagen, dass die Besatzung von MH370 dieses vorsätzlich vom Kurs abgebracht hat und so den Absturz verschuldet hat:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3461562/Crew-MH370-DELIBERATELY-altered-course-aircraft-Passenger-s-widow-accuses-pilots-causing-Malaysia-Airlines-flight-vanish-court-papers.html

Wohlgemerkt, die Privatklage argumentiert nicht auf Suizid, sondern allgemeiner auf vorsätzliches Abbringen, dadurch fahrlässig verschuldeter Verlust, also der kleinste gemeinsame Nenner (bewusster Suizid oder missglückte Pilotenentführung):

The crew of missing MH370 deliberately altered the aircraft’s flight path, resulting in its loss, the widow of one of the passengers is claiming in legal action she has started against the airline.

It is the first time that a court will be asked to decide whether the actions of the crew brought down the aircraft.

Die Klagen der übrigen Passagiere müssten innerhalb der nächsten zwei Wochen eingereicht werden.

Die Klagetheorie auf das im common law verankerte Prinzip des "respondeat superior" zu stützen ist aus Klägersicht gar nicht dumm, wenn sie es noch mit einer generellen Haftungsklage verbindet.

Das heisst, einmal die Theorie in den Raum zu stellen, die Piloten haben eine unerlaubte oder fahrlässige, rechtswidrige Handlung begangen, und der Arbeitgeber haftet nach diesem Prinzip für alle unerlaubten oder fahrlässigen Handlungen, die bei der Berufsausübung vorkommen.

Dazu sollte sie dann aber auch noch klagen, dass MAS erstens eine generelle Betriebshaftung trifft, da Fliegen ein generell gefährliches Unterfangen ist, und MAS zweitens eine Verantwortung trägt, eben auch eine Entführung durch Dritte technisch usw. unmöglich zu machen.

Dann bietet sie dem Gericht schon zwei verschiedene Grundlagen für die Haftung an. Gelingt es ihr dann eventuell auch noch, den Grundsatz res ipsa loquitur durchzusetzen, wenn es um die Theorie eines technischen Versagens geht, ist sie fein raus, denn sie hat dann fast alle möglichen Varianten abgedeckt. Das Gericht kann sich dann eine aussuchen.

Die letzte Theorie legt der Beklagten die Last auf, zu beweisen, dass sie nicht schuldhaft gehandelt hat, da die Anzeichen für die Schuld "für sich selbst sprechen." Das Argument wäre in etwa: Flugzeuge verschwinden nicht ohne die Schuld der airline: entweder war es ein technischer Fehler, für solche muss die airline aber haften, oder es war ein Pilotenfehler, für solche muss die airline ebenfalls geradestehen, oder es war eben ein Dritter, ein Terrorist etc., gegen den muss die airline eben genügend Schutzmassnahmen treffen.

Es ist keineswegs gesagt, dass ein Gericht diesen Argumenten folgt, aber man wird sehen ob sich die airline auf einen Rechstreit einlässt, oder ob da nicht bald ein Vergleich geschlossen wird.

Die Interessensgemeinschaft "Voice370" der Angehörigen der Opfer wirft der malaysischen Regierung jede mögliche Form rechtlicher Vertuschung vor, effektiv ein staatlicher Schutz von möglicherweise Kriminellen/Mitschuldigen:

The legal manoeuvres go as far as to pass legislation preventing/severely limiting rights to sue in Malaysia (Section 33 Act 765) or anywhere else in the world and even going the extra mile to ensure no order obtained, either in Malaysia or anywhere else in the world be enforceable (Section 34 Act 765).

This would also effectively shield those criminally complicit for the disappearance of MH370 - a state sponsored mechanism to protect criminals if this is eventually established.

http://www.malaysiandigest.com/news/596461-mh370-family-members-cry-foul-over-unjust-act-of-parliament-as-deadline-nears.html (Archiv-Version vom 24.02.2016)

Wenn Personen in der Luftkontroller an jedem Abend aktiv das Verschwinden unterstützt haben, dann ergibt sich daraus, warum es bis jetzt keine Untersuchung gegeben hat.

Der neue Verkehrsminister hat nur gesagt, dass der Supervisor disziplinarisch belangt werden soll, falls es stimmt dass er sich schlafen gelegt hat (vermutlich stimmt es nicht).

Anaximander schrieb:Der Inmarsat Hotspot z.B. lag weiter nördlich als wo jetzt gesucht wird. Auch merkwürdig.

Der INMARSAT-Hotspot liegt weiter nördlich im Gegensatz zum DSTG-Hotspot (ATSB) weil......

INMARSAT :

It is possible to join the early and late flight paths of the previous two sections to generate a hypothetical route that is consistent with the measured data, by assuming that MH370 flew from the last primary radar fix to the IGOGU air waypoint from where it turned south towards the ISBIX waypoint (N0022, E093 40·5) and then continued in a southerly direction with its true track drifting from the initial 186° (IGOGU to ISBIX) to 180° by the end of the flight.


http://journals.cambridge.org/download.php?file=%2FNAV%2FNAV68_01%2FS037346331400068Xa.pdf&code=aad471dc8dbbf5fed36eebf438633b36

......INMARSAT in ihrem o.g. Beispiel der Meinung ist das nach dem letzten Radarkontakt die DCL-Daten zu einem Flug nach Wegpunkt IGOGU passen (Die IG stimmt überein in ihrem Modell), dort fand dann die finale Wende nach Süden statt, führte anschliessend über den offiziellen Wegpunkt ISBIX bei Flugrichtung 186°, um schliesslich von dort aus im weiteren Verlauf abzuweichen um 6° auf Flugrichtung 180° bis zum Ende dieses Fluges.

DSTG (ATSB) :

Die DSTG (ATSB) hingegen besteht in ihrem Modell auf einem strikten linearen Flugverlauf ohne jegliche Änderung der Flugrichtung nach der finalen Wende Richtung Süden.


(Quelle : Bayesian Methods in the Search for MH370, Figure 5)

Daraus ergibt sich folgerichtig ein südlicherer Hotspot.

Fazit : INMARSAT besteht nicht ausschliesslich auf den o.g. Flugpfad sondern bezeichnet diesen lediglich als möglichen Kandidaten weil die Unsicherheiten gross sind. Dennoch hat INMARSAT damals dieses Beispiel publiziert welches zweifellos eine absichtliche Route in den SIO veranschaulicht weil hier nach der finalen Wende Richtung Süden der Wegpunkt ISBIX im dokumentierten Modell durchflogen worden sein könnte, was auf eine entsprechende Programmierung dieses Wegpunktes schliessen liesse.

Die DSTG hingegen verzichtet lieber auf derartige Spekulationen welchen man entnehmen könnte jemand an Bord hätte den verräterischen Wegpunkt ISBIX programmiert um so seinen Selbstmordplan umzusetzen und liess MH370 lieber einen strikt linearen Flugverlauf nehmen in seiner "Geisterflug"-Theorie.

Beide Modelle sind mit den DCL-Daten in Einklang zu bringen.

DearMRHazzard schrieb:Die DSTG hingegen verzichtet lieber auf derartige Spekulationen welchen man entnehmen könnte jemand an Bord hätte den verräterischen Wegpunkt ISBIX programmiert um so seinen Selbstmordplan umzusetzen und liess MH370 lieber einen strikt linearen Flugverlauf nehmen in seiner "Geisterflug"-Theorie.

Das kann man auch ganz anders sehen. Aufgrund der bisherigen Daten ist es zwar sehr naheliegend, aber eben nicht beweiskräftig, dass MH370 nach der ersten Richtungsänderung von einem Piloten kontrolliert geflogen wurde. Die Radardaten legen es zwar nahe, dass MH370 nicht nur die Richtung geändert hat, sondern auch die Geschwindigkeit und die Höhe (zunächst niedriger, dann höher). Rein theoretisch könnte man also auch die Richtungsänderungen damit erklären, dass der Autopilot mit mehreren Wegpunkten umprogrammiert wurde und die Piloten unmittelbar danach in Ohnmacht fielen, so dass MH370 sofort zu einem Geisterflug wurde. In diesem Fall bliebe der Grund der Richtungsänderung unklar (Hypoxie?). Wenn sich die Höhen- und Geschwindigeitsänderungen beweisen ließen, wäre auch die Annahme des kontrollierten Fluges beweiskräftig. Die Radardaten wurden auch nicht veröffentlicht, liegen also der Klägerpartei vor Gericht nicht vor. Da eine weitere Klage jetzt anhängig ist, würde ich auch nicht bei der Erwartung klärender Sachverhalte (insbesondere bei den Radardaten aber auch bei ACARS via HF - dazu später noch mehr) in der kommenden FI die Luft anhalten. Dies könnte nämlich zu Hypoxie führen.

Andererseits wäre mit dem Tag der Veröffentlichung die Frist für Klageeinreichungen abgelaufen, aber wahrscheinlich werden noch Klagen anhängig sein.

Wenn man sich jetzt vor diesem Hintergrund nochmal die Organisation der Unterwassersuche vor Augen hält: Die Firma FUGRO war nicht unumstritten, es ging scheinbar um eine Kosten-Nutzenrechnung (relativ kleine Boote, dafür sparsam). Auch gab es Pannen, zuletzt die Kollision mit dem Vulkan. Die Suche wurde irgendwann um ein Jahr verlängert, im australischen Haushalt war aber bereits zu Beginn ein Etat für zwei Jahre angesetzt.

Wenn man also im Zeitraum von Mitte 2014 bis Mitte 2016 das derzeitige Suchgebiet erfolgreich ausschließen kann, dann bedeutet das für die Ursachensuche, die Annahme einer der vier Voraussetzungen (gerader Flug, keine Höhen- und Geschwindigkeitsänderungen, kein Gleitflug nach der südlichen Wende) ist systematisch widerlegt worden. Daraus folgte, es gab Pilotensteuerung nach der südlichen Wende, also auch einen "responsive Pilot" seit dem letzten Funkspruch. Damit wäre die Annahme von vorsätzlichen Richtungsänderungen von MH370 wahrscheinlich auch hinreichend gerichtskräftig, mit der juristischen Folge, dass MAS in Regress genommen werden kann, die Fürsorgepflicht nicht erfüllt zu haben (sei es in Bezug auf die Integrität mind. eines Piloten oder andere Sicherheitsbestimmungen).

Übrigens denkt Inmarsat eben auch zwar an Richtungsänderungen, aber nicht an einen Gleitflug. Die Publikation ist begutachtet (und unterscheidet sich somit fundamental z.B. von den zirkulierenden Papers der IG Gruppe) und sagt klar aus, dass der letzte BFO Wert als Absturz zu verstehen ist.

In dem vorliegenden Rechtsfall dürfte der Vergleich - dennoch - recht lukrativ ausfallen.

@Anaximander

Deine Antwort geht an meinem Zitat völlig vorbei. Warum sollte jemand den Wegpunkt ISBIX programmieren wollen ?

Nochmal zum Verständnis:

Ein Flugzeug fliegt einen Waypoint an, angenommen danach gibt es keinen? Ich bin der Annahme das Flugzeug kreist dann und fliegt nicht selbständig "wild" weiter ? Falsch ?

@DearMRHazzard

Es war wohl eine philosophische Auslassung ;) Mein Punkt war, ich habe den Eindruck, die zuständigen Behörden, nach dem Chicago Abkommen ist das Malaysia, Australien ist "akkreditiert", wissen genau was sie tun, und richten ihre Arbeit nach der Annahme aus, dass MH370 vorsätzlich vom Kurs abgebracht wurde. Denn dies wurde bereits wenige Tage nach dem Verschwinden der Öffentlichkeit mitgeteilt, und die Untersuchung muss sich daran messen lassen. Dies bedeutet dann wohl auch: MH370 wird nicht gefunden, die ursprünglich Annahme gleichwohl verifiziert. Dies deutete sich ja schon in den letzten Aussagen des ATSB an. Von den üblichen Verzerrungen der Presse, um den Fall interessant zu halten, muss man dabei abstrahieren.

DearMRHazzard schrieb:Warum sollte jemand den Wegpunkt ISBIX programmieren wollen ?

Der Inmarsat-Vorschlag ist lediglich eine Beispielroute. Inmarsat schreibt:

A potential flight path has been reconstructed that is consistent with the satellite data, indicating a last contact location of 34·7°S and 93·0°E, but it is stressed that the sensitivity of the reconstructed flight path to frequency errors is such that there remains significant uncertainty in the final location.

Das ATSB kommt auf mehrere tausend mögliche Routen, dies lediglich unter der Voraussetzung, dass von Ping-Ring zu Pong-Ring die Richtung und/oder Geschwindigkeit geändert wurde. In der Realität kann dies zu jedem beliebigen Punkt des Fluges erfolgt sein.

Wir können daher sicher sagen, MH370 liegt irgendwo in dem grauen Bereich:

Original anzeigen (0,3 MB)

Hier wird gesucht:

Original anzeigen (0,2 MB)

ISBEX wäre unter der Suizidtheorie eine mögliche Annahme.

Mein Punkt ist aber eher, eine heuristische, nicht-systematische Suche hätte vielleicht mehr Erfolg gebracht. Insbesondere auch die IG-Gruppe möchte das ATSB dazu bringen, weiter nördlich zu suchen. Bei Flight Global gab es den Vorschlag weiter südlich (Suizidtheorie mit Gleiflug), aber VOR dem Flaperon-Fund.

Der Punkt ist eher, warum wird an diesen verschiedenen Stellen überhaupt nicht gesucht (unabhängig von zugrunde liegender Theorie); könnte es sein, dass die Interessen der Öffentlichkeit und der Angehörigen und diejenigen der Offiziellen nicht in allen Punkten übereinstimmen? Will man lieber die Annahme des konstanten Fluges Richtung Süden vollumfänglich verifizieren oder falsifizieren? Oder will man lieber das Flugzeug finden?