Anaximander schrieb:Trotz der bereits vom ATSB erfolgten Replik, die Annahme eines Fluges ohne Piloteneingriff gelte erst für die späte Flugphase, also keinesfalls für den Verlauf vor der südlichen Wende, legt er jetzt nochmal nach, und argumentiert, dass die Annahme eines führerlosen Fluges nicht stimmen kann, da MH370 bis einschließlich der südlichen Wende gesteuert worden sein muss.
Realistisch betrachtet hat Cpt.Byron Bailey recht. Es ist schon sehr schwer anzunehmen das jemand, in dem Fall der Flugkapitän, die Maschine erst zielgerichtet fliegt über weit mehr als 1000 Kilometer und sich dann vor oder kurz nach der finalen Wende aus dem Spiel nimmt bei einem Hypoxie-Event.
Ich meine, möglich wäre das zwar schon, aber dann wäre die menschliche Kontrolle über die Maschine ja verloren gegangen. Hätten wir es hier also mit einem Täter zu tun gehabt der die Absicht verfolgte bis zum Ende die vollste Kontrolle über die Maschine auszuüben dann könnte das Suchgebiet nicht weit genug sein in seiner südlichen Ausdehnung aufgrund eines Gleitfluges am Ende.
Damals hielt ich so einen "Geisterflug" über fast 6 Stunden für die wahrscheinlichste Erklärung. Heute bin ich da mittlerweile anderer Meinung. Das Problem ist nämlich, und das hatte ich damals überhaupt nicht berücksichtigt, das wir alle ja nur davon ausgehen können was wir gesehen haben, und das war ein sehr gezieltes Vorgehen. Warum sollte es anderes gelaufen sein in den Stunden die ausserhalb unseres Blickfeldes liegen (keine Radaraufzeichnungen, keine Login-Requests vor dem Erreichen des Performancelimits) ?
Ausserdem benötigen wir noch weitere Informationen hinsichtlich der Einschätzung nach der Frage was mit den Systemen geschieht wenn sie fast 6 Stunden lang bei ca. -50° Celsius arbeiten müssen ? Melden die Sensoren dem Autopiloten das es einfach viel zu kalt ist und der Autopilot schaltet sich dann ab ? Was geschieht im Cockpit ? Wird die Feuchtigkeit der Luft gefrieren und die Systeme beeinträchtigen ?
Am meisten gespannt bin ich auf die Kalkulationen hinsichtlich des Performancelimits durch BOEING. Bis zum heutigen Tag hat niemand eine Kalkulation veröffentlicht die zeigt wieviel Treibstoff eine B777-200ER einspart wenn sie ohne Kabinendruckregelung fliegt.
Vermutlich wird es einen guten Grund geben warum das ATSB um die Veröffentlichung dieser Informationen einen weiten Bogen macht. Stattdessen wird der Öffentlichkeit ein kompliziertes bayessches Kalkulationsmodell aus 2014 vor die Füsse geschmissen. Ein Modell das sich schon zum Zeitpunkt der öffentlichen Präsentation als praktisch unzutreffend erwiesen hat. Dieses Modell auch noch mit dem Datum 30.November 2015 zu versehen ist schon wirklich rotzfrech.
Anaximander schrieb:Mr Bailey continues to fail in this third article to address the evidence from the final signal sequence from MH370 that it was not under effective pilot control when it crashed into the south Indian Ocean seven hours 38 or 39 minutes after it had taken off from KL.
Diese Aussage ist zwar gut gemeint aber dieser Autor vergisst in seiner Argumentation das anhand der Satellitendaten ebenfalls nicht feststellbar ist ob noch jemand am Leben war am Ende und sogar die Maschine kontrolliert haben könnte.
Alles hängt am Ende davon ab ob das ATSB das Wrack findet im Suchgebiet oder nicht. Die Chancen schwinden von Tag zu Tag.
Am Ende noch eine weitere Frage die ich für elementar halte hinsichtlich der "Geisterflug"-Theorie :
Das ATSB behauptet das dem rechten Triebwerk gegen 00:05 UTC der Sprit ausging und bis zu 15 Minuten später dann dem linken Triebwerk. Das ist alles gut und schön, aber wie verhält es sich hier mit dem "Crossfeed" ?
Bei normalem Flugverlauf halten die Piloten normalerweise den "Crossfeed" geschlossen und jedes Triebwerk zieht dann Sprit aus seinem jeweiligen Tank in der Tragfläche und dem Zentraltank. Verbraucht eines der beiden Triebwerke mehr Sprit als das andere dann kommt es am Ende zu einer Verlagerung des Rollschwerpunktes was ebenfalls die Trimmung beeinflusst. In dem Fall können die Piloten den "Crossfeed" öffnen damit Sprit abgezogen werden kann von der gegenüberliegenden Tragfläche um den höheren Spritverbrauch des einen Triebwerks auszugleichen.
Wenn hier jemand also am Ende den "Crossfeed" geöffnet hat dann kommt eine Abschaltung des rechten Triebwerks um ca. 00:05 UTC aufgrund von Spritmangel nicht mehr hin und es lief noch länger. Das linke Triebwerk hingegen lief dann entsprechend kürzer.
Daraus ergibt sich dann das sich MH370 über ca. 00:05 UTC hinaus auf z.B. 35.000ft halten konnte und ein Absinken der Flughöhe erst dann eintrat als quasi zeitgleich beiden Triebwerken der Sprit ausging, aufgrund des geöffneten Crossfeeds.
Dieses Szenario hätte bei menschlicher Kontrolle am Ende die Gleitdistanz zusätzlich erhöht.
Zz-Jones schrieb:Wenn das Cockpit gefunden wird und niemand sitzt dort, wäre das naheliegend.
