berlinandi schrieb:Die Elektronik kann vereinzelt betroffen sein wenn der Blitz in eine Antenne einschlägt. Eine "Spannungsänderung im gesammten System" ist dadurch aber nicht zu erwarten.
Ich könnte es selbst treffender nicht aussagen! :P Ich kenne solche Phrasen selbst zur Genüge, weil ich sie selbst täglich anwende.
"ist dadurch nicht zu erwarten."
Ist etwa dasselbe wie:
"Es sollte so sein!"
Oder:
"Es dürfte nicht!"
Oder mein persönlicher Favorit:
"Es spricht alles dafür, dass..."
Das heisst in dem Fall einfach: Man hat absolut keine Ahnung, was alles passieren kann, wenn der Faraday'sche Käfig an einer Stelle durchbrochen wird, wo wichtige elektrische Systeme/Kabel dahinter sind. Und der kann durchbrochen werden! Wahrscheinlichkeit hin oder her.
berlinandi schrieb:Also du stellst eine Hypothese auf, und andere Leute sollen die Arbeit machen, läuft nicht.
Ich bin gerne bereit, darüber zu diskutieren, was möglich ist und was nicht. Aber ich kenne deine Art der Diskussionsstrategie und darauf lass ich mich nicht ein.
Der Blitzeinschlag war auch nur eine Möglichkeit, welche zwar am Unwahrscheinlichsten lag, aber nicht unmöglich. Müsste ich raten, würde ich den Fehler bei den Power Panels suchen. Respektive im unseren Fall wohl das P200. Ein Fehler dort könnte dazu führen, dass Überspannung über dem rechten AC Bus geleitet wird und einen grossen Teil der Elektronik kompromittieren.
Just dazu gabs ja auch erst im April 2013 noch eine Airworthiness Directive (
http://www.regulations.gov/contentStreamer?documentId=FAA-2012-0597-0012&disposition=attachment&contentType=pdf)
hyetometer schrieb:Jedenfalls habe ich @vivajohn so verstanden: Seine Ausführung soll ein Ansatz sein, wie die Ausfälle, die nicht näher erklärbar sind und vermutlich letztlich zum Absturz geführt haben, mit den technischen Gegebenheiten bei 9M-MRO, den Inmarsat-Daten und dem daraus berechneten Flug in den SIO vereinbar sind.
Absolut richtig.
Anaximander schrieb:Wenn ein Notfall da ist, muss Notlandung versucht werden, auf einem Flughafen natürlich eher als auf dem Wasser. In diesem Fall wurden mehrere Flughäfen auf ca. FL300 überflogen, also gab es keinen Versuch einer Notlandung. Das Flugzeug war aber offenkunding manovrierfähig.
Ich kann jetzt halt wieder die alte Kamelle auspacken:
Quantas Flug 32 hat auch seine Notlandung über eine halbe Stunde lang hinausgezögert, bis eine sicher Landung möglich war. Und die hatten deutlich bessere Voraussetzungen.
Schliesslich musst du einen Flughafen in der Nacht erstmal finden. VFR Nachtflüge sind selbst mit guter Flugvorbereitung eine Herausforderung. Schliesslich verändert sich das Landschaftsbild vollkommen.
Und Notwasserung bedeutet in meinem vorgestellten Szenario: Tote...
Wahrscheinlich haben viele eine Überlebenschance, aber Tote muss man dabei vorweg in Kauf nehmen. Eine Notwasserung (auf dem Meer sicher) ist schlicht die letzte Option...
Zz-Jones schrieb:Wenn man es auf's Morgengrauen abgesehen hätte, hätte man nach Japan fliegen müssen
War eher die Vermutung für "die letzte Option". Es ist naheliegender, dass die Piloten in einer Gegend bleiben, die sie auf Sicht besser kennen.
Zz-Jones schrieb:Nochmal zum Faraday'schen Käfig.
Ich würde darauf aufmerksam gemacht, dass, sofern die Flügelreparatur (Zusammenstoß mit Airbus in Shanghai) nicht richtig durchgeführt wurde, der Käfig im Eimer wäre...
Ja, das ist eine Option. In der Praxis erweisen sich noch mehr Probleme der "Undichtigkeit" des Käfigs. Eine bereits erwähnte, sind Antennen. Das ist aber "vorhersehbar". Aber auch sonst können z.B. undichte Stellen den Käfig in Mitleidenschaft ziehen.
