Was geschah mit Flug MH370?

berlinandi schrieb:Du hast also keine Ahnung wie Sensoren funktionieren, so von wegen Quellspannung, Widerstandsänderung, Potenzialdifferenz usw.

berlinandi schrieb:Wieso, deine Aussage war doch "Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik. ".

Mir ist da einiges klar, wollt nur mal Wissen inwiefern du deine "Ersinnungen" auch technisch/elektronisch nachvollziehen kannst.

Was soll ich dazu sagen? Du versucht ja nur, mich durch technisches Detailgeplänkel zu komprimitieren. Du gehst nicht im Kleinsten darauf, was dazu führen könnte/nicht dazu führen könnte oder mögliche Auswirkungen sind oder nicht sind und erklärst eigentlich genau: nichts... Und eben genau darauf lass ich mich nicht ein.

berlinandi schrieb:Wo steht da jetzt genau was von wegen "Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik." ?

Braucht da nicht zu stehen, es ein tolles Beispiel dafür, dass solche Systeme manchmal zu Dingen tendieren, die niemand absehen oder abschätzen kann.
Meine Annahme lässt nur relativ offen, was konkret geschehen ist. Aus einem Grund: Wir wissen es ja nicht genau! Dennoch gibts Hinweise auf technisches Versagen in eben jenem Ausmass!

Anaximander schrieb:Wenn zwischen 17:07 und 17:19 der Sauerstoff abgeschaltet wurden, dann müsste ja erst recht irgendeiner der 10 Flugbegleiter oder der ausgesperrte Pilot wie wild gegen die Tür hämmern.

Warum hört man das nicht auf dem Funk?

Ich denke nicht das man das hören kann. Der Pilot hat das Mikro direkt vor dem Mund und dann ist auch nur seine Stimme zu hören und sonst nichts. Die Mikro´s des VDR´s hätten das sicherlich aufgezeichnet wie bei GermanWings, aber der wurde ja dann letztlich 12x danach überschrieben.

Mit einem kleinen Augenzwinkern.........

Vielleicht ist der Pilot ja auch gerade deshalb so lange geflogen um die Stimmen und Geräusche auf dem VDR 12x überschreiben zu lassen damit auch ja kein Supertechniker oder Software oder ein Werkzeug der Zukunft die Möglichkeit hat noch irgendwelche Daten von diesem Ding auslesen zu können ?

Was der FDR hingegen anzeigt kann dem Täter völlig egal sein. Niemand wird je wissen wer letztlich die Maschine geflogen hat.

vivajohn schrieb:Was soll ich dazu sagen? Du versucht ja nur, mich durch technisches Detailgeplänkel zu komprimitieren. Du gehst nicht im Kleinsten darauf, was dazu führen könnte/nicht dazu führen könnte oder mögliche Auswirkungen sind oder nicht sind und erklärst eigentlich genau: nichts... Und eben genau darauf lass ich mich nicht ein.

Sry, aber deine Aussage war "Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik. ", und jetzt sollen andere User erklären was dazu führen könnte, obwohl du deine Aussage nichtmal im Ansatz technisch erklären kannst/willst? Auf der einen Seite erzählst du die Triebwerke laufen, sprich die Kraftstoffpumpen laufen, Generatoren laufen, dann erzählst du Fly by Wire also der Flugkontrollrechner steuert das Flugzeug ohne AP, auf der anderen Seite erzählst du was von Spannungsänderungen im gesammtes System, Druckabfall usw. . Sry aber du musst doch deine "Ersinnungen" erklären können, nicht andere.

Es geht nicht darum das einzelne System ausfallen können, sondern um die Aussage "Spannungsveränderung im gesammten System", wie soll das vonstatten gehen wenn einzelne Systeme von einander getrennt zu betrachten sind und mit unterschiedlichen Spannungsbereichen "arbeiten".

@DearMRHazzard

Die Geräusche wird man auf dem Funk hören, notfalls muss man sie rausfiltern, ich würde aber stark bezweifeln, dass das nötig wäre.

Der Stimmrekorder wäre auch nur 3 x überschrieben, da kann man vielleicht durchaus noch was machen. In jedem Fall wäre es leichter, die Sicherungen zu ziehen.

Und überhaupt: wenn man das Wrack findet (nur dann hätte man auch den Stimmrekorder) würde man ja sehen, wer im Cockpit war.

Weitere Probleme:

Wenn der SDU erst lange nachdem ACARS deaktiviert wurde, der Stecker gezogen wurde, warum gibt es dann kein ACARS logoff protocol in den Inmarsat logs?

Wenn das IFE ab ca. 18:25 wieder an war, warum hat dann niemand eine Nachricht geschickt?

DearMRHazzard schrieb:Hier wurde die 2.Nachricht gesendet, die automatische Login-Sequenz der SDU war die Nachricht.

"Ich habe es bis zum Ende geschafft und niemand wird mich je finden. Ich bin der Beste, intelligenteste und schönste Mensch der je auf diesem Planeten gelebt hat und niemand hat je Notiz davon genommen und mich je wirklich verstanden. Ich bin der Grösste, gute Nacht MH370."

Da diese "Nachricht" keinen manuellen Eingriff erfordert, wäre sie ja genau nicht als solche wahrgenommen worden bzw. sie ist es nicht. Die "Nachricht" war eigentlich "unkontrollierter Absturz".

@berlinandi

berlinandi schrieb:Es geht nicht darum das einzelne System ausfallen können, sondern um die Aussage "Spannungsveränderung im gesammten System",

Vielleicht könntest Du dann mal die Ausführungen von @vivajohn 'verfeinern' mit technischen Einzelheiten statt lediglich zu hinterfragen? Mit welcher Spannung arbeiten die Sensoren denn?

Zitat von @vivajohn
An internal failure of the Right Generator Circuit Breaker or Right
Bus Tie Breaker contactor on the P200 power panel inside the Main
Equipment Centre resulted in severe internal arcing and short-circuits
which melted the contactor casings. The root cause of contactor
failure could not be determined.

Frage von @berlinandi:

Wo steht da jetzt genau was von wegen "Ein technischer Defekt führt zu Spannungsveränderungen in der gesammten Elektronik." ?

Ich habe das Beispiel N786UA in London /2007 so aufgefasst, dass @vivajohn darauf hinweisen wollte, dass eben eine Ursache nicht immer bestimmt werden kann, dass es sich aber nicht auf den von Dir hinterfragten Satz beziehen sollte.

hyetometer schrieb:Vielleicht könntest Du dann mal die Ausführungen von @vivajohn 'verfeinern' mit technischen Einzelheiten statt lediglich zu hinterfragen? Mit welcher Spannung arbeiten die Sensoren denn?

In einem modernen Airliner arbeiten (insgesammt) hunderte von Rechnern, sind tausende Sensoren verbaut. Sensoren als auch Rechner sind redundant verbaut, einzelne Schaltkreise laufen unabhängig voneinander. Soll man jetzt den Quellspannungsbereich eines jeden Sensors heraussuchen? Oder wie stellst du dir das vor? Das mit den 28V weiss ich auch.

Und sry, aber was soll man beispielsweise an einer solchen Aussagen, wie: "Ein Blitzeinschlag kann sowas herbei führen, richtig." "verfeinern" wenn man weiss das ein Flugzeug an sich ein Faradayscher Käfig ist? Das was dort Antennenmässig oder Strukturmässig zu beachten/nachzuprüfen ist, ist eine andere Sache.

Warum sollen nun wieder User etwas "verfeinern" was der User der es sich "ausgedacht" hat nichtmal im Ansatz erklären kann.

DearMRHazzard schrieb:"Ich habe es bis zum Ende geschafft und niemand wird mich je finden. Ich bin der Beste, intelligenteste und schönste Mensch der je auf diesem Planeten gelebt hat

Wieso ist er dann der Beste ?
Dann hätte er die Suchmannschaften ja förmlich in das Suchgebiet geleitet und wäre womöglich schnell gefunden worden.
Den "Besten" stelle ich mir da kreativer vor.
Der Beste hätte zwischendurch Nebelkerzen geworfen.

@DearMRHazzard

Außerdem fehlt in dem Szenario wieder die Ritterrüstung oder andere Erklärungsansätze, um das Nicht-Erfrieren des Piloten plausibel zu machen.

berlinandi schrieb:Ist dem so, ja. Ich dacht immer ein Flugzeug wäre eine Art "Faradayische Käfig" :

berlinandi schrieb:Ist es nicht eher so das Blitzeinschläge in Flugzeugen zumeist lediglich Antenne "zerbrutzeln", ein paar Static Discharger "draufgehen", bzw dann feststellt werden muss ob es eine Gefügeveränderung im Einschlags- und Ausschlagspunkt gab (Metallstruktur), bzw (bei CFK/AFK/GFK/GLARE usw) Harz verdampft ist (dela usw).

Ok, einzelne elektronische Bauteile können Schaden nehmen, wenn ein Blitz in eine Antenne einschlägt, mehr aber auch nicht.

Wie du selbst feststellst, ist es nicht so einfach. Es kommt drauf an, wo der Blitz einschlägt und wie allenfalls die Spannung durch interne Systeme geleitet wird. Der faradayische Käfig wird bei einem Flugzeug nur theoretisch erreicht. In der Praxis ist die nämlich die "Hülle" nicht immer vollständig umschlossen. Und so nimmt der "Strom" den Weg des geringsten Widerstandes. Also im Extremfall auch durch das Flugzeug.
Dass die Flugelektronik untangiert bleibt bei einem Blitzeinschlag ist ein "sollte", kein "muss".

Insofern ist deine Aussage dann:

berlinandi schrieb:Und sry, aber was soll man beispielsweise an einer solchen Aussagen, wie: "Ein Blitzeinschlag kann sowas herbei führen, richtig." "verfeinern" wenn man weiss das ein Flugzeug an sich ein Faradayscher Käfig ist? Das was dort Antennenmässig oder Strukturmässig zu beachten/nachzuprüfen ist, ist eine andere Sache.

Eigentlich völlig daneben...

berlinandi schrieb:Soll man jetzt den Quellspannungsbereich eines jeden Sensors heraussuchen? Oder wie stellst du dir das vor?

Genau das ist eigentlich die Frage an dich, denn dies scheinst du ja zu fordern! Also fang doch erst selbst mal an!

hyetometer schrieb:Vielleicht könntest Du dann mal die Ausführungen von @vivajohn 'verfeinern' mit technischen Einzelheiten statt lediglich zu hinterfragen? Mit welcher Spannung arbeiten die Sensoren denn?

Danke, so sehe ich das auch!

berlinandi schrieb:Warum sollen nun wieder User etwas "verfeinern" was der User der es sich "ausgedacht" hat nichtmal im Ansatz erklären kann.

Ist auch ne supertolle Aussage! Ich fange auf dem abstraktesten Layer an, Dinge zu Erklären und arbeit mich dann in die Tiefe. Jetzt habe ich ein Szenario ganz abstrakt geschildert und man könnte jetzt nur ein wenig tiefer gehen, um das zu durchspielen und Argumente dafür oder dawider finden. Stattdessen kommt sowas wie wie:
"Mit welcher Spannnung arbeiten denn die einzelnen Rechner an Bord einer B777, in welchen Spannungs- oder Wiederstandsbereich arbeiten denn die diversen unterschiedlichen Sensoren? Welche Adaptionsgrenzen sind jeweils für welchen Sensor gegeben? Hast du überhaupt eine Ahnung wie die einzelnen Sensoren elektronisch gesehen funktionieren?"
Also auf dem tiefsten Detaillevel fängst du an, ohne jede Aussage gegenüber meiner Theorie. Toll... Und eben darauf lass ich mich nicht ein.

vivajohn schrieb:Wie du selbst feststellst, ist es nicht so einfach. Es kommt drauf an, wo der Blitz einschlägt und wie allenfalls die Spannung durch interne Systeme geleitet wird. Der faradayische Käfig wird bei einem Flugzeug nur theoretisch erreicht. In der Praxis ist die nämlich die "Hülle" nicht immer vollständig umschlossen. Und so nimmt der "Strom" den Weg des geringsten Widerstandes. Also im Extremfall auch durch das Flugzeug.
Dass die Flugelektronik untangiert bleibt bei einem Blitzeinschlag ist ein "sollte", kein "muss".

Die Elektronik kann vereinzelt betroffen sein wenn der Blitz in eine Antenne einschlägt. Eine "Spannungsänderung im gesammten System" ist dadurch aber nicht zu erwarten.

Die Aussenhaut, Struktur, Tragwerkbauteile usw (das was du als "Hülle" betitelst) an sich haben einen geringen Widerstand da man mit Masseverbindungen arbeitet oder bei Kunststoffen Kupfernetze einarbeitet. Auch geht es bei der Inspektion nach einem Blitzeinschlag eher darum das man die Bauteile inspiziert wo der Blitz eingeschlagen ist, bzw ausgetreten ist, da dort aufgrund von Wärmeentwicklung (aufgrund der Blitzeischlages) eine Gefügeveränderung bzw das verdampfen von Harzen zu erwarten ist.

Genau das ist eigentlich die Frage an dich, denn dies scheinst du ja zu fordern! Also fang doch erst selbst mal an!e

Also du stellst eine Hypothese auf, und andere Leute sollen die Arbeit machen, läuft nicht.

Anaximander schrieb:Außerdem fehlt in dem Szenario wieder die Ritterrüstung oder andere Erklärungsansätze, um das Nicht-Erfrieren des Piloten plausibel zu machen.

Ein Pilot wird ohne Probleme 25 Minuten lang im Cockpit überleben können ohne Druckausgleich. Du tust gerade so als würden alle sofort zu Fischstäbchen sobald es zum Druckverlust kommt.

Anaximander schrieb:Und überhaupt: wenn man das Wrack findet (nur dann hätte man auch den Stimmrekorder) würde man ja sehen, wer im Cockpit war.

Das bezweifle ich ernsthaft. Du schliesst eine Landung auf dem Wasser aus und ich kann mich dem anschliessen. MH370 flog mit einer Wahrscheinlichkeit von nunmehr 80% mit der Nase voran im steilem Winkel mit hoher Geschwindigkeit in die Fluten des indischen Ozeans, kontrolliert. Genau so etwas tun Selbstmordpiloten ja über kurz oder lang immer, ihre Maschine in kontrolliert in den Sturzflug oder Sinkflug bringen (siehe Egypt Air 990 oder GW 4U9525). Hier bei MH370 geschah das nicht kurz nach dem Start sondern nach 7.5 Stunden. Die Cockpitsektion kann unmöglich intakt auf dem Meeresgrund angekommen sein.

Anaximander schrieb:Wenn der SDU erst lange nachdem ACARS deaktiviert wurde, der Stecker gezogen wurde, warum gibt es dann kein ACARS logoff protocol in den Inmarsat logs?

Weil es kein Logoff-Protokoll gab. Dafür kann es eine einfache Erklärung geben die wir jedoch nicht kennen. Wo steht eigentlich unter welchen Umständen ein Logoff-Protokoll gesendet wird ? Bei der SDU gab es ja auch keines.

Anaximander schrieb:Wenn das IFE ab ca. 18:25 wieder an war, warum hat dann niemand eine Nachricht geschickt?

1.) Keiner der Passagiere war bei Bewusstsein zu dieser Zeit.
2.) Wir sprechen hier von einer unvorstellbaren Belastungssituation. Wir sprechen zwar von Flugbegleitern, ausgebildetem Fachpersonal, wir sprechen jedoch nicht von Flugbegleitern die darin geschult sind sich 227 leblose Menschen anzuschauen und sie davon ausgehen müssen das sie über kurz oder lang den Hirntod sterben. Ich gehe in einer solchen Situation davon aus das nicht wenige Flugbegleiter sich in einem Schockzustand befanden. Sie könnten völlig apathisch irgendwo gesessen oder gelegen haben und der Rest der Flugbegleiter mit den stärkeren Nerven haben sich um ihre Kollegen gekümmert. Es blieb demnach keine Zeit eine Nachricht über das IFE zu senden. Und überhaupt, woher sollten sie wissen das das IFE nun wieder funktionieren würde ?

Es wird wohl auch seinen Grund gehabt haben warum der Pilot IFE-Systemmeldungen hat triggern lassen. Das zeigt nämlich das unmöglich eine kriminelle Handlung hinter allem stecken kann, denn immerhin hätten ja nun alle Passagiere wieder die Möglichkeit gehabt sich Filme anzuschauen, Musik zu hören und Nachrichten zu senden. Das Problem war nur : Sie waren möglicherweise gar nicht mehr bei Bewusstsein.

"Checklist to death" - Möglicherweise war sie ausgeklügelt bis ins letzte Detail, alles wurde berücksichtigt. Wären da nur nicht die "Pings" gewesen. Das war sein einziger Fehler, und dennoch könnte er am Ende Glück haben, denn die Ermittler machen ebenfalls einen fatalen Fehler : Es gab keinen unkontrollierten Absturz. Alles andere ist jedoch goldrichtig ermittelt.

Der Pilot hat einen fatalen Fehler gemacht und die Ermittler ebenfalls. Beide Fehler heben sich nun gegenseitig auf und am Ende steht die "0", gleichbedeutend mit : MH370 wird nie gefunden.

@DearMRHazzard

Naja, wir haben das jetzt schon zigfach diskutiert: Die Flugbegleiter hätten Sauerstoff für 2.5 bis 5 Stunden, vielleicht aber auch länger. Es wäre in dieser Zeit naheliegend, eine entsprechende Nachricht zu schicken oder zu versuchen, ob dies möglich ist. Dann wäre der ganze Plan wieder gescheitert.

DearMRHazzard schrieb:Ein Pilot wird ohne Probleme 25 Minuten lang im Cockpit überleben können ohne Druckausgleich. Du tust gerade so als würden alle sofort zu Fischstäbchen sobald es zum Druckverlust kommt.

2.5 Stunden wären Minimum, um das zu planen, sollte man aber länger einkalkulieren.

DearMRHazzard schrieb: MH370 flog mit einer Wahrscheinlichkeit von nunmehr 80% mit der Nase voran im steilem Winkel mit hoher Geschwindigkeit in die Fluten des indischen Ozeans, kontrolliert.

Ich kann jetzt auch nicht so richtig beurteilen, ob bei einem solchen kontrollierten Absturz überhaupt das Flaperon oder andere Teile abbrechen würden. Bei dem unkontrollierten Absturz erschiene mir das logischer.

Und was macht es für einen Unterschied, ob der Absturz kontrolliert, Nase runter, oder unkontrolliert war, also für die Suche. In beiden Fällen wäre der Absturz nahe des 7. Ping Rings.

@Anaximander

Gleitflug und dann Absturz, und es ist völlig egal wie lange jemand Sauerstoff hatte von den Flugbegleitern. Sie hatten nicht die geringste Chance ins Cockpit zu gelangen. Das ist der Punkt.

Darüber hinaus wäre es auch so gewesen das die Flugbegleiter samt ausgesperrten Kollegen Zugang zum Cockpit erlangt hätten wenn der Hijacker im Cockpit nicht mehr bei Bewusstsein gewesen sein sollte. Dann nämlich hätte der Hjacker die Zugangsperre nicht mehr erneuern können über den Schalter der Mittelkonsole und die Cockpittür hätte sich dann geöffnet nachdem der Zugangscode eingegeben wurde.

Du siehst, es kann niemand mehr gelebt haben ausserhalb des Cockpits, noch bevor der Hijacker im Cockpit selbst das Bewusstsein verlor. Um diese Unsicherheit aus der Sicht des Hijackers auszuschalten musste dieser bis zum Ende am Leben bleiben und alle 5, 10 oder 15 Minuten die Zugangssperre erneuern.

DearMRHazzard schrieb:Gleitflug und dann Absturz

Und wie könnte dann das Flaperon und ggf. das Höhenleitwerk abbrechen?

DearMRHazzard schrieb:und es ist völlig egal wie lange jemand Sauerstoff hatte von den Flugbegleitern.

Wieso dann überhaupt den Sauerstoff abstellen?

Wieso keine Textnachricht schicken? Der Plan wäre dann gescheitert, man wüsste, wer im Cockpit war.

DearMRHazzard schrieb:Du siehst, es kann niemand mehr gelebt haben ausserhalb des Cockpits, noch bevor der Hijacker im Cockpit selbst das Bewusstsein verlor.

Das Problem bei der ausgeschalteten Klimaanlage ist dann: wem frieren zuerst die Gließmaßen ab. Wenn nur eine Person im Cockpit ist, am ehesten der, als allen 11 Personen außerhalb vorher.

Es sind immer die gleichen Fragen und Probleme.

Anaximander schrieb:Und wie könnte dann das Flaperon und ggf. das Höhenleitwerk abbrechen?

Bei einem Sturzflug oder einem Aufprall oder Landung auf dem Wasser können diese Teile abbrechen.

Anaximander schrieb:Wieso dann überhaupt den Sauerstoff abstellen?

Um sich so viel Widerstand wie möglich zu entledigen. Warum sollte sich ein Hijacker mit dem Problem beschäftigen wie gross der Widerstand der Passagiere sein könnte ? Besser er "fesselt" sie an ihre Sitze und dann ist Ruhe. Dafür nötig ist das Betätigen eines einzelnen Schalters.

In dem Punkt bin ich mir noch nicht sicher ob dieser ausserdem Auswirkungen gehabt haben könnte hinsichtlich des Vorhabens alle Passagiere an Bord ausser Gefecht zu setzen durch das Deaktivieren der Kabinendruckregelung, sollte es denn so gewesen sein :

Die Piloten haben in ihren Pre-Flight-Procedures eingegeben das in der Business-Class 10 Personen waren und in den beiden anderen Sektionen der Economy-Class 129 Personen und 88 Personen. Das waren korrekte Daten und sie stimmen überein mit dem Seatingplan der öffentlich verfügbar ist. Diese Angaben waren wichtig um die Gewichtsverteilung die sich durch die 227 Passagiere ergab einzubeziehen in den Flugverlauf nach dem Take-Off.

Wenn jetzt also hier plötzlich besorgte Passagiere umherirren und sich vorn in der 1.Klasse nicht mehr 10 Personen befinden sondern 100 Personen dann ändert sich die Gewichtsverteilung und das muss nachkorrigiert werden, und wenn diese 100 Personen wieder nach hinten laufen dann ist eine weitere Korrektur nötig. Das alles beeinflusst wieder die Effizienz und vermindert somit unnötig die Reichweite.

Anaximander schrieb:Das Problem bei der ausgeschalteten Klimaanlage ist dann: wem frieren zuerst die Gließmaßen ab. Wenn nur eine Person im Cockpit ist, am ehesten der, als allen 11 Personen außerhalb vorher.

Hast Du mal irgendwo Informationen gefunden die darüber Auskunft geben in welchem Maße die Temperatur sinkt wenn kein Druckausgleich mehr vorhanden ist ? Das wäre hier hilfreich. Vielleicht können wir dann dieses Problem besser verstehen.

Wenn man erstmal lange gleitet und dann ein paar Tausend Fuß über NN die Nase runter lenkt, bricht so ein Flaperon nicht ab, dafür muss es schon einen extremen Zustand geben, so sprechen wir von Geschwindigkeit unter normaler Reisegeschwindigkeit.

Auf dem Wasser kann es aber auch nicht erst abbrechen, denn dafür ist es zu gut erhalten.

Und wenn man die Flubegleiter einem Kampf auf Leben und Tod aussetzt, ist das effektiv, um deren Widerstand zu vermindern?

DearMRHazzard schrieb:Hast Du mal irgendwo Informationen gefunden die darüber Auskunft geben in welchem Maße die Temperatur sinkt wenn kein Druckausgleich mehr vorhanden ist ? Das wäre hier hilfreich. Vielleicht können wir dann dieses Problem besser verstehen.

Ja, wir haben das alles schon ausführlich durchgekaut. Die Außentemperatur ist um - 55 Grad Celsius, und der Vergleichsfall ist der Helios-Flug, wo Erfrierungen belegt sein sollen. Schau dir das doch da nochmal an bzw. die Diskussion dazu. Du hattest damals keine Einwände. Sonst drehen wir uns ständig im Kreis, und die gleichen Fragen kommen alle 1 bis 2 Monate wieder.

Anaximander schrieb: Die Außentemperatur ist um - 55 Grad Celsius, und der Vergleichsfall ist der Helios-Flug, wo Erfrierungen belegt sein sollen.

Magst Du diese Quelle bitte nochmal verlinken. Ich kann mich nicht daran erinnern das hier ein Abschlussbericht zum Helios-Flug verfügbar war. In der Doku die ich gesehen habe zu diesem Fall sprach man davon das die Passagiere nicht tot waren beim Aufprall, demnach können sie auch keinen Temperaturen ausgesetzt gewesen sein von -55 Grad Celsius.

Ausserdem wäre es auch nicht möglich gewesen für den Flugbegleiter bei -55 Grad Celsius am Ende die Kontrolle über die Maschine zu übernehmen. Ich denke in dem Punkt sind wir uns doch einig, oder ?