Was geschah mit Flug MH370?

@Zz-Jones

Reine Vermutung: um stabil zu bleiben, muss es notwendigerweise weiterfliegen, wäre dann aber sicher sehr viel mehr vom Wind abhängig, wobei es auch beim Autopiloten Optionen gibt (Wind berücksichtigen/nicht berücksichtigen). Es gibt in der FI eine Karte mit Windrichtungen zu dieser Zeit.

@Enterprise1701
Hypoxie als Grund für unerklärbares Handeln kann nicht hinkommen, spätestens ab 10.000 Fuß gibt es Alarmsignale (nach anderen Quellen 8000), das ist etwa die Höhe der Zugspitze und da braucht nun wirklich niemand ein Atemgerät, es ist unmöglich, dass der Druck innerhalb von 90 Sekunden so dramatisch fällt, um eine Hypoxie auszulösen, man hätte also die Warnsignale in der letzten Funkmeldung hören müssen

http://www.b737.org.uk/pressurisation.htm#Cabin_Altitude_Warning_Horn

@Enterprise1701

Enterprise1701 schrieb:dazu rein zufällig ist es der letzte Funkspruch vor der Anmeldung im neuen Luftraum

Es wurde ein Schalter umgelegt.
Ferner sollte man doch nicht vergessen, dass genau im neuen Luftraum eine militärische Übung stattfand.

Nur mal so als Beitrag von dem besoffenen MSFS-Flieger.

lullaby69 schrieb:Es wurde ein Schalter umgelegt.

Das kann man nicht wissen. Anscheinend wurde der Transponder ausgeschaltet, aber das ist in einem normalen Flug nicht vorgesehen.

lullaby69 schrieb:Ferner sollte man doch nicht vergessen, dass genau im neuen Luftraum eine militärische Übung stattfand.

Quelle? Es wurde mehrfach festgestellt, dass es diese Übung nicht gab.

@Anaximander

@lullaby69 meint mit dem Schalter umlegen wohl das Wechseln der Funkfrequenzauf auf HCM.

Wir können ja nicht ausschliessen, dass dies einen ungewollten Effekt ausgelöst hat.

Was die Übung betrifft, so war sie wohl noch nicht in Gange aber in Vorbereitung.
Was vorbereitend durchgeführt wurde, ist ja nicht bekannt.

Wenn Flieger aus Singapore nach Korat/Thailand unterwegs waren, durchfliegen sie ja auch den Ort des Verschwindens.
Die Amerikaner müssen sich ja auch von irgendwoher dazugesellt haben.

Die Übung begann 2 Tage später und es waren über 50 Flugzeuge beteiligt.

@Zz-Jones

Ja, die meisten Flieger waren sicherlich schon vorher dort.

wie stellt man sich denn ein Szenario vor? hatten wir bestimmt schon, aber es ist immer wieder amüsant.

@ISF
Oute Dich doch mal.
Mein Wissen kommt ja nur vom MSFS.
Dein geniales Einsteinsche Wissen blieb uns bisher verborgen.

ISF schrieb:aber es ist immer wieder amüsant.

über Humor lässt sich ja streiten.

Ich halte den Zeitraum, 2 Tage vor einer Übung, für angebracht, um die Flieger nach Korat zu bringen.

Bei einem Abschuss gibt es immer Trümmer (und die Radardaten der verschiedenen Länder als auch die Satellitendaten müssen gefälscht sein, das Flaperon als falsche Fährte ausgelegt, zuvor aufgesammelt usw.)

@Anaximander
Stimmt. Das ist heutzutage nicht möglich. Also muss ----> Suizid es gewesen sein.

Dieser Gedankengang lässt bei mir auch diesen Wurm wachsen.

Anaximander schrieb:Bei einem Abschuss...

So weit würde ich gar nicht gehen.

Was wäre mit einer Berührung oder noch besser, einer beinahe Berührung?

Ein umsichtige Shah hat das (die) Kampfflugzeug(e) von rechts kommend rechtzeitig gesichtet und scharf nach links gezogen.
Dabei hat sich die Ladung verselbstständigt ...

Der Transponder wirde zuerst abgeschaltet, zur Kollisionsvermeidung wäre das kontraproduktiv gewesen, da dieses Gerät die Aufgabe hat, Kollisionen zu vermeiden.

@Anaximander

Ich weiss, das wäre zeitlich wohl sehr eng und die Notwendigkeit den Transponder zu deaktivieren wäre auch schwer erklärbar, aber wird das Kollisionswarnsystem bei Annäherung eines modernen Kampfjets überhaupt ausgelöst ?

Aus der FI kann nicht herauslesen, das 'willentlich' etwas deaktiviert wurde.

Nur mal so... der gefundene Flapp,von dem man nichts mehr hört, gehörte zu MH370, aber hat jetzt auch keine Erkenntnisse geliefert, oder?

@Beauregard

Das wissen wir nicht, da man eben nichts mehr davon hört. Meine Vermutung wäre, man wird frühestens im nächsten Zwischenbericht im März was dazu von den Ermittlern lesen können, die IG Gruppe sieht eine Bestätigung für einen unkontrollierten Absturz, da sich nach ihrer Ansicht das Flaperon noch in der Lurft vom Flugzeug getrennt hat. Journalistische Quellen sprechen von "Gerüchten", das Flaperon könnte auf eine Wasserung hindeuten.

@Zz-Jones
@hyetometer

Nach diesem Artikel ja:
Wikipedia: Airborne collision avoidance system

In dem vom @Zz-Jones genannten Szearo müsste der Transponder ja abgeschaltet worden sein. In der FI steht nur, dass bei einem Systemausfall des Transponders ACARS dies melden würde (jetzt kann man argumentieren, aber was wenn ACARS zuvor ausfiel, jedenfalls hingen die Transponder an unterschiedlichen Stromkreisen). Und natürlich die Aussage des malaysischen PM, aber unter Berufung auf die Erkenntnisse internationaler Behörden, der Transponder sei höchstwahrscheinlich abgeschaltet worden.

So, um auch noch mal was zum Besten zu geben. ( Sorry, Zeit ist manchmal ein wertvolles Gut und viel zu knapp^^ )

Anaximander schrieb:Hypoxie als Grund für unerklärbares Handeln kann nicht hinkommen, spätestens ab 10.000 Fuß gibt es Alarmsignale (nach anderen Quellen 8000), das ist etwa die Höhe der Zugspitze und da braucht nun wirklich niemand ein Atemgerät, es ist unmöglich, dass der Druck innerhalb von 90 Sekunden so dramatisch fällt, um eine Hypoxie auszulösen, man hätte also die Warnsignale in der letzten Funkmeldung hören müssen

Hypoxie als alleiniges Ereignis, ja. Aber Hypoxie in einem gemischten Szenario ist wohl durchaus denkbar! Überlade die Piloten mit "Workload" und anderen Fehlern und dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass die Warnung "untergeht".

Anaximander schrieb:In dem vom @Zz-Jones genannten Szearo müsste der Transponder ja abgeschaltet worden sein.

Nicht ganz! Fighter fliegen oft mit ausgeschaltetem TCAS und verschlüsseltem Mode-S. In Sachen Kollisionswarnung sind diese also erschreckend oft "unsichtbar" für zivile Transponder.
Sowas wäre allerdings der Flugüberwachung aufgefallen. Diese können nämlich das verschlüsselte Mode-S trotzdem triangulieren.


Zum Thema SATCOM und Powerloss. Das ist eben auch nur "Theorie". Es ist die gängigste Erklärung, aber eben nicht die einzige!

Hier zum Thema:

The MCS6000 AES, located in the back of the airplane, requires a continuous feed of INS data (position, speed, etc.) via an ARINC 429 link from the computers in the front of the plane. If the AES stopped receiving INS data for any reason, then it would not have been able to steer the HGA, or compute the required Doppler corrected transmitter frequency. Thus, it is very likely that the AES would be out of service if there was any loss of this 429 data link, or the information carried over the link. Given that there was no VHF voice communications after 17:19:24 and the Transponder Mode S data was lost after 17:21:13, it is certainly possible that the INS data flowing to the AES was disrupted due to a common failure in some piece of equipment in the E-Bay.

vivajohn schrieb:Überlade die Piloten mit "Workload" und anderen Fehlern und dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass die Warnung "untergeht".

Nicht unvorstellbar, aber so war es nicht gemeint. Es war so gemeint, dass zwischen dem letzten Funkspruch und der Richtungsänderung nur 90 Sekunden liegen, die Warnsignale hätte aber bereits zu einer Zeit angehen müssen, als noch ausreichend viel Sauerstoff vorhanden war. Also hätte man über Funk, d.h. in den Audiodateien des letzten Funkspruchs diese hören müssen, auch wenn die Piloten sie fehlinterpretiert haben sollten. Du selbst hattest ein Video verlinkt, in dem man über Funk diese Signale sehr deutlich hört.

vivajohn schrieb:Nicht ganz! Fighter fliegen oft mit ausgeschaltetem TCAS und verschlüsseltem Mode-S. In Sachen Kollisionswarnung sind diese also erschreckend oft "unsichtbar" für zivile Transponder.

Mein Punkt war auch eher, dass das Erlöschen des Transponders bereits VOR der Kehrtwende erfolgte, hätte also im besten Fall keinen Nachteil gebracht. Auf keinen Fall wäre dies logisch zu erklären, also man würde die Kollisionswarnung nicht abstellen, um ein Kollision zu vermeiden, weil man denkt, die Kollisionswarnung könnte möglicherweise keinen Vorteil bringen.

Zum dritten Punkt: ich hatte das auch mal gesesen, es handelt sich um einen Gastbeitrag von Exner bei Wise (also die mit solchen Beiträgen Ged verdienen wollen), bitte die Quelle nennen! Exner beruft sich auf seine Erfahrungen im Mobiltelefonsektor.

Fairerweise man dazu sagen, dass er selbst die Wahrscheinlichkeit für diese Theorie bei 0.01% sieht.

In summary, there are multiple alternative explanations for the AES outage, but loss of primary power is the most likely explanation. Like so many other necessary assumptions, like the mode of navigation after the FMT, we have no choice. We must base the search on the most likely assumptions while maintaining an awareness that few of the assumptions have probabilities of .999.

Sie erklärt auch nicht, warum die SDU später wieder funktionierte.

Also mit anderen Worten, die Erklärung "Stromunterbrechung" sieht er bei 99.9%

http://jeffwise.net/2015/01/29/guest-post-why-did-mh370-log-back-on-with-inmarsat/

Nun auch offiziell vom JACC : Es gibt kein Flugzeugwrack auf Sugbay Island.

http://jacc.gov.au/families/operational_reports/opsearch-update-20151028.aspx (Archiv-Version vom 31.10.2015)

Über 70.000 km² von 120.000 km² wurden abgesucht.