Verbesserung der Flugzeugsicherheit

berlinandi schrieb:Das lustige ist, das es Leute gibt, die sich hinsetzen und versuchen so Laien wie dir das ganze zu erklären, die werden dann noch von jemanden wie dir blöd angefahren (nicht zum ersten male)

Verdreh jetzt nicht die Fakten!
Du weißt ganz genau, dass ich Dir immer, für alles was Du mir erklärt hast, dankbar war. Ich weiß auch die Zeit, die Du dafür investiert hast, zu schätzen! Du weißt ebenso, dass ich es schätze und erwarte, dass mir jeder die ehrliche Meinung ins Gesicht sagt

Ich akzeptiere allerdings Deine abwertende, extrem respektlose Art nicht - Du redest mit mir, wie mit einem "Rotzmensch" und das lasse ich mir von niemandem gefallen - eines noch am Rand: von einem Touché bin nicht ich weit von Dir, sondern Du Lichtjahre von mir entfernt - aber darüber diskutieren wir hier nicht!😎


Einem Laien interessiert nur, dass es vorzeitige Abnutzungserscheinungen gibt:

FerneZukunft schrieb am 11.08.2020:Bei Wartungsarbeiten fiel auf, dass auch Rolls-Royce Trent XWB-84 Triebwerke von vorzeitigen Abnutzungserscheinungen betroffen sind.

Ebenso genügt einem Laien die Erklärung

FerneZukunft schrieb am 11.08.2020:Bis jetzt seien dadurch zwar keine Probleme im Flug aufgetaucht, trotzdem werden die Schäden schnellstmöglich behoben.

@berlinandi , wir sind derart verschiedene Charaktere, dass eine zielführende Kommunikation zwischen uns nicht möglich ist.

FerneZukunft schrieb:Einem Laien interessiert nur, dass es vorzeitige Abnutzungserscheinungen gibt:FerneZukunft schrieb am 11.08.2020:Bei Wartungsarbeiten fiel auf, dass auch Rolls-Royce Trent XWB-84 Triebwerke von vorzeitigen Abnutzungserscheinungen betroffen sind.Ebenso genügt einem Laien die ErklärungFerneZukunft schrieb am 11.08.2020:Bis jetzt seien dadurch zwar keine Probleme im Flug aufgetaucht, trotzdem werden die Schäden schnellstmöglich behoben.

Quatsch doch nicht. Solch simple Erklärungen langen dir, andere Leute möchte schön mehr über die Hintergründe wissen. Weiterhin du klärst hier nichts auf, du deckst hier nichts auf, sondern plapperst lediglich Zeug nach was du irgendwo gelesen hast, ob du das verstanden hast ist eine andere Sache.

FerneZukunft schrieb:wir sind derart verschiedene Charaktere, dass eine zielführende Kommunikation zwischen uns nicht möglich ist.

Ja, so Leute wie du, sollten sich doch mal überlegen warum Leute in der Luftfahrtindustrie entsprechend Zertifiziert sein müssen, warum man 3,5 Jahre lernt oder studiert, wenn so Internethelden wie du der Meinung sind uns erklären zu können wie man Flugzeuge baut, mein ja nur so von wegen "2 strahliger A380 mit Turbojets, Triebwerke müssten kleiner werden, der Rumpf des A330 wäre veraltet, A380 mit Pulsstrahltriebwerken" und so weiter.

Wenn man jemanden hat, der Ahnung hat wovon er redet, kann man auch wunderbar über das Thema diskutieren, du hast aber keine Ahnung, da du eben lediglich abschreibst.

Sry es ist aber so.

berlinandi schrieb:Solch simple Erklärungen langen dir, andere Leute möchte schön mehr über die Hintergründe wissen.

Ich mag es genau so wenig wie Du, wenn man mir Dinge unterstellt, die nicht stimmen!
Mich interessieren sehr wohl die genauen Details!

Ich lasse mir auch nicht die Meinung verbieten, dass es vermehrt zu frühen Abnutzungen kommt, seit es Getriebe-Fan gibt. Das fällt mir auf.
Ich vermute (ich schreibe „vermute" und nicht „behaupte"), dass es an den neuen Materialien und Beschichtungen liegt. Meiner Meinung nach liegen zu wenig Erfahrungswerte auf und bei den Tests wird heute (überall) zu viel berechnet und zu wenig getestet.
Egal mit wie viel Tausend oder Millionen Daten diese Berechnungen gefüttert werden – eine Berechnung ersetzt niemals intensive, langjährige Tests. Das ist und bleibt meine Meinung.

Bei der Wartung der Triebwerke an den ältesten A350-Exemplaren, die seit dem Jahr 2015 im Einsatz sind, sei in einigen Fällen eine verstärkte Abnutzung in einem Kompressor aufgefallen

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/triebwerkshersteller-rolls-royce-kaempft-mit-problemen-beim-antrieb-des-airbus-a350/26084670.html#:~:text=Bei%20der%20Wartung%20der%20Triebwerke,Rolls%2DRoyce%20plant%20Untersuchungen.&text=Den%20Angaben%20zufolge%20haben%20die,zu%20Problemen%20im%20Flug%20gef%C3%BChrt (Archiv-Version vom 10.08.2022).

berlinandi schrieb:Internethelden

Du schaffst es sogar, dass ich einen meiner berühmten Lachanfälle bekomme 😁😁😁

berlinandi schrieb:wenn so Internethelden wie du der Meinung sind uns erklären zu können wie man Flugzeuge baut

Die nächste Unterstellung!
Ich will niemandem erklären, wie man Flugzeuge baut!
Ich lasse mir aber nicht meine Meinung verbieten, dass Flugzeuge aus finanziellen Gründen nicht optimal gebaut werden.

berlinandi schrieb:der Rumpf des A330 wäre veraltet

Für den A330NEO (800er und 900er) gibt es derzeit 332 Bestellungen, für den A350 (900er und 1.000er) 930.

Der A330NEO ist der Nachfolger des „normalen" A330 und der A350 soll den A340 ersetzen.
A330 und A340 hatten den gleichen Rumpf. Der Unterschied bestand darin, dass man den A340 mit vier Triebwerken ausstattete. Einerseits, damit er eine größere Reichweite hat, aber auch um den damaligen ETOPS Richtlinien gerecht zu werden. Wobei für mich damals der größte Verhau war, dass man den A340-200 und 300 mit CFM56 Motoren ausstattete (die gleichen Motoren, wie beim A320 – nur vier statt zwei)

Der A350-900 ist um 3,14 Meter länger, als der A330-900. Beide können in all-eco 440 Passagiere fassen.
Technische Daten A330-900: (Archiv-Version vom 22.10.2020)

Original anzeigen (0,2 MB)

Technische Daten A350-900:

Original anzeigen (0,2 MB)

Für die Passagiere ist der schmälere A330 Rumpf aufgrund der Sitzordnung (Eco) sogar angenehmer, als der A350. 2+4+2 (A330) ist besser als 3+3+3 (A350)

Ich bleibe bei meiner Meinung, dass die Produktion des A330 eingestellt hätte werden sollen. Den A350 könnte man mit verschieden Motoren und Flügelfeinheiten anbieten, damit es eine Version für kürzere Langstrecken und eine für besonders Lange gibt.

Der Hauptgrund warum das nicht geschah, sind die höheren Herstellungskosten des A350. Der A330 besteht überwiegend aus Aluminium, der A350 zu 50% aus leichteren, aber teureren Verbundwerkstoffen.
Das verursacht einen Listenpreis von $ 296,4 MIO für den A330-900 bzw $ 317,4 MIO für den A350-900
Auch wenn der tatsächliche Kaufpreis (Rabatte) nur ca die Hälfte davon beträgt, bleibt ein enormer Unterschied.

Airbus ist gezwungen, ein veraltetes Flugzeug weiter zu modernisieren, weil einige Airlines nicht bereit sind (oder nicht in der Lage sind), einen angemessenen Preis für einen zeitgemäßen Flieger zu bezahlen.
Zu dieser Meinung stehe ich!

Original anzeigen (0,2 MB)

berlinandi schrieb:Triebwerke müssten kleiner werden

berlinandi schrieb:2 strahliger A380 mit Turbojets

Ebenso bin ich nach wie vor der Meinung, dass heutige Triebwerke „überzüchtet" sind.
Mir ist bewusst, dass Effizienz, Umweltfreundlichkeit und Lautstärke die wichtigsten Faktoren sind.

Trotzdem darf es meine Meinung sein, dass diese Motoren hässlich sind und die Flugzeuge optisch verschandeln.
Ja, ich verstehe, dass der Ultra-Fan momentan der effizienteste Antrieb ist. Ich habe halt immer im Hinterkopf, dass überall der Trend zu kleiner/kompakter/leistungsfähiger geht – bei meinen geliebten Flugzeugen geht es zwar beim Rumpf in diese Richtung, aber bei den Motoren ins Gegenteil.

Klar sind mir Vierstrahler lieber, aber ich bin der Meinung, dass irgendwann Flugzeuge in der A380 Gewichtsklasse auch mit nur zwei Triebwerken fliegen könnten. Da zur Zeit leider kein Bedarf an großen Flugzeugen besteht, wurde und wird daran nicht geforscht.

Ebenso sind Elektromotoren und Wasserstoff meiner Meinung nicht die idealen Antriebe.
Ich bevorzuge synthetische Treibstoffe. Auch wenn sie (geringe) Abgase ausstoßen und dadurch die hässlichen Ultra-Fan noch lange präsent sein werden, halte ich es für den sinnvollsten Antrieb in der zivilen Luftfahrt.
Mögen muss ich es deshalb nicht.
Da ich es nicht mag, darf ich auch herumfantasieren, warum man nicht ganz einfache, wunderschöne Triebwerke so modernisieren kann, dass sie effizienter, leiser und umweltfreundlicher sind.

berlinandi schrieb:da du eben lediglich abschreibst

Ich bleibe dabei: Du verwechselst „abschreiben" mit „Inhaltsangabe" – ist mir aber blunzn!

berlinandi schrieb:Wenn man jemanden hat, der Ahnung hat wovon er redet, kann man auch wunderbar über das Thema diskutieren

Siehst Du, genau deshalb können wir beide nicht diskutieren.
Nicht nur, weil ich (Deiner Meinung nach) keine Ahnung habe, sondern weil ich ein Querdenker bin, der nicht alles hinnimmt. Ich mache mir (so wie in jedem Lebensbereich) auch Gedanken und Pläne über Dinge, die (zuerst) unmöglich scheinen.
Lassen wir es einfach so stehen: ich bin Dir zu dumm und zu ungebildet (ich habe trotzdem zu jeden Thema eine eigene Meinung), Du mir zu respektlos und abwertend – Eines haben wir doch gemeinsam: wir sind beide extreme Sturschädel 😎 (= nicht böse gemeint)

FerneZukunft schrieb:Ich mag es genau so wenig wie Du, wenn man mir Dinge unterstellt, die nicht stimmen!Mich interessieren sehr wohl die genauen Details!

Aber das waren doch letztens noch deine Aussagen:

FerneZukunft schrieb:Einem Laien interessiert nur, dass es vorzeitige Abnutzungserscheinungen gibt:FerneZukunft schrieb am 11.08.2020:Bei Wartungsarbeiten fiel auf, dass auch Rolls-Royce Trent XWB-84 Triebwerke von vorzeitigen Abnutzungserscheinungen betroffen sind.Ebenso genügt einem Laien die ErklärungFerneZukunft schrieb am 11.08.2020:Bis jetzt seien dadurch zwar keine Probleme im Flug aufgetaucht, trotzdem werden die Schäden schnellstmöglich behoben.

FerneZukunft schrieb:Ich habe halt immer im Hinterkopf, dass überall der Trend zu kleiner/kompakter/leistungsfähiger geht – bei meinen geliebten Flugzeugen geht es zwar beim Rumpf in diese Richtung, aber bei den Motoren ins Gegenteil.

Ja, dann Vergleich mal doch einen heutigen Ottomotor mit Aufladung und Direkteinspritznung, mit den Ottomotoren mit herkömmlicher Saugroheinspritzung hinsichtlich der Abgaszusammensetzung (speziell Rußpartikel und Stikoxide), Soviel zur Thematik alles kleiner/kompakter/leistungsfähiger.

FerneZukunft schrieb:Ich lasse mir auch nicht die Meinung verbieten, dass es vermehrt zu frühen Abnutzungen kommt, seit es Getriebe-Fan gibt. Das fällt mir auf.

Liegt wohl eher an der Informationspolitik und dem Internet. Heutzutage kannst du dir beim z.B. LBA oder der EASA viele ADs runterladen, von denen hättest du als Laie vor 15-20 Jahren gar nichts mitbekommen. Heutzutage gibt es Seiten wie den AV Herold, Wikipedia: The Aviation Herald, welcher über viele Meldepflichtige Ereignisse in der Luftfahrt berichtet, von welchen der geneigte Laie vor 12 Jahren noch gar nichts mitbekommen hätte. Und liegt auch daran, das sich das ganze Thema QM weitaus verbessert hat.

FerneZukunft schrieb:Für den A330NEO (800er und 900er) gibt es derzeit 332 Bestellungen, für den A350 (900er und 1.000er) 930.

Die Thematik A330 und A350 hatte wir ja schon mal, und deine Meinung ändert jedoch nichts daran, das die Bauweise (Teilschalenbauweise) ein und die selbe ist, nur das man andere Materialien nutzt. Auch habe ich doch bereits genügend über die Vor- und Nachteile von CFK gegenüber Aluminiumstrukturen im A380 Strang geschrieben.

berlinandi schrieb:Aber das waren doch letztens noch deine Aussagen:

ja, das habe ich wirklich zu unausführlich geschrieben.

Ich meinte: Laien, die sich nicht oder sehr wenig für Flugzeuge interessieren, genügt das als Antwort.


Mich interessiert natürlich alles ganz ausführlich und genau - ist ja schließlich mein größtes Hobby 🤩✈😎

Bye bye Tegel

Die Boeing 737 Max ist nun wieder zugelassen. Ich würde mich trotzdem unwohl fühlen, mit dem Modell zu fliegen. Wie seht ihr das?

Silverwind schrieb:Die Boeing 737 Max ist nun wieder zugelassen. Ich würde mich trotzdem unwohl fühlen, mit dem Modell zu fliegen. Wie seht ihr das?

Die DC-10 hatte Anfangs auch einen sehr schlechten Ruf. Am Ende war sie auch nicht sicherer/unsicherer als die anderen Großraumflugzeuge ihrer Zeit.
Wikipedia: McDonnell Douglas DC-10#Das negative Image der DC-10

Silverwind schrieb:Die Boeing 737 Max ist nun wieder zugelassen.

Noch nicht ganz. Die Wiederzulassung ist am 18. November geplant.
Es wird aber einige Zeit in Anspruch nehmen, bis alle vorproduzierten Maschinen mit den neuen Sicherheitsauflagen nachgerüstet sind.

Silverwind schrieb:Ich würde mich trotzdem unwohl fühlen, mit dem Modell zu fliegen.

Bei der 737MAX ist es entscheidend, wie gut die Piloten ausgebildet sind.
Bei mir kommt es auf die Airline an.

Strukturelle Bedenken habe ich bei der 737MAX8-200 - hier macht die zusätzlich verbaute Tür Schwierigkeiten. In dieses Flugzeug würde ich bei keiner Airline einsteigen.

Es gibt aber auch andere Flugzeugtypen, wo ich strukturelle Bedenken habe.

Trotzdem ist Fliegen nach wie vor die sicherste Art zu reisen.

FerneZukunft schrieb:Trotzdem ist Fliegen nach wie vor die sicherste Art zu reisen.

Sicherer als Zugfahren? Bei Zügen fällt mir nur das ICE-Unglück von Eschede 1998 und das von Bad Aibling 2016 ein, bei dem eine nennenswerte Anzahl Reisender ihr Leben verloren hat. Bei Flugzeugen kommt das (gefühlt) häufiger vor.

Silverwind schrieb:Sicherer als Zugfahren? Bei Zügen fällt mir nur das ICE-Unglück von Eschede 1998 und das von Bad Aibling 2016 ein, bei dem eine nennenswerte Anzahl Reisender ihr Leben verloren hat. Bei Flugzeugen kommt das (gefühlt) häufiger vor.

Unsinniger Vergleich.

Das ist eben immer das Problem an Statistiken, das man eben auch die Ausgangsfaktoren beachten muss. So ist das "Fliegen" auf die Streckenkilometer gesehen tatsächlich das sicherste Verkehrsmittel. Man kann auf den anderen Seite natürlich auch wie du es tust, die Bahnunglücke in Deutschland mit dem internationalen Flugverkehr vergleichen, so sieht das ganze schon wieder anders aus.

Auf der anderen Seite, welches Flugzeugunglück mit "nennenswerten Anzahl an Reisenden ihr Leben verloren" wie du es nennst, fällt dir den zum Vergleich in Deutschland ein, Überlingen, KW, Schönefeld?

Wobei die Aussage "nennenswerte Anzahl an Reisenden" schon übel ist.

Der Vergleich den du da bringst ist einfach Unsinn.

Silverwind schrieb:Sicherer als Zugfahren? Bei Zügen fällt mir nur das ICE-Unglück von Eschede 1998 und das von Bad Aibling 2016 ein, bei dem eine nennenswerte Anzahl Reisender ihr Leben verloren hat. Bei Flugzeugen kommt das (gefühlt) häufiger vor.

Langenweddingen, Garmisch-Partenkirchen, Genthin sagt dir etwas?

Momentan ist der Luftraum relativ leer. Sobald die Krise überwunden ist, wird es jedoch wieder zum Problem des „überfüllten Luftraums" kommen.
Die standardmäßige Radarführung vom Boden aus ist leider nicht ohne räumlicher Unterbrechungen möglich und hat viele Nachteile.
Um die Sicherheit zu gewährleisten, müssen Flugzeuge einen Mindestabstand von 40 Seemeilen (74 km) einhalten.


Endlich ist die Zeit gekommen, dass ein wesentlich besseres und sicheres System diesen Abstand von 40 auf 14 Seemeilen (26 km) reduzieren kann. Dieses System gibt es zwar schon länger, aber erst jetzt soll es zuerst über den Nordatlantik und später flächendeckend verwendet werden:

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast)

Übersetzen kann man es in etwa mit „Automatische Aussendung von Beobachtungsdaten"
Es handelt sich um ein System für die Flugsicherung, welches Flugbewegungen im Luftraum anzeigt.

Die Luftfahrzeuge bestimmen selbständig ihre Position, beispielsweise über Satellitennavigationssysteme wie GPS mit European Geostationary Navigation Overlay Service und GLONASS. Die Position und andere Flugdaten, wie Flugnummer, Flugzeugtyp, Zeitstempel, Geschwindigkeit, Flughöhe und geplante Flugrichtung werden kontinuierlich – typischerweise einmal pro Sekunde – ungerichtet auf 1090 MHz abgestrahlt. Daher bezeichnet man das Verfahren als ADS-B (broadcast), auch als ADS-B out für output. Ebenfalls möglich ist der Versand auf Anforderung. Das System heißt dann ADS-C (contract) oder auch ADS-A (adressed).
Die Flugkontrolle empfängt die Daten der Teilnehmer und bereitet sie grafisch auf. Diese Informationen sind denen, die aus Bodenradar gewonnen werden, deutlich überlegen. Werden die gesamten Verkehrsdaten dann über ADS-B in (input) an die Flugzeuge übermittelt, verfügen Piloten über dieselbe Übersicht über den Flugverkehr wie Fluglotse, auf dem sogenannten Cockpit Display of Traffic Information (CDTI).
Die Reichweite der ADS-B-Ausstrahlung beträgt bis zu 200 Seemeilen (370 km) zu Empfangsstellen am Boden. ADS-B Signale können auch über Satelliten im Low Earth Orbit (LEO) empfangen werden, ein Service, der von der Firma Aireon über das Iridium Next-System angeboten wird. Da ein einzelner Satellit über eine Reichweite von bis zu 2000 Seemeilen (3700 km) verfügt, kann somit die ganze Erde effektiv abgedeckt werden, inklusive bislang nicht überwachter Gebiete über den Ozeanen oder den Polarregionen.

ADS-B wird seit 2019 über dem Gebiet des Nordatlantik getestet. Jetzt wird es dort direkt in den Normalbetrieb übernommen.

Nats-Direktor Martin Donnan sagt:

"Die dauerhafte Anwendung dieser neuen Standards ist ein wichtiger Meilenstein für unseren Nordatlantikbetrieb. Das neue System sei nicht nur effizienter, sondern erhöhe zugleich die Sicherheit: Fluglotsen können durch die Echtzeitdaten viel schneller ins Geschehen eingreifen."

https://www.aero.de/news-37699/Mit-weniger-Abstand-ueber-den-Nordatlantik.html

Ich hoffe, dass ADS-B bald weltweit standardmäßig verwendet wird. Die meisten modernen Verkehrsflugzeuge haben nämlich so wie so schon das notwendige Equipment dafür an Bord.

FerneZukunft schrieb:Die standardmäßige Radarführung vom Boden aus ist leider nicht ohne räumlicher Unterbrechungen möglich und hat viele Nachteile.Um die Sicherheit zu gewährleisten, müssen Flugzeuge einen Mindestabstand von 40 Seemeilen (74 km) einhalten.

Da geht es um die Routen über den Atlantik, falls du das nicht verstanden hast.

FerneZukunft schrieb:Endlich ist die Zeit gekommen, dass ein wesentlich besseres und sicheres System diesen Abstand von 40 auf 14 Seemeilen (26 km) reduzieren kann. Dieses System gibt es zwar schon länger, aber erst jetzt soll es zuerst über den Nordatlantik und später flächendeckend verwendet werden:

ADS-B wird schon längst flächendeckend genutzt, um was es in dem von dir abgeschrieben Artikel geht, ist das die Abfragestationen für ADS-B sich nicht mehr nur am Boden befinden, sondern eben auch auf Satelliten im LEO.

FerneZukunft schrieb:Ich hoffe, dass ADS-B bald weltweit standardmäßig verwendet wird. Die meisten modernen Verkehrsflugzeuge haben nämlich so wie so schon das notwendige Equipment dafür an Bord.

In der kommerziellen Luftfahrt wird ADS-B schon längst verwendet, ist nichts neues. Um was es im Artikel geht, ist das die Abfragestationen sich nicht nur am Boden befinden, sondern eben auch auf Satelliten im LEO.

berlinandi schrieb:ADS-B wird schon längst flächendeckend genutzt, um was es in dem von dir abgeschrieben Artikel geht, ist das die Abfragestationen für ADS-B sich nicht mehr nur am Boden befinden, sondern eben auch auf Satelliten im LEO.

Genau darum geht es ja!

Vom Boden aus, ist eine lückenlose Radarführung nicht möglich, deshalb wird auf Satelliten umgestellt – das (Satelliten) ist noch lange nicht flächendeckend.

Für die Sicherheit ist es von großer Bedeutung, dass die Abstände von 74 auf 26 km reduziert werden:
Dadurch ist es auch möglich, dass Maschinen weniger Umwege machen müssen, um den Sicherheitsabstand einhalten zu können. Das verkürzt die Flugdauer, senkt Betriebskosten und umweltfreundlich ist es auch noch.

FerneZukunft schrieb:Für die Sicherheit ist es von großer Bedeutung, dass die Abstände von 74 auf 26 km reduziert werden:Dadurch ist es auch möglich, dass Maschinen weniger Umwege machen müssen, um den Sicherheitsabstand einhalten zu können. Das verkürzt die Flugdauer, senkt Betriebskosten und umweltfreundlich ist es auch noch.

Da geht es um die Atlantikrouten, kapierst du das?

FerneZukunft schrieb:deshalb wird auf Satelliten umgestellt –

So ein Unsinn, es werden Satelliten lediglich als zusätzliches Instrument in der Verarbeitung genutzt.

FerneZukunft schrieb:das (Satelliten) ist noch lange nicht flächendeckend.

Oh doch, das ersetzen der Iridium Satelliten wurde im Februar 2019 abgeschlossen.