Was geschah mit Flug MH370?

Einige Gedanken:

vivajohn schrieb:Um mal mein Szenario kurz zu erwähnen:

Wieso soll der Tranponder ausgefallen sein?

Wieso wurde keine Kommunikation mit dem Boden versucht, obwohl die Situation dazu Anlass gegeben hätte?

Warum fiel die SATCOM-Verbindung aus?

Wieso würde man bei einer solchen Situation keine Notlandung versuchen? Entweder Wasserung oder nächster Flughafen?

vivajohn schrieb:Ein Flughafen kann nicht angesteuert werden, weil die Navigation schlicht tot ist. Man müsste in der Nacht auf Sicht fliegen.

Warum nicht niedriger fliegen, um die Passagiere zu retten?

vivajohn schrieb:In der Folge kommt es zu einer waghalsigen Entscheidung. Man zieht im Overheadpanel mal sämtliche Sicherungen aus, welche nicht dringend benötigt werden und versucht dann, einen IDG wieder "online" zu bringen.

Wäre es nicht angebracht gewesen, zunächst zu landen, bevor man am Overhead Panel rumpfuscht? Dafür wäre über eine Stude Zeit gewesen.

vivajohn schrieb:Funk bleibt auch tot und dass die SDU wieder online ist und Satellitentelefonie möglich, kommt aktuell keinem in den Sinn

Auch nicht, als das Satellitentelefon klingelt? Wäre es in der Situation nicht angemessen gewesen, den Hörer abzunehmen?

vivajohn schrieb:Das letzte, was die Piloten wohl noch entscheiden, ist, nach Süden abzudrehen, um später auf einem Ostkurs zurück zum Festland zu finden. Dann waren aber alle an Board bereits ohnmächtig.

Warum nicht sofort versuchen, zu landen oder zu wassern?

Und wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, zufällig Wegpunkte zu durchfliegen, wenn der Autopilot nicht funktioniert?

Zz-Jones schrieb:Klar ist ja wohl, dass ACARS zwischen 1:07 und 1:37 deaktiviert (stromlos?) wurde.
Ich persönlich glaube, dass das zeitnah zum Transponderausfall ist.
Ist das denn, unabhängig vom strafrechtlichen, wichtig?

"disabled" heißt "augeschaltet".

Es wäre insofern wichtig, als man den bei einer Einzeltat (Pilot A sperrt Pilot B aus) ungewöhnlichen "Überhang" von 14 Minuten erklären müsste, bis der Tranponder ausgeschaltet wird.

Außerdem wird die überflüssige Funknachricht um 1:07 um so erklärungsbedürftiger.

Könnte die doppelte Höhendurchsage nicht auch ein erstes Anzeichen für technische (herbeigeführte) Probleme sein ?
Bspw. ein kurzes Flackern im Cockpit.
Shah wollte dann sichergehen, dass der Funk noch reibungslos funktioniert.

Anaximander schrieb:Wieso soll der Tranponder ausgefallen sein?

Aus dem selben Grund, weshalb AIMS und andere Geräte ausgefallen sind. Stromschwankungen im Netz führen zum Defekt der Systeme.

Anaximander schrieb:Wieso wurde keine Kommunikation mit dem Boden versucht, obwohl die Situation dazu Anlass gegeben hätte?

Wie denn? Rauchzeichen?

Anaximander schrieb:Warum fiel die SATCOM-Verbindung aus?

Weil sich aufgrund der Stromschwankungen rechter und linker IDG "offline" nahmen, hab ich ja eigentlich erklärt.

Anaximander schrieb:Wieso würde man bei einer solchen Situation keine Notlandung versuchen? Entweder Wasserung oder nächster Flughafen?

Habe ich doch erklärt... Es ist Nacht, man fliegt plötzlich nur noch auf Sicht. Einen Flughafen muss man erstmal finden und selbst dann braucht man Glück und muss darauf hoffen, dass die Landebahnbeleuchtung an ist. Und selbst dann stellt es ein gewisses Risiko dar.
Notwasserung kommt in den Fall sowieso nicht in Frage, man hat ja keinen Zeitdruck. Die Maschine lässt sich ja noch Fliegen, man hat ja noch Zeit, im Notfall bis zur Morgendämmerung, was die Chancen, erfolgreich auf einem Flughafen zu landen, erhöht. Respektive die Überlebenschancen sind auch grösser bei Notwasserung, wenn diese in der Morgendämmerung und nicht in der Nacht durchgeführt wird!

Anaximander schrieb:Warum nicht niedriger fliegen, um die Passagiere zu retten?

Weshalb niedriger Fliegen? Sehe ich nicht ein. Zum Zeitpunkt, wo diese Entscheidung gefällt wird, funktioniert ja die automatische Kabinendrucksteuerung noch. Schliesslich verringert sich auch noch die maximale Flugzeit, wenn man niedriger fliegt und nimmt sich dadurch der Chance, bis zur Morgendämmerung auszuharren. Ausserdem hat man höher oben bessere Chancen, sich erfolgreich zu orientieren, weil die Sichtweite schlich höher ist.

Anaximander schrieb:Wäre es nicht angebracht gewesen, zunächst zu landen, bevor man am Overhead Panel rumpfuscht? Dafür wäre über eine Stude Zeit gewesen.

Eine "sichere" Landung ist ausgeschlossen, solange Navigation und Kommunikation tot sind. Das wiederherstellen eben jener Dinge, garantiert aber eben eine "sichere" Landung. Man kann nicht eben mal kurz Notwassern, um mal was auszuprobieren^^

Anaximander schrieb:Auch nicht, als das Satellitentelefon klingelt? Wäre es in der Situation nicht angemessen gewesen, den Hörer abzunehmen?

Entweder waren die Piloten zu der Zeit bereits handlungsunfähig, respektive es "klingelte" eben gar nicht. Das es "klingelte" wissen wir nämlich nicht.

Anaximander schrieb:Warum nicht sofort versuchen, zu landen oder zu wassern?

siehe oben

Anaximander schrieb:Und wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, zufällig Wegpunkte zu durchfliegen, wenn der Autopilot nicht funktioniert?

Och, eigentlich riesig. Zumal wir nicht sagen können, wie genau solche Wegpunkte durchflogen wurden.

Anaximander schrieb:"disabled" heißt "augeschaltet".

Lässt sich aber nur im Zusammenhang erklären, ob eine bewusste Handlung dazu impliziert wird oder nicht. Beispiel:
"Something was disabled"
"Something has been disabled"
Sind nochmal wesentliche Unterschiede. Das eine impliziert eine wirkliche Handlung, das andere nicht.

Anaximander schrieb:Bei einer Entführung durch Terroristen ja, bei einer Entführung durch einen oder mehrere Piloten, nein. Dann wird's teurer. Wenn es dann noch Unterstützung vom Boden gab, wird's nochmal teurer.

Zumal ein Flugzeugabsturz immer ein Art finanzielles Fiasko ist, trotz Versicherung, erhöht sich das nicht, wenn der Entführer der Pilot war...

Anaximander schrieb:ACARS war sowieso deaktiviert, die Nachricht wurde vom Boden geschickt. Die SATCOM-Verbindung wurde nie ausgeloggt und VHF war nicht verfügbar. Unweigerlich würde früher oder später die Verbindung über SATCOM probiert werden, die zuvor noch problemlos bestanden hatte.

Hier versteh ich dich mal nicht... Ich ging ja darauf ein, was für Daten bestanden hätten, wenn ACARS auf VHF umgestellt werden würde. Das ist atm die einzige Möglichkeit, ACARS auszuschalten.

@Zz-Jones

Könnte sein, aber er hätte dann genauso gut bis zum Verschwinden selbst oder kurz davor warten können. 14 Minuten erschienen mir recht lange für eine überfallartige Übernahme des Flugzeugs.

@vivajohn

Der Transponder würde dann als letztes auffallen, und auch alle übrigen Kommunikationssystem sind redundant vorhanden. Das ganze unter 90 Sekunden, denn beim letzten Funkspruch war alles in Ordnung. Gleichzeitig so schnell, dass man nicht kommunizieren konnte.

Das Flugzeug ist dann komplett ohne Strom. Zusätzlich sind alle Funkgeräte kaputt.

Würde der Transponder dann nicht über Notstrom weiterlaufen?

Also nur um klarzustellen: Das Flugzeug kann nur noch mechanisch betrieben werden, da weder regulärer noch Notstrom da ist?

Aber wie funktioniert dann die Klimaanlage?

Trotzdem besteht die vernünftige Erwartung, dass eigentlich alles in Ordnung ist und man noch 7 Stunden weiterfliegen möchte bevor man eine Landng in Betracht zieht?

vivajohn schrieb:Entweder waren die Piloten zu der Zeit bereits handlungsunfähig, respektive es "klingelte" eben gar nicht. Das es "klingelte" wissen wir nämlich nicht.

Es muss dann direkt nach der südlichen Wende passiert sein. Aber wie fliegt das Flugzeug dann stundenlang ohne Autopilot weiter, geschweige dann in gerader Richtung?

vivajohn schrieb:Wie denn? Rauchzeichen?

Notfalls niederiger fliegen, und mit Handy anrufen. Alles besser als bei komplett stromlosen Flugzeug bei 35.000 Fuß stundenlang in gerader Richtung zu fliegen.

Anaximander schrieb:Das Flugzeug ist dann komplett ohne Strom. Zusätzlich sind alle Funkgeräte kaputt.

Nicht komplett, nein. Siehe Backupgeneratoren, welche hier ja auch schon besprochen wurden.

Anaximander schrieb:Würde der Transponder dann nicht über Notstrom weiterlaufen?

Nicht, wenn er defekt ist, oder, andere System die benötigten Daten nicht liefern.

Anaximander schrieb:Also nur um klarzustellen: Das Flugzeug kann nur noch mechanisch betrieben werden, da weder regulärer noch Notstrom da ist?

Nö, ich habe ja erklärt, nicht der ganze Flieger ist ohne Strom. "Mechanisch" kann man die 777 nicht fliegen, ist glaub jedem klar.

Anaximander schrieb:Trotzdem besteht die vernünftige Erwartung, dass eigentlich alles in Ordnung ist und man noch 7 Stunden weiterfliegen möchte bevor man eine Landng in Betracht zieht?

Nochmal: siehe oben.

Anaximander schrieb:Es muss dann direkt nach der südlichen Wende passiert sein. Aber wie fliegt das Flugzeug dann stundenlang ohne Autopilot weiter, geschweige dann in gerader Richtung?

Gerade Richtung ist kein Problem für das fly by wire. Es braucht keinen Autopiloten, das Flugzeug stabilisiert sich ungheuer gut in der Horizontalen.

@Anaximander

Ich verstehe Dein 14 Minuten Problem nicht.

Um 17:07 gab es den doppelten Funkspruch und die ACARS Datenübertragung.
Um 17:21 fiel der Transponder aus, bzw wurde deaktiviert.
Differenz 14 Minuten, so weit klar.

Von ACARS wäre ja bis 17:37 ohnehin nichts zu erwarten gewesen, es sein denn, es wäre etwas eingetreten, was in Echtzeit übermittelt worden wäre und ACARS wäre gleichzeitig online gewesen.

@vivajohn

vivajohn schrieb:Ja, der Ansicht folge ich eigentlich auch bisher.
Um mal mein Szenario kurz zu erwähnen:
Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik. Einiges fällt aus, einiges wird beschädigt. Rechter IDG geht in der Folge aus, linker IDG übernimmt und das ganze läuft noch einmal bis der linke IDG ausfällt. In der Folge übernimmt einer der Backup-Generatoren, welcher den schönen Nebeneffekt hat, viele Stromabnehmer vom Netz zu nehmen und das System "regeneriert" sich, bleibt also stabil. Die sofortige Umkehr wird beschlossen und eine Wende geflogen. Nun sind die AIMS-Computer eines jener Teile, welche beschädigt wurden. Sie laufen zwar, bringen aber nur unbrauchbare Daten zustande. Überfordert mit der Situation durchwühlt der eine Pilot die Non Normal Checklisten (was hier nicht viel bringt) und der andere fliegt die Maschine. Das Problem hier ist wahrscheinlich, dass Shah die Maschine fliegen "möchte", sich aber durch den unerfahrenen Copiloten und die unübliche Situation dem nur halb widmen kann.
Ein Flughafen kann nicht angesteuert werden, weil die Navigation schlicht tot ist. Man müsste in der Nacht auf Sicht fliegen.
Kommt dazu, dass die Maschine ansonsten ja "fliegt". Triebwerke funktionieren, genügend Sprit ist auch da, also hat man ja noch Zeit eine Lösung zur Navigation zu finden.
In der Folge kommt es zu einer waghalsigen Entscheidung. Man zieht im Overheadpanel mal sämtliche Sicherungen aus, welche nicht dringend benötigt werden und versucht dann, einen IDG wieder "online" zu bringen. Und das nützt auch tatsächlich, zumindest der linke AC Bus wird wieder mit Energie versorgt. (Jetzt Timeline SDU restart) Bereits beschädigte Systeme, so wie AIMS bleiben aber "tot". Funk bleibt auch tot und dass die SDU wieder online ist und Satellitentelefonie möglich, kommt aktuell keinem in den Sinn, noch werden sie durch das fehlerhafte AIMS darauf hingewiesen. Es kommt zur Folgeschwersten Entscheidung überhaupt, denn man entscheidet, AIMS zu resetten, in dem man die Sicherungen zieht und wieder einsetzt. AIMs versucht sich zu starten und "versagt". Es bleibt offline. Die Bildschirme zeigen nun gar nichts mehr an. Was nun hinzukommt, ist, dass die automatische Kabinendruckregelung in der Folge versagt. Die Piloten werden auf diesen Umstand nicht hingewiesen, da ja EICAS den Fehler gar nicht auf den Monitor "zaubern", respektive in der Folge wohl selbst down ist.
Es kommt zu einem schleichenden Druckabfall, der in der Folge unbemerkt bleibt. Weil auch die Battery in Mitleidenschaft gezogen wurde, lösen auch in der Kabine keine Masken aus.
Das letzte, was die Piloten wohl noch entscheiden, ist, nach Süden abzudrehen, um später auf einem Ostkurs zurück zum Festland zu finden. Dann waren aber alle an Board bereits ohnmächtig.

"Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik"...
Durch was kann so ein Defekt ausgelöst wurden sein ? Blitz, Sprengladung, Wackelkontakt, kurzes Feuer, Auslösung von Innen oder Außen ?... Fragen über Fragen

vivajohn schrieb:Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik.

Echt ist dem so? Mit welcher Spannnung arbeiten denn die einzelnen Rechner an Bord einer B777, in welchen Spannungs- oder Wiederstandsbereich arbeiten denn die diversen unterschiedlichen Sensoren? Welche Adaptionsgrenzen sind jeweils für welchen Sensor gegeben? Hast du überhaupt eine Ahnung wie die einzelnen Sensoren elektronisch gesehen funktionieren?

Und bitte komm jetzt nicht damit das alles einheitlich auf 28 Volt läuft.

vivajohn schrieb:Kommt dazu, dass die Maschine ansonsten ja "fliegt". Triebwerke funktionieren, genügend Sprit ist auch da, also hat man ja noch Zeit eine Lösung zur Navigation zu finden.

Nur das die FADEC auch mit Sensordaten arbeitet. Mein ja nur wegen deiner hypothetischen Spannungsänderung in der gesammten Elektronik.

@Zz-Jones

@vivajohn und ich hatten, glaube ich, ein starkes Argument dafür gebracht, dass die Deaktivierung von ACARS über VHF protokolliert sein müsste (im SITA Netzwerk oder wo auch immer, Bodenstation oder dgl.), also so ähnlich wie die Inmarsat Daten. Die VHF Daten taugen jetzt aber nicht zur Ortung, und sie wurden nicht veröffentlicht. Dieses postulierte VHF Protokoll wurde auch auf pprune diskutiert.

Der Punkt ist jetzt, dass die FI dies weder bestätigt noch ausschließt.

Mein Ansatz war jetzt zu sagen, dass die Angabe des ATSB in den Tagen nach dem Verschwinden darauf hindeutet, dass diese VHF Protokoll für die Zeit um 1:07 vorliegt. Denn damals wurde gesagt, dass belegt ist, dass ACARS um 1:07 deaktiviert wurde. Dies wäre nur über ein VHF Protokoll möglich.

Ob es noch einen vollständingen Logon/Logoff gab, ist wiederum eine andere Frage, aber irgendwelche Daten sollte es geben.

------

So, für mich jetzt erstmal wieder Timeout, wahrscheinlich wieder bis heute Abend.

Anaximander schrieb:Das ist klar, dass dieser Zeitpunkt der günstigste war. Aber warum sollte man 14 Minuten, bevor das Verschwinden geplant war, bereits ACARS deaktivieren und der SDU den Stecker ziehen?

In diesem Zeitraum begann möglicherweise das Abarbeiten der "Checklist to death". Von 17:07 UTC bis 17:21 UTC standen dafür 14 Minuten zur Verfügung um unter dem Einfluss von negativem Stress, den man nie unterschätzen sollte in einer solchen Situation denn er erhöht die Fehleranfälligkeit bei einem Menschen, Systeme zu deaktivieren, Sicherungen zu ziehen und auch noch einen neuen Flugplan zu programmieren.

Das könnte so ausgesehen haben, das Erreichen der Reiseflughöhe war der Startzeitpunkt für die "Checklist to death" :

17:01 UTC : Reiseflughöhe erreicht, die sicherste Phase des Fluges. Das Arbeitspensum der Piloten ist jetzt minimal.
17:03 UTC : Einer der beiden Piloten verlässt das Cockpit unter welchen Umständen auch immer
17:04 UTC : Der Pilot stellt den Schalter für den Zugang zum Cockpit auf die Stellung "Deny"

17:05 UTC : Der Pilot beginnt als Erstes einen neuen Flugplan zu programmieren : "Abtok", "Penang Approach Standard Arrival Procedure über "Madum", "Vampi", "Igogu", "Isbix", "free waypoint".

17:06 UTC : Der Kollege will wieder ins Cockpit, keine Reaktion. Der Zugang wird automatisch verweigert.

17:07 UTC : Der neue Flugplan ist fertig, der Pilot findet keine Ruhe denn als nächstes triggert ACARS schon seine 6 Datenpakete durch. Diese Datenpakete müssen zwingend raus um einen technisch völlig normalen Flug anzuzeigen. Kurz nach dem Senden der Ersten und zugleich letzten Position-Information durch ACARS wird die Datenübertragung deaktiviert um zukünftige Position-Information-Pakete zu unterbinden, denn sie erhalten GPS-Koordinaten. Zugleich sind auch keine EHM-Meldungen mehr möglich. Technisch gesehen ist zu diesem Zeitpunkt MH370 bereits unsichtbar geworden für die MAS-Zentrale, Boeing und Rolls-Royce, jedoch nicht für das ATCC in Kuala Lumpur. Der Pilot meldet erneut unaufgefordert und überflüssig : "Halte FL350". Hier oben ist alles völlig normal, es gibt keine Probleme. Niemand muss sich irgendwelche Sorgen machen um MH370.

17:08 UTC : Der Kollege poltert heftig an der Tür und will ins Cockpit. Ein paar Flugbegleiter stehen daneben und machen sich Sorgen. Der Pilot im Cockpit deaktiviert das IFE und die Satellitentelefone um allen Personen ausserhalb des Cockpits die Kontaktaufnahme mit dem Boden unmöglich zu machen.

17:09 UTC : Ein neuer Flugplan ist programmiert, ACARS hat getriggert und die Datenübertragung des Systems ist nun deaktiviert. Zeit sich um den "nervenden" Kollegen zu kümmern. Der Pilot im Cockpit setzt sich die Sauerstoffmaske auf und möchte das alle ausserhalb des Cockpits gezwungen werden das gleiche zu tun. Ein schleichender Druckabfall wird eingeleitet um alle Passagiere dazu zu zwingen auf ihren Sitzen zu bleiben. Der "nervende" Kollege und die Flugbegleiter besorgen sich die mobilen Sauerstoffflaschen und beraten was sie jetzt tun sollen. Es gibt nur eine Möglichkeit : Per Satellitentelefon die MAS-Zentrale anrufen, aber das geht nicht denn die Satellitentelefone funktionieren nicht.

17:14 UTC : Der Pilot im Cockpit erneuert die Sperre für die Cockpittür (Schalterstellung : "Deny") und setzt den Timer zurück auf 0.

17:19 UTC : "Good Night Malaysian 3-7-0"

17:20 UTC : "Der Pilot im Cockpit verstellt den Transponder und veranlasst das System dazu nur noch die Flug-ID und Geschwindigkeitsinformationen zu senden. Informationen zur Flughöhe werden nicht mehr übertragen. Flightradar registriert zu dieser Zeit die Flughöhe "0" für 28 Sekunden. Danach verschwinden sowohl Flug-ID und Geschwindigkeitsinformationen und es bleibt nur noch für kurze Zeit ein "Blip" zurück der dann verschwindet. Der Pilot im Cockpit hat hier versucht, gemäss seiner "Checklist to death", auf plumpe Art und Weise technische Probleme oder gar einen Absturz über der SCS vorzutäuschen. Er wusste das diese Aktion plump ist, denn kein Airliner fliegt auf Flughöhe "0" mit über 470 kts, aber er wusste auch das der Boden an diesen Informationen knabbern würde und Hinweise sieht die auf technische Probleme hindeuten und sogar ein Absturz kann nicht ausgeschlossen werden. Eine einfache und plumpe Aktion sorgt für zusätzliche Verwirrung am Boden.

17:21 UTC : MH370 erreicht Wegpunkt IGARI und leitet einen Rechtsturn ein zu Wegpunkt "BITOD", alles wie es sein sollte. Der Tranponder ist jetzt jedoch komplett deaktiviert und der Pilot kann seinen neuen Flugplan aufrufen und es kommt unmittelbar darauf zu einer Kursänderung, zurück nach Malaysia.

17:40 UTC : Die Sauerstoffversorgung der Passagiere ist zu Ende. Die Menschen verlieren einer nach dem anderen das Bewusstsein und die Flugbegleiter können nichts dagegen tun. Der Kollege und die Flugbegleiter hängen hilflos an ihren mobilen Sauerstoffflaschen und wissen nicht was sie tun sollen. Sie können den Tod der Passagiere nicht verhindern. Manche Flugbegleiter verfallen daher in Panik, andere wiederum sitzen regungslos dar und befinden sich in einem Schockzustand. Die restlichen Flugbegleiter kümmern sich um ihre Kollegen, für die Passagiere können sie nichts mehr tun.
Der ausgesperrte Pilot versucht mit irgendeinem Gegenstand die Cockpittür einzureissen aber ausser ein paar Schrammen passiert nichts.

Das ATC in Kuala Lumpur versucht erstmals MAS über Funk zu erreichen. Der Pilot hört das, antwortet aber nicht.

18:02 UTC : MAS sendet eine Cockpittextnachricht aber der ACARS-Terminal antwortet nicht. Die SDU funktioniert einwandfrei.

18:23 UTC : Der Pilot beabsichtigt die SDU platt zu machen, doch dafür gibt es im Cockpit keinen Schalter oder Sicherung. Er isoliert daher für 60 Sekunden den linken Hauptstromkreis um die Verbindung zwischen SDU und IOR ohne Logoff-Protokoll
zu trennen.

18:24 UTC : Der Pilot hebt die Isolation des linken Hauptstromkreises wieder auf und aktiviert das IFE.
18:25 UTC : Die SDU sendet einen Login-Request der beantwortet wird
18:27 UTC : IFE-Systemmeldungen werden gesendet
18:28 UTC : IFE-Systemmeldungen werden gesendet

18:29 UTC : Der Pilot ist sich bewusst das die SDU wieder aktiv ist, und das wird sie immer bleiben solange der linke Hauptstromkreis nicht erneut isoliert wurde. Der Pilot weiss, denn jeder Mensch weiss das, wenn sich ein Handy beim Anbieter neu einloggt dann wird das beim Anbieter registriert, das ist bei SATCOM kein bisschen anders.

Warum hat der Pilot den linken Hauptstromkreis isoliert und die Isolation dann 60 Sekunden später wieder aufgehoben ?

Um eine Nachricht zu senden ! Die Login-Sequenzen der SDU und des IFE´s selbst waren die Nachricht. Der Pilot wollte auf diesem Weg mitteilen das er überhaupt nicht abgestürzt ist und sich in der Luft befindet. Aber wo und warum, das konnte niemand feststellen.

00:19 UTC : Auch dem zweiten Triebwerk ist der Sprit ausgegangen. Der Pilot weiss das es wieder zu einer Stromunterbrechung gekommen ist und die APU starten muss. Dadurch wird die SDU wieder mit Strom versorgt und loggt sich erneut ein bei IOR.

Hier wurde die 2.Nachricht gesendet, die automatische Login-Sequenz der SDU war die Nachricht.

"Ich habe es bis zum Ende geschafft und niemand wird mich je finden. Ich bin der Beste, intelligenteste und schönste Mensch der je auf diesem Planeten gelebt hat und niemand hat je Notiz davon genommen und mich je wirklich verstanden. Ich bin der Grösste, gute Nacht MH370."

@vivajohn

Was für Backup-Generatoren wären das denn genau, und wie lange halten die? (vor dem Hintergrund Flug bis zum Morgengrauen, Landung innerhalb 1 bis 2 Stunden unnötig.)

vivajohn schrieb:Gerade Richtung ist kein Problem für das fly by wire. Es braucht keinen Autopiloten, das Flugzeug stabilisiert sich ungheuer gut in der Horizontalen.

Und der Flugkontrollrechner benötigt keine korrekten Sensordaten? Mein ja nur wegen den angeblichen "Spannungsänderungen im gesammten System".

@DearMRHazzard

Hierzu eine kurze Frage:

17:08 UTC : Der Kollege poltert heftig an der Tür und will ins Cockpit. Ein paar Flugbegleiter stehen daneben und machen sich Sorgen. ...
17:09 UTC : Ein neuer Flugplan ist programmiert, ACARS hat getriggert und die Datenübertragung des Systems ist nun deaktiviert. Zeit sich um den "nervenden" Kollegen zu kümmern. Der Pilot im Cockpit setzt sich die Sauerstoffmaske auf und möchte das alle ausserhalb des Cockpits gezwungen werden das gleiche zu tun. Ein schleichender Druckabfall wird eingeleitet um alle Passagiere dazu zu zwingen auf ihren Sitzen zu bleiben. Der "nervende" Kollege und die Flugbegleiter besorgen sich die mobilen Sauerstoffflaschen und beraten was sie jetzt tun sollen. Es gibt nur eine Möglichkeit : Per Satellitentelefon die MAS-Zentrale anrufen, aber das geht nicht denn die Satellitentelefone funktionieren nicht.

17:14 UTC : Der Pilot im Cockpit erneuert die Sperre für die Cockpittür (Schalterstellung : "Deny") und setzt den Timer zurück auf 0.

17:19 UTC : "Good Night Malaysian 3-7-0"

Wenn zwischen 17:07 und 17:19 der Sauerstoff abgeschaltet wurden, dann müsste ja erst recht irgendeiner der 10 Flugbegleiter oder der ausgesperrte Pilot wie wild gegen die Tür hämmern.

Warum hört man das nicht auf dem Funk?

Wäre das nicht schlecht geplant gewesen? Passt es zum übrigen Bild?

@Lemon
Ein Blitzeinschlag kann sowas herbei führen, richtig. Aber auch die eigene Bordelektronik kann zu solchen Störungen führen. Man muss dazu beachten, dass ein Flieger nun mal seinen Strom selbst produziert, also sozusagen Kraftwerk und Umspannwerke unter einem Hut vereinigt. Das mach alles tausend mal komplexer und störanfälliger als z.B. ne einfach Hausinstallation.

berlinandi schrieb:Echt ist dem so?

Nein, es ist nicht, dass dem so ist. Dies ist ein hypothetisches Szenario. Was wirklich war, kann ja niemand wirklich sagen. Es gibt aber eindeutige Hinweise auf technisches Versagen....

berlinandi schrieb:Mit welcher Spannnung arbeiten denn die einzelnen Rechner an Bord einer B777, in welchen Spannungs- oder Wiederstandsbereich arbeiten denn die diversen unterschiedlichen Sensoren? Welche Adaptionsgrenzen sind jeweils für welchen Sensor gegeben? Hast du überhaupt eine Ahnung wie die einzelnen Sensoren elektronisch gesehen funktionieren?

Auf irgendwelches Detailgeplänkel in dem Ausmass lass ich mich vorerst gar nicht ein. Denn das ist weder Zielführend, noch bringt es irgend was.
Die verbaute Elektronik ist zu komplex, als das ein Mensch jede Auswirkung jeder Veränderung einer Stellgrösse im System einschätzen könnte.
Dir sollte das eigentlich am allermeisten klar sein. Schliesslich kommen x-Fehler immer erst im Betrieb zustande, normalerweise bleiben die Auswirkungen überschaubar, aber halt nicht immer.
Wie z.B. N786UA in London /2007:

An internal failure of the Right Generator Circuit Breaker or Right
Bus Tie Breaker contactor on the P200 power panel inside the Main
Equipment Centre resulted in severe internal arcing and short-circuits
which melted the contactor casings. The root cause of contactor
failure could not be determined.

berlinandi schrieb:Und der Flugkontrollrechner benötigt keine korrekten Sensordaten? Mein ja nur wegen den angeblichen "Spannungsänderungen im gesammten System".

Dass Sensoren ausfallen müssen, ist jetzt deine Annahme. Es kommt noch immer spezifisch darauf an, welche Systeme, wie tangiert sind. Schliesslich hat die SDU ja auch noch funktioniert...

vivajohn schrieb:Dass Sensoren ausfallen müssen, ist jetzt deine Annahme.

Du hast also keine Ahnung wie Sensoren funktionieren, so von wegen Quellspannung, Widerstandsänderung, Potenzialdifferenz usw.

vivajohn schrieb:Auf irgendwelches Detailgeplänkel in dem Ausmass lass ich mich vorerst gar nicht ein.

Wieso, deine Aussage war doch "Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik. ".

vivajohn schrieb:Dir sollte das eigentlich am allermeisten klar sein.

Mir ist da einiges klar, wollt nur mal Wissen inwiefern du deine "Ersinnungen" auch technisch/elektronisch nachvollziehen/bzw erklären kannst.

vivajohn schrieb:An internal failure of the Right Generator Circuit Breaker or Right
Bus Tie Breaker contactor on the P200 power panel inside the Main
Equipment Centre resulted in severe internal arcing and short-circuits
which melted the contactor casings. The root cause of contactor
failure could not be determined.

Wo steht da jetzt genau was von wegen "Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik." ?

vivajohn schrieb:Ein Blitzeinschlag kann sowas herbei führen, richtig.

Ist dem so, ja. Ich dacht immer ein Flugzeug wäre eine Art "Faradayische Käfig" :

http://www.lufthansa-technik.com/de/lightning-strikes (Archiv-Version vom 13.03.2016)

Ist es nicht eher so das Blitzeinschläge in Flugzeugen zumeist lediglich Antenne "zerbrutzeln", ein paar Static Discharger "draufgehen", bzw dann feststellt werden muss ob es eine Gefügeveränderung im Einschlags- und Ausschlagspunkt gab (Metallstruktur), bzw (bei CFK/AFK/GFK/GLARE usw) Harz verdampft ist (dela usw).

Ok, einzelne elektronische Bauteile können Schaden nehmen, wenn ein Blitz in eine Antenne einschlägt, mehr aber auch nicht.