Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Wie würdest du denn die Richtungsänderungen bis zur Wende in den SIO, also das Anfliegen von Wegpunkten über Autopilot, unter dem Cockpitbrand-Szenario erklären? Den Log On der SATCOM Anlage? Das Fehlen der Flight ID (als Beispiele)

Die Wende würde wahrscheinlich manuell eingeleitet. Der Pilot sieht vllt noch die WP's auf dem MFD. Vllt auch nur per Kompass. Es wurden doch zwei Flughäfen überflogen. Das macht doch keiner, der verschwinden will. Warum kein Flieger aufstieg, oder jm anderes reagierte, kann ich nicht sagen.

Der Logon geschah mehr oder weniger automatisch, weil versucht wurde, diverse Systeme wieder online zu bringen.

@lullaby69

Warum wurde nicht einfach gelandet, wenn du davon ausgehst, dass trotz Cockpit-Brand das Flugzeug bis mind. 2:25 gelenkt wurde?

Einfach mal landen, weil man einen Kreiselkompass hat und die Richtung kennt, aber keine Kommunikationsmöglichkeit.
Super-Shah hätte es schaffen sollen.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Wie würdest du denn die Richtungsänderungen bis zur Wende in den SIO, also das Anfliegen von Wegpunkten über Autopilot, unter dem Cockpitbrand-Szenario erklären

Für den ersten Teil hätte ich eine Erklärung.
Es sieht ja danach aus, als hätte man zunächst den Airport Penang angesteuert.
Dafür hätte ein Sinkflug eingeleitet werden müssen.
Irgendwann muss jemand gemerkt haben, dass es nicht zu schaffen ist.
davon ausgehend, dass Rauch die Sicht im Cockpit verhindert hat, wusste man nicht genau, wo man war.
Wenn ich jetzt glauben würde, ich wäre über Penang hinweggeflogen und würde mich immer noch im Sinkflug befinden, hätte ich die Befürchtung demnächst gegen das Barisangebirge auf Sumatra zu knallen.
Also ändere ich den Kurs ...

@lullaby69
@Zz-Jones

Also: im Cockpit brennt es, und trotzdem sitzen die Piloten noch über eine Stunde am Steuer. Wie hält man die Hitze aus, warum verbrennt man nicht? Und in Kontakt treten möchte auch niemand, selbst den Telefonanruf möchte niemand beantworten?

Und wenn man den Anflug auf Penang nicht schafft, warum versucht man es dann nicht ein zweites Mal oder versucht eine Wasserung? Da man doch davon ausgehen muss, dass das Flugzeug bei einem Brand vielleicht maximal noch eine halbe Stunde flugfähig wäre. Warum fliegt man dann irgendwohin, wo der nächste Flughafen ganz weit weg ist/unter den Bedingungen unerreichbar, und ändert nicht nur die Richtung, sondern geht auch wieder zurück auf Reiseflughöhe? Es hätte doch gereicht die Höhe zu halten, selbst wenn die Höhenangaben des Militärradars stimmen sollten.

... weiter davon ausgehend, der linke Stromkreis wurde deaktiviert, da die Gefahrenquelle hier vermutet wurde, könnte der LogOn um 18:25 ja auch auf die Übernahme durch den rechten Stromkreis hindeuten.
Leider hat sich das linke Triebwerk irgendwann verabschiedert, wodurch eine ellenlange Linkskurve geflogen wurde.
Der AP befand sich im falschen Modus, wodurch der Drift nicht ausgeglichen wurde.
An Board waren inzwischen eh alle hinüber.

Zz-Jones schrieb:Leider hat sich das linke Triebwerk irgendwann verabschiedert, wodurch eine ellenlange Linkskurve geflogen wurde.

Ist nicht in Einklang zu bringen mit den DCL-Daten. Genau diese Theorie habe ich auch schon versucht irgendwie passend zu machen. Es geht einfach nicht.

@Zz-Jones
Zu dem zweiten Punkt: die Übernahme durch den rechten Stromkreis hätte sofort erfolgen müssen, also hätte kein Log On stattgefunden, die Verbindung mit SATCOM wäre nicht unterbrochen gewesen.

Und diese Linkskurve um über 90 Grad war dann ein einmaliges Ereignis? Wenn die Situation so dramatisch war, hätte unbedingt die Landung, ggf. auch eine Wasserung, versucht werden müssen. Bis 2:25 hat MH370 mehrfach die Richhtung geändert, und zwar nicht zufällig, sondern gezielt, über Wegpunkte, außerdem wie du selbst sagst, die Höhe geändert. Also müssen noch lange genug Piloten bei Bewusstsein gewesen sein, deren unbedingte Aufgabe es gewesen wäre, das Flugzeug schnellstmöglich zu landen, unter welchen Umständen auch immer.

@Anaximander

Das Feuer wird man schon einigermassen gelöscht haben.
Rauch, Defekt und Ohnmacht waren aber nicht in den Griff zu kriegen.
Ich gehe bei diesem Szenario davon aus, dass da nur sporadisch gehandelt werden konnte.

Die Übernahme durch den rechten Stromkreis wurde zunächst unterbunden, da man die Gefahrenquelle noch nicht mit Saft füttern wollte.
Beim LogIn war man dann der Meinung, das riskieren zu können.

Wie gesagt, die waren wohl meistens weggetreten und haben nicht rational gehandelt.

@Zz-Jones

Warum hat ACARS keine Fehlermeldungen gesendet so wie es z.B. bei AF447 der Fall war ?

@Zz-Jones
Also bitte, die Piloten waren gleichzeitig zu beschäftigt damit, das Feuer zu löschen, um eine Landung durchzuführen (selbst wenn dazu 1 Stunde Zeit gewesen wäre), dann aber auch wieder zwischendurch ohnmächtig. Wäre es nicht sinnvoller gewesen, das Feuerlöschen an die Flugbegleiter zu delegieren, während die Piloten gleichzeitig eine Notlandung durchführen? Sie waren in einem Bewusstseinszustand, in dem sie einerseits in der Lage waren, das Flugzeug gezielt zu steuern, andererseits es vergessen hatten, dass in einem Notfall eine Kommunikation mit dem Boden angebracht gewesen wäre? Ich finde es unlogisch, dass man einerseits die SATCOM Anlage wieder hochfährt - trotz der angeblich damit verbundenen Lebensgefahr - dann aber trotzdem nicht versucht, selbst zu kommunizieren oder auf die Kommunikation von außen zu reagieren.

Man hatte andererseits noch genug Zeit, um die Flight ID zu löschen?

Zz-Jones schrieb:Rauch, Defekt und Ohnmacht waren aber nicht in den Griff zu kriegen

Panik bei den Passagieren? Dem Bordpersonal? Herzinfarkt eines Piloten? Mangelnde Kompetenz eines Piloten? (Hamid hatte wahrscheinlich keine praktische Erfahrung mit Unfällen, hatte Shah die, oder war sonst immer alles glatt gelaufen?)

Wie @lullaby69 meinte, eine Feuerlöschübung ist was anderes als ein aktuelles Ereignis.

Bei Airbus sind die von Aussen drauf, damit sie gegen den Rahmen gedrückt werden.xt

Auch bei Airbus werden die Cockpitfenster so verbaut das diese in Reiseflughöhe von innen (Kabinendruck) an die Struktur gedrückt werden. Ich rede von der Verglasung nicht vom Rahmen.

@hyetometer

Sicherlich wäre ein Feuer oder anderer Notfall ein mgl. Absturzgrund, die Frage ist, wie will man die bis jetzt bekannt gewordenen Indizien mit einem solchen Szenario in Einklang bringen.

lullaby69 schrieb:Warum wird jetzt auf 'schreckhafte Wesen', welche ich nie erwähnt habe, oder weil ich ironischerweise Bitumen-Videos genannt hatte, die technische Versagensmöglichkeit wiedermal kaputt-gespamt?

Ich meinte definitiv keine kaputten Fenster. Das ist wieder eine Verdrehung des Geschriebenen und Verdrehung der Meinungen.

Woran arbeitet Ihr?

Dann erkläre doch mal vernünftig was du meinst. Erst kommst du mit Wende fliegen und Höhenänderung, dann erzählst was von Druckverlust in der Kabine, dann kommt was von wegen Panik im Ernstfall, dann kommt was von "halbes Cockpit" davonfliegen, dann mal wieder das Window Seal Video. Findest nicht das das ganze insgesamt ein wenig wirr ist.

Auch bleibt weiterhin unklar warum man bei Feuer nun die Höhe nach oben ändern sollte, vor allem wenn man bedenkt das man entweder eine intakte Zelle (somit Luftzufuhr) hat oder aber bei defekter Zelle durch die hohe Fluggeschwindigkeit eh eine Sauerstoffzufuhr für den Brandherd hätte. Von den Gefahren bei einem solchen Manöver für Passagiere, Crew und Struktur hat man ja schon geschrieben. Auch bleibt unklar warum man bei Kabinendruckverlust nun einen Steigflug einleiten sollte, wo es doch bei Kabinendruckverlust immer heißt möglichst schnell an Höhe zu verlieren (Sinkflug).

Auch bleibt unklar was nun am Window Seal Video so aufschlussreich sein soll. Ich mein das man Ter-Primer zur Abdichtung von Fenster nutzen kann ist nichts neues, wie man eine vernünftige Kittnaht zieht sollte den normalen Handwerker auch nicht neu sein.

@Anaximander

Ich glaube das geht nur dann wenn man den Piloten totale Inkompetenz vorwerfen würde im Umgang mit einem schwerem technischem Defekt. Dagegen sträuben sich die Jungs und Mädels hier aber auch denn gegen die Piloten darf kein negatives Wort fallen. Schliesslich will man ja hier keine Person verdächtigen.

Am Ende steht dann ein Ausfall des linken Triebwerks und MH370 flog dann eine sehr "weeeeeiiiittttttteeee" Linkskurve.

Einen finalen Turn nach Süden ? Gab es nicht.
Die DCL-Daten ? Alle falsch.

Begründungen ? Fehlanzeige.

et voilà, Fall gelöst.

Und die Hauptargumente gegen das Entführungsszenario ändern sich auch nicht.
- gezieltes Unterdrücken von Gegenansichten durch Spam-Argumente unter persönlicher Absprache einer Gruppe von Benutzern, die sich verschworen hat, um auf allmy ihre Meinung durchzudrücken
- Vorwurf der mangelnden Vorstellungskraft bezüglich der Auswirkungen von Feuer, Herzinfarkten, Kurzschlüssen (oder irgendeine Kombination)
- Vorwuf, sich nicht ausreichend mit der Thematik des Flugunfalls durch technisches Versagen beschäftigt zu haben.
- Vorwurf, das Entführungsszenario allein aus dem Beweggrund vorzuziehen, dass dies interessanter/spektakulärer sei.
- Reduktion der Problematik auf die Fragestellung, ob im Window Seal Video die Zeitungsnachrichten oder die Teer Mischung im Vordergrund stehen (die "anderen" argumentieren auch so).

@berlinandi

berlinandi schrieb:Auch bleibt unklar was nun am Window Seal Video so aufschlussreich sein soll.

@lullaby69 hat doch klargestellt, dass das in seinem Beitrag Ironie war.

Ich glaube nicht an solche Zufälle, das Windows Seal Video auch mal ausser acht gelassen.

Exakt beim Luftraumwechsel und der Neuanmeldung im neuen Luftraum und mit der ordentlichen Verabschiedung bricht an Bord ein unglaubliches technisches Chaos aus ? Wäre es tatsächlich so gewesen, dann wäre MH370 vermutlich auch in dieser Region abgestürzt und nicht erst 6 Stunden später.

berlinandi schrieb:Auch bei Airbus werden die Cockpitfenster so verbaut das diese in Reiseflughöhe von innen (Kabinendruck) an die Struktur gedrückt werden. Ich rede von der Verglasung nicht vom Rahmen.

Ahso.

Ich kenne es so, daß die Cockpitscheiben im Rahmen angeliefert werden und dann von Aussen eingesetzt werden.

So wie hier zu sehen.

http://www.google.com/patents/US20030062450

http://www.ppgaerospace.com/getmedia/16ed6fff-d62d-40cd-a92e-f2fe9ad19d4c/777_TD_FINAL.pdf.aspx?ext=.pdf (Archiv-Version vom 05.12.2022)