Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Bei der Cockpittür dürfte man keine Chance haben, ich würde links aufs Klo gehen und mit der Axt solange gegen die Wand schlagen, bis sich irgendwas tut:

So brachial muss man evtl. gar nicht vorgehen und der Flugzeugtechniker an Board hätte es wissen können.
Ich habe darüber bereits geschrieben. Die Information kam von mehreren LH-Mechanikern, die genau diese Türen nachgerüstet haben.

Stellt Euch vor, nach einer Landung geht die Tür wegen eines Defektes nicht auf.
Weder läst man Piloten dann im Cockpit versauern, noch müssen sie sich mit der Strickleiter abseilen.

Ich will keine Internas verraten aber vielleicht tut es auch erstmal ein Schraubenzieher.

@hyetometer

hyetometer schrieb:Aber damit wäre nicht die Außenhülle beschädigt worden?

Als Laie würde ich sagen, doch, das ist absolut vorstellbar. Die Wand zum Cockpit müsste die stärkste sein (sonst wäre die security door eher sinnlos), wenn man versucht die Wand außen einzuschlagen, und macht das so, sagen wir eine halbe Stunde lang, würde doch am ehesten ein Fehler in der Struktur eintreten und somit ein Riss.

Oder wenn man sich den Kommentar in dem verlinkten Artikel anschaut, der sieht es ähnlich:

Tu-154 • vor 6 Monaten
Kann man mit der Axt nicht auch die Wand zwischen Kabine und Cockpit einreißen? Wobei, besser nicht. Da ist die ganze Statik des Busses hin und er schmiert erst recht ab.

Nun behaupten die Boeing Ingenieure ja, ihre 777 ist so stabil gebaut, dass sie bei allen möglichen Szenarien, wie plötzliches Feuer, das alle Kommunikationsysteme zerstört, großes Loch in der Außenhülle usw., noch weiterfliegen würde.

@Zz-Jones

Das mag ja sein, aber die Vergleichsfälle zeigen, dass in diesen Fällen, also wo sich ein rouge pilot im Cockpit verschanzt hat, eben die bracchiale Gewalt zum Einsatz kam. Außerdem wäre es sehr fraglich, ob man den Passagieren die Situation so mitteilen würde, Panik usw. Am ehesten hätte der ausgesperrte Pilot oder ein männlicher Flugbegleiter so eine Aufgabe. Die meisten machen doch auch Kraftraining, bekommen von der Firma Gutscheine für Fitnesscenter in Flughäfen. Und ist denn überhaupt ein geeigneter Schraubenzieher an Bord?

Anaximander schrieb:Und ist denn überhaupt ein geeigneter Schraubenzieher an Bord?

das weiss ich nicht.
Ich nehme auch an, dass das eher so etwas wie Torx ist.

@Zz-Jones

Es ergibt absolut Sinn, dass man nach der Landung grundsätzlich in der Lage sein muss, die Cockpittür abzubauen, aber wenn man bei Flügen standardmäßig sowas dabei hat oder es auch ein einfacher Schraubenzieher tut, warum dann überhaupt eine security Cockpittür?

Für das Abschalten der Klimaanlage gibt es überhaupt keine Hinweise, im Gegenteil, David Learmount von Flight International schrieb, dass MH370 in diesem Fall deutlich weiter bzw. länger geflogen sein müsste, auch die letzte ACARS Meldung entsprach weitgehend der tatsächlichen Flugzeit (mit Klimaanlage).

Selbst wenn man die Klimaanlage ausgeschaltet hätte, hätte es nichts gebracht, wegen der 15 mobilen Sauerstoffflaschen, auch damit kann man mit einer Axt auf eine Wand schlagen, es reicht, wenn einer das macht.

@Anaximander

Bei passender Gelegenheit werde ich meinen Piloten mal dazu bewegen mit mir zusammen das ultimative Reichweiten-Szenario zu erstellen.

Ich denke, das geht bereits beim Tanken bzw. der übermittelten Kerosinmenge los.
Der unvollständige 00:19 Handshake muss nicht zwangsläufig das Ende der Reise gewesen sein.

@Zz-Jones
Ich glaube sogar, der letzte Handshake, woher er auch immer kam, wer ihn auch immer überliefert hat, musste unvollständig sein, weil man sonst überhaupt kein Suchgebiet hätte, weil der Flieger noch eine ganze Stunde hätte weiter fliegen können.
Hätte man dieses Suchgebiet nicht anhand dieser Pings dort festgelegt, wären vllt ganz andere Suchmassnahmen angelaufen.
Fazit für mich: Der letzte Pings musste unvollständig sein. Warum auch immer.

@Zz-Jones

Die relevanten Infos sind wohl

The Captain ordered 49,100 kilograms (kg) of fuel for the flight that gave an endurance of 07
hours and 31 minutes including reserves. The planned flight duration was 05 hours and 34
minutes.

FI, S. 1

The last position report transmitted via ACARS at 1707:29 UTC, 07 March 2014 [0107:29
MYT, 08 March 2014] recorded remaining fuel of 43, 800 kg at 35,004 ft. altitude.

S. 30

MH370 departed KLIA at 1642 UTC [0042 MYT, 8 March 2014]. At 1707 UTC, the
SATCOM system was used to send a standard ACARS report, normally sent every 30
minutes. This message indicated there was sufficient fuel for MH370 to remain airborne until
approximately 0012 UTC [0812 MYT].

S. 50

Die Theorie ist, dass der Trebstoff vor 0:19 UTC ausging, zunächst dauert es etwas, bis der Notstrom da ist, das ist genug um den Logon zu starten, der 2:40 min dauert, während dieser Zeit ist der Notstrom bereits verbraucht, daher der unvollständige handshake

@lullaby69

weil der Flieger noch eine ganze Stunde hätte weiter fliegen können.

oder noch länger.
Wir wissen ja nur, dass Satcom danach nicht mehr aktiv war.

@Anaximander

Zu jedem Flugzeug gehört doch auch ein Bordbuch.
Ich habe bisher aber nirgentwo gelesen, dass dort auch die Restkerosinmenge eingetragen werden muss, mit der der Flieger am Gate abgestellt wurde.

Angenommen 9M-MRO hatte, aus HongKong kommend, noch für 2 Std. Kerosin an Board, dann wäre getankt worden und der Pilot hätte die getankte Menge ins FMS eingegen.
Aus dieser Eingabe holt sich das Acars dann die Daten.

Es wäre doch möglich, dass FMS mit falschen Werten zu füttern.

@Zz-Jones

Doch, das wurde auch berücksichtigt:

The aircraft used Jet A-1 fuel. Following the previous flight, as per records in the Transit
Check and Fuel Log, the total remaining fuel before refuelling as per the flight deck
indication was 8,200 kg (Left Tank was 3,700 kg and Right Tank was 4,500 kg). Total
departure fuel after refuelling was 49,700 kg (Left Tank was 24,900 kg and Right Tank was
24,800 kg) as indicated in the flight deck.
The fuel weight on board corresponded to a planned trip-fuel of 37,200 kg. Based on MH370
ATC flight plan dated 07 March 2014, the take-off fuel recorded was 49,100 kg. The
investigation estimated that the aircraft would have had 41,500 kg fuel remaining after 41
minutes flying from KLIA to IGARI.

FI, S. 30

Außerdem hat man doch die Daten für verbleibenden Treibstoff und (abnehmendes) Gewicht, also würde das auffallen.

Zz-Jones schrieb:Es wäre doch möglich, dass FMS mit falschen Werten zu füttern.

Eben, als Pilot habe ich da die letzte Entscheidungsgewalt.
Sage einfach, 'Hey, knall voll. In China ist Kerosin zu teuer. Die bei MAS haben mir gerade eine Tankzahl genannt, die kann so nicht stimmen. Komm, es ist spät.'
Ich weiss nicht, wie sich ein Tankwart um Mitternacht in Malaysia fühlt.
Aber nach allen Spekulationen über die unwirtschaftliche, laxe Arbeitsweise im asiatischen Raum, kann man bei der Tankmenge alles vermuten.

@lullaby69
Wir sprechen hier aber nicht von einem ostafrikanischen Seelenverkäufer, sondern von einer international operierenden Airline im Flughafen einer Weltstadt. Die Menge an Treibstoff wird vergütet. Auch an einer Tankstelle wird man nicht einfach dem Tankwart sagen können, er soll wesentlich mehr einfüllen, als man bezahlten möchte.

@Anaximander
Deshalb kamen nur im Nachhinein geclearete Passagiere an Bord.
Achne, ich muss mich korregieren, einen gibt es noch. Der Chinese, der nie ausserhalb Chinas war.
So eine Weltstadt.

Anaximander schrieb:er soll wesentlich mehr einfüllen, als man bezahlten möchte.

Das wäre erst im Nachhinein aufgefallen. Shah wäre es demnach egal gewesen.

Anaximander schrieb:he total remaining fuel before refuelling as per the flight deck
indication was 8,200 kg

Ah, das war mir entgangen.
Die Frage wäre, ob das die vorherige Crew angegeben hat, das Acars des vorherigen Fluges das übermittelt hat oder die übernehmende Crew das übermittelt ?

Frage:
Würde MAS es zugeben wenn Shah z.B. 20 Tonnen mehr getankt hätte als ins FMS eingetragen ?

Wenn ich MAS wäre und nicht wollte, dass dies publik wird, würde ich den Tankleuten sagen, bitte eine offizielle Rechnung über die amtliche Menge und den Rest machen wir aus der Portokasse.

Aus ICAO Annex 6 Part I (Chapter 4.3.3.1)

...The operational flight plan shall be approved and signed by the pilot-in-command and ... a copy shall be filed with the operator or a designated agent, or, if these procedures are not possible, it shall be left with the aerodrome authority or on record in a suitable place at the point of departure. ...

Daten wie Gewicht, Geschwindikgeit oder Tankfüllung im flightdeck oder über ACARS sind doch auf jeden Fall automatisiert, sonst macht jemand mal einen Fehler und man stürzt deshalb ab...

Bei der Ausreise sind die Behörden international wenig besorgt, hat ja keiner was dagegen wenn man das Land verlässt, erst bei der Einreise wird es problematisch.

Bei dem Chinesen könnte einfach jemand versehentlich beim Ticketkauf Online eine falsche Ziffer angegeben haben, und er zählte dann zu denen, die nicht geboardet sind. Beim Scannen des Reisepass wäre das ansonsten aufgefallen. Leider wurde das von chinesischer Seite nie aufgeklärt, die Informationspolitik ist da nicht so besonders.

@Anaximander

Wenn ich meinen Piloten richtig verstanden habe (wir hatten das Thema schon mal), dann gibt er die Tankmenge manuell ein.

Ich hatte ihn damals gefragt, wonach Acars die Restmenge berechnet und er antwortete: Nach dem, was ich eingebe.
also, sinngemäß

Auf jeden Fall nicht automatisch.

Ich sehe da, perfider Plan vorausgesetzt, eine nicht zu unterschätzende Ungewissheit.

Hallo!

Um zum Thema Tankmenge mein bestes zu geben:

Es gibt, so wie es mir bekannt ist, "manuelle" Tankanzeigen im Cockpit, welche die reale Tankfüllung anzeigen. Daneben gibt es das FMC, in welchem der Pilot die Tankmenge manuell eingibt. Das FMC berechnet damit anhand der Route die hübschen Dinge wie Verbrauch usw...

Laut meinem Wissenstand landen im ACARS die Daten des FMC, nicht derer von den manuellen Anzeigen. Ebenso gibt der Pilot manuell, das Totalgewicht in das FMC ein. Dies berechnet der Pilot anhand von Formeln, welche von Airline zu Airline unterschiedlich sein können.

Zu Fehler und Falscheingaben kann es dabei kommen. Dies hat dann vorallem im Startlauf einen nicht zu unterschätzenden Impact, welcher auch schon zu Beinaheabstürzen führte! ( Vielleicht auch Abstürze, kommt mir aber gerade keiner in den Sinn! )

@vivajohn

Viva !

Auch nicht zu vernachlässigen, es gab noch 70 Tonnen Luft zum maximalen Startgewicht.
Komischerweise entsprechen die 70t genau der Restkapazität der Tanks.
Auch merkwürdig, die Leute auf der Warteliste konnten erst nachrücken, nachdem andere ihren Flug stornierten.

@Zz-Jones

Wie... haben die 70 Tonnen zu viel angegeben? --> Sorry, kam noch nicht dazu die 1289 Seiten zu lesen^^