Was geschah mit Flug MH370?

@jerrylee2016
oder anders gesagt: diese Daten sind das Fundament aller gängigen Hypothesen und nur diese Daten, keine anderen.

behind_eyes schrieb:oder anders gesagt: diese Daten sind das Fundament aller gängigen Hypothesen und nur diese Daten, keine anderen.

Wir haben noch die Wrackteile und die Driftstudien, die zumindest grob zu den Inmarsat-Daten passen. Dazu kommt die schlichte Tatsache das anderswo nichts von MH370 aufgetaucht sind, z.B. in irgendeinem Bergdorf im Himalaya oder so.

Und auch der Kurs von MH370 macht nur Sinn, wenn der oder die Entführer Sumatra umfliegen wollten. Wenn sie sowieso nach Norden, Westen oder Osten gewollt hätten, dann hätten sie sich den Südkurs bis Penang und Sumatara sparen können.

Wie kam inmarsat eigentlich auf die Idee plötzlich Flugzeuge zu "Handshaken"?
Was haben die normalerweise mit Flugzeugen zu tun?

Ich wollte noch erwähnen das es ohne Probleme möglich ist um Flugzeug ein GPRS Signal zu empfangen mit einem ganz normalen Smartphone.
Bin letzten Monat nach Mallorca geflogen und hatte mir vorher die App *Flyover -Country* geholt.
Wenn du dir dort vorher deine Strecke markierst und die App einschaltest zeigt dir das GPRS wo du gerade bist .

OverdoseGame schrieb:Was haben die normalerweise mit Flugzeugen zu tun

Das hier:

Inmarsat wurde ursprünglich gegründet, um Schiffen die Kommunikation auf See zu ermöglichen. Heute ist das britische Unternehmen auch stark in der Luftfahrt aktiv. Es ermöglicht unter anderem Passagieren, Telefonate an Bord zu führen, hilft Crews, Wetterdaten zu bekommen und der Betriebszentrale der Airlines, die Position der Flugzeuge der Flotte zu bestimmen, sowie Flieger automatisch zu überwachen.

Quelle: https://www.aerotelegraph.com/so-kam-man-flug-mh370-von-malaysia-airlines-auf-die-spur

OverdoseGame schrieb:Wie kam inmarsat eigentlich auf die Idee plötzlich Flugzeuge zu "Handshaken"?
Was haben die normalerweise mit Flugzeugen zu tun?

Das war in der Doku ein gutes Argument von Inmarsat: zu dieser Zeit war offiziell nicht bekannt, dass das System „handshaket“. Warum hätte man die Daten also manipulieren sollen?

hofratschuster schrieb:OverdoseGame schrieb:
Wie kam inmarsat eigentlich auf die Idee plötzlich Flugzeuge zu "Handshaken"?
Was haben die normalerweise mit Flugzeugen zu tun?

Das war in der Doku ein gutes Argument von Inmarsat: zu dieser Zeit war offiziell nicht bekannt, dass das System „handshaket“. Warum hätte man die Daten also manipulieren sollen?

Man muss dazu sagen, dass das "am 13.03.2014 an die Presse gehen" seitens Inmarsat noch eine Vorgeschichte hat.

Am 11.03. äußerte der malayische Luftwaffen-Chef, General Daud, erstmalig öffentlich, dass man MH370 nach dessen Verschwinden noch in der Str. v. Malakka verortet hätte.

Außerdem wurde veröffentlicht, dass Mitarbeiter von Rolls Royce geäußert haben sollen, dass man für weitere 4 Stunden Triebwerksdaten hätte, die am Ende auf eine vollzogene Landung hindeuten würden. Die Rede dabei war von "auslaufenden Triebwerken".

Hätte Inmarsat anschließend nicht die beiden Korridore nach weiterem 7-stündigen Flug ins Spiel gebracht, wäre man wohl auch nie auf den SIO als Endpunkt gekommen.

Drum war die Inmarsat-Veröffentlichung dann natürlich maßgeblich dafür verantwortlich, dass man dieser "Spur" (Landemöglichkeiten nach besagtem Zeitpunkt) nicht mehr weiter nachgegangen ist.

Zz-Jones schrieb:Hätte Inmarsat anschließend nicht die beiden Korridore nach weiterem 7-stündigen Flug ins Spiel gebracht, wäre man wohl auch nie auf den SIO als Endpunkt gekommen.

Drum war die Inmarsat-Veröffentlichung dann natürlich maßgeblich dafür verantwortlich, dass man dieser "Spur" (Landemöglichkeiten nach besagtem Zeitpunkt) nicht mehr weiter nachgegangen is

Könnte demnach die Daten fingiert gewesen sein um eine falsche Fährte zu legen ? Wie kam damals Inmarsat eigentlich auf den Schirm ? Hatte Malaysia angefragt ? Diese Triebwerksdatenstory habe ich auch noch im Hinterkopf. Nur durch Inmarsat wurde alles auf den Kopf gestellt.

Enterprise1701 schrieb:Könnte demnach die Daten fingiert gewesen sein um eine falsche Fährte zu legen ? Wie kam damals Inmarsat eigentlich auf den Schirm ? Hatte Malaysia angefragt ? Diese Triebwerksdatenstory habe ich auch noch im Hinterkopf. Nur durch Inmarsat wurde alles auf den Kopf gestellt.

Ich meine, dass Inmarsat frühzeitig an Malaysia herangetreten ist, von denen jedoch ignoriert wurde, woraufhin man dann an die Presse getreten ist.
So soll sich das zumindest laut Inmarsat abgespielt haben.

Sofern Inmarsat nichts im Schilde führte, ergibt sich rückblickend eigentlich folgendes Bild:

Zunächst ließ Malaysia (nachdem es mit "never left malaysian Airspace" die Verantwortung an sich gerissen hatte) wider besseren Wissens ewig im Südchinesischen Meer suchen, dehnte diese Suche dann noch auf die Str.v.Malakka/Andamanen-See aus, und nahm dann zunächst zusätzlich, anschließend ausschließlich, den SIO ins Visier.

Das, was durch die Rolls-Royce Äußerung im Bereich des möglichen gewesen wäre, wurde jedoch komplett übergangen.
Daraus ließe sich schlussfolgern, dass, im Falle einer Verschleierung seitens Malaysia, der SIO Malaysia womöglich nicht ungelegen kam (in Bezug auf Verschiebung des Suchgebiet).

Die "Rolls-Royce-Behauptung" hätte (ohne Inmarsat) dann vmtl wohl eher eine Ausdehnung des Suchgebiets, von der Andamanen-See, in Richtung Indien/Sri Lanka, zur Folge gehabt und so manche "Augenzeugen-Aussage" wäre nicht von vornherein als Quatsch deklariert worden.

Aber OK, unabhängig davon, könnten auch die Inmarsat-Daten (aus vielerlei möglichen Gründen) falsch sein.

Zz-Jones schrieb:Außerdem wurde veröffentlicht, dass Mitarbeiter von Rolls Royce geäußert haben sollen, dass man für weitere 4 Stunden Triebwerksdaten hätte, die am Ende auf eine vollzogene Landung hindeuten würden. Die Rede dabei war von "auslaufenden Triebwerken".

sowas meine ich, weil das ne ganz andere Datenfülle ist als ne handvoll pings...

@Zz-Jones
weiß man ob Inmarsat selber diese Schlüsse aus ihren Daten gezogen haben oder hat man die Daten an Malaysia gegeben und die haben diese Schlüsse gezogen?

@behind_eyes

Anaxi möge mich da verbessern, aber ich glaube es verhält sich folgendermaßen:

Letztendlich war es wohl nur (noch) eine einzige Person, die bei Inmarsat mit der Datensammlung/Analyse zu MH370 beauftragt war. Ein weiterer darin involvierter Mitarbeiter verstarb überraschenderweise kurze Zeit später eines natürlichen Todes (Herzinfarkt mit Anfang 40).

Inmarsat verkündete dann von sich aus zunächst die Existenz der Handshakes, die daraus resultierenden Ping-Ringe und später noch den Ausschluß der Nordroute.

Erst nach mehrmaligem Nachfragen und zunehmendem öffentlichem Druck gab Inmarsat seine Daten dann auch an externe Stellen weiter.
Allerdings sitzt Inmarsat bis heute auf den Rohdaten. Das, was dann weitergegeben wurde, ist eine bearbeitete Version. Angeblich wäre das, was dann nicht veröffentlicht wurde, nebensächlich.

Ich bin mir nicht sicher, ob Inmarsat gleichzeitig auch noch den BFO/BTO-Rechner bereitstellte?

Jedenfalls gab Inmarsat das Ergebnis (geradliniger Flug in den SIO) im Grunde aber bereits schon vor und Experten, die dieses anschließend nachrechneten, konnten dabei dann keine Fehler feststellen.

Aber so wirklich ergebnisoffen war das seitens Inmarsat eigentlich nie.

@Zz-Jones
Danke. Damit bleibt das Fundament der Ringhypthese und ihrer Ableitung sehr dünn.

@latif_936

Zunächst erstmal nur hierzu:

latif_936 schrieb am 09.03.2023:Zz-Jones schrieb:
ob ein Fehler im Funkgerät zu einer Kettenreaktion führen könnte.
Desweiteren könnte auch ein Schwelbrand im Bereich der Cockpitscheibenheizung entstanden sein, derartiges kam bei B777 aus dieser Bauzeit bereits häufiger vor, siehe oben verlinkter Beitrag.
Oder halt etwas anderes in dieser Art.

Meinst du ein Defekt? Was soll der den für eine Kettenreaktion auslösen? Eine 777 verfügt über mehr als nur ein Funkgerät. Ein Problem wäre erstmal weitergegeben worden, bevor man eine spontane Wende einleitet.

Mit "Kettenreaktion" meinte ich jetzt nicht, dass kein Funk mehr zur Verfügung stand und man dieses Problem einfach nur durch einen Wechsel auf ein anderes Funkgerät hätte kompensieren können.

Ich meinte, dass der Vorgang des Änderns der Funkfrequenz womöglich zu einer Kettenreaktion geführt haben könnte.

Ich gehe jetzt mal davon aus, dass das Funkgerät 2 Displays hat. Im einen Display wird einem die aktive Frequenz angezeigt und in dem anderen läßt sich die Frequenz anzeigen, die man mittels eines Drehknopfs auswählt bzw welche dann als nächstes benötigt wird.
Diese "Standby" - Frequenz muss dann ja aber noch für den eigentlichen Frequenzwechsel aktiviert werden. Ich vermute daher, dass man für dieses Aktivieren zusätzlich dann auch noch einen Schalter oder Taster drücken muss.
Dementsprechend entsteht genau dabei dann ja auch ein elektrischer Impuls...

Ja, grundsätzlich meinte ich einen Defekt, aber nicht primär bezogen darauf dass man Funkprobleme bekam, sondern dass dieser Defekt eben zu so etwas wie einem Kurzschluss führte.
Das Funkgerät finde ich halt aufgrund der zeitlichen Abfolge interessant, da dieser Frequenzwechsel ja als nächstes dann hätte erfolgen müssen.

@Zz-Jones
Aber was schwebt dir denn da für eine Kettenreaktion vor? Vor allem ist es ja in jedem
Fall immer so, dass ein flaugfähiges Flugzeug, was MH 370 ja offensichtlich war, mit einer ernsthaften Problematik immer die Kommunikation sucht. Entweder über den Funk oder - falls nicht möglich, über den Transponder. Das wäre die Voraussetzung für jegliche weitere Handlung.

@latif_936

latif_936 schrieb:Aber was schwebt dir denn da für eine Kettenreaktion vor?

Ich bin ja kein Fluggeräteelektroniker, drum kann ich auch nicht beurteilen, welches Ausmaß an Schaden tatsächlich entstehen könnte, sollte ein Defekt im Funkgerät am Taster zum Bestätigen der neuen Funkfreqenz vorliegen.
Ich sag daher mal, irgendetwas zwischen einem kleinen Funken und einem explodierenden Funkgerät.

Ich gebe mich noch nicht geschlagen, was das Crew-Oxygen-System betrifft, denn für eine Kettenreaktion wäre ein erhöhter Sauerstoffgehalt im Cockpit natürlich "förderlich"

In folgendem Beitrag hatte ich mal den Wartungsbericht für 9M-MRO am Flughafen kurz vor dem Start als Grafik präsentiert:
Beitrag von Zz-Jones (Seite 1.839)

Dort läßt sich erkennen, dass der Druck von 1120psi auf 1800psi aufgefüllt wurde.
Dazu mal folgende Fragen an Dich:
Ist ein Absinken/Verflüchtigen um 680psi normal?
Wie häufig wird das Crew-Oxygen-System aufgefüllt?
(ohne vorherigen Emergency-Fall)
Neigt EICAS zu fehlerhaften Werten? (im Netz wird über "Low pressure" Meldungen berichtet, welche sich anschließend dann jedoch nicht bewahrheitet haben).
Z.B. https://avherald.com/h?article=42cb2c0b

Direkt unter dem Eintrag für das Auffüllen des Sauerstoffs wird noch eine weitere durchgeführte Wartung beschrieben.
Außer, das da etwas von "to carry out" und "Downgrade" steht, läßt sich der Rest für mich nicht entziffern.
Kannst Du damit evtl. etwas anfangen?

... in dem Zusammenhang ist folgender Vorfall auch interessant:

Piloten, die im Cockpit rauchten, und undichte Sauerstoffmasken verursachten den Absturz eines Flugzeugs über dem Mittelmeer

Aus noch nicht geklärten Gründen war die Einstellung der Sauerstoffmaske durch einen Wartungstechniker von Normal auf Notfall umgestellt worden, wodurch diese Sauerstoff abgab.

Quelle: https://mein-stuttgart.com/piloten-die-im-cockpit-rauchten-und-undichte-sauerstoffmasken-verursachten-den-absturz-eines-flugzeugs-ueber-dem-mittelmeer/

Wikipedia: Egypt-Air-Flug 804

Also, nach "Good night MH370" hatte Shah womöglich auch einfach nur Lust auf ein Zigarettchen...

Wenn ich mal etwas plump dazwischen grätschen darf:

Wenn man die Infos aus der Netflix-Doku zusammen fasst, dann basiert die „offizielle Erklärung“ (der Abschlussbericht ist ja wohl eher ein Offenbarungseid und keine nachvollziehbare Erklärung) auf verschiedenen Daten, die für Außenstehende ganz und gar nicht zu verifizieren sind.

Das Flugzeug soll den sensiblen Luftraum mehrerer Länder in dem Bereich durchflogen haben, ohne dass davon militärische oder zivile Radardaten existieren.
Danach biegt es nach Süden ab um den restlichen Treibstoff zu verbrennen und im Ocean zu verschwinden.

Die Grundlage dieser Route sind ein paar fragwürdige Daten aus nur einer Quelle. Die Glaubwürdigkeit dieser Quelle (Inmarsat) ist nicht besser oder schlechter als die Grundlagen der „Verschwörungstheorien“. Sie sind schlicht nicht nachprüfbar. Wir müssen es glauben oder eben nicht.

Die naheliegende Annahme, das Flugzeug ist nach dem Verschwinden vom Radar irgendwo auf dem eingeschlagenen Kurs aus unbekannten Gründen abgestürzt und ins Meer gefallen, wurde ja nur kurzzeitig und unvollständig überprüft. Somit wäre es immer noch möglich die wesentlichen Trümmerteile vor der Vietnamesischen Küste finden zu können.

Thema „vom Radar verschwunden“:
Beim Radarbild gibt es doch zwei Stufen (bitte korrigieren, wenn ich Unsinn erzähle). Es gibt einen Punkt auf dem Bildschirm, wenn ein Radar ein ausreichend großes Objekt im Luftraum erfasst. Eine 777 ist ausreichend groß. Dieser Punkt ist zunächst einmal undefiniert. Erst im Zusammenhang mit einem Transpondersignal kann das Radar dem Punkt eine Kennung zuordnen und das Objekt so identifizieren.

Es gibt somit nur drei Zustände eines Objekts in einem von Radar überwachten Raum:
- es ist als Punkt mit Kennung zu sehen - offensichtlich ein Flugzeug mit Transponder
- es ist als Punkt zu sehen - hinreichend großes, fliegendes Objekt
- es ist nicht zu sehen - dann ist es außerhalb, bzw. unterhalb des Erfassungsbereiches

Es wurde immer gesagt, MH370 sei plötzlich vom Radar verschwunden. Mit dem einfachen Abschalten des Transponders ist das nicht zu begründen. Ein Sinkflug wäre dem Radar aufgefallen - MH370 flog in großer Höhe.

Wie ist es also zu erklären, dass das Flugzeug „plötzlich“ vom Radar verschwindet?
Eine AVACS-Maschine kann das elektronisch erzeugen. Eine Bombe macht es physikalisch, ebenso eine Rakete.

MH370 kann auf normalem Wege nicht „plötzlich“ vom Radar verschwinden - ist meine Behauptung. Wo ist mein Denkfehler?
Die Militärs der Gegend wirkten immer sehr hilflos bei der Frage, weshalb sie die Maschine nicht in ihrem Überwachungsbereich geortet haben. War die Maschine tatsächlich niemals dort?

Für mich ist das Problem, dass fast immer einige Gründe für und gegen diese oder jene Theorie/Erklärung sprechen. Keine Erklärung wurde bisher mit überprüfbaren Beweisen unterlegt. Immer bleibt irgendwo ein Zweifel und ebenfalls gute Erklärungen werden schnell als „Verschwörung“ abgekanzelt.

Normal ist an dem Verschwinden von MH370 gar nichts.
Der Abschlussbericht sagt wohl sinngemäß aus, dass er nichts abschließend sagen kann. Alle denkbaren Gründe für das Verschwinden des Flugzeuges sind möglich.

Warum man aber überall nach dem Flugzeug gesucht hat, nur nicht intensiv in dem Bereich vor Vietnam, sagt niemand.

Opti-Mist schrieb:Es wurde immer gesagt, MH370 sei plötzlich vom Radar verschwunden. Mit dem einfachen Abschalten des Transponders ist das nicht zu begründen. Ein Sinkflug wäre dem Radar aufgefallen - MH370 flog in großer Höhe.

Wie ist es also zu erklären, dass das Flugzeug „plötzlich“ vom Radar verschwindet?
Eine AVACS-Maschine kann das elektronisch erzeugen. Eine Bombe macht es physikalisch, ebenso eine Rakete.

MH370 kann auf normalem Wege nicht „plötzlich“ vom Radar verschwinden - ist meine Behauptung. Wo ist mein Denkfehler?

Das meinte doch immer nur das der Transponder weg war.
Wortwörtlich war das doch nie gemeint und tatsächliche Äußerungen zum echten Radar (Militär!) macht dort niemand um nicht Reichweite und Auflösung preiszugeben.

Opti-Mist schrieb:Die naheliegende Annahme, das Flugzeug ist nach dem Verschwinden vom Radar irgendwo auf dem eingeschlagenen Kurs aus unbekannten Gründen abgestürzt und ins Meer gefallen, wurde ja nur kurzzeitig und unvollständig überprüft. Somit wäre es immer noch möglich die wesentlichen Trümmerteile vor der Vietnamesischen Küste finden zu können.

Es wurde dort relativ lange gesucht, knapp 10 Tage wenn ich mich recht erinnere, allerdings nur oberhalb der Meeresfläche. Das Südchinesische Meer ist im Vergleich zum Indischen Ozean ja nur eine winzige Badewanne, die Durchschnittstiefe liegt, meine ich, bei gerade einmal 60m. Wenn man wollte, könnte man das vmtl innerhalb kürzester Zeit bis zum Meeresgrund hin durchforsten.
Was halt gegen das Südchinesische Meer spricht, ist die Tatsache, dass nie irgendein an die Küste angeschwemmtes Trümmerteil gemeldet wurde. Außerdem müßten die MH370 zugeordneten Trümmerteile dann ja allesamt ausgesetzt worden sein.
Was dafür spricht, ist die Tatsache, dass China ankündigte die Suche auf das eigene Territorium auszudehnen, kurz nachdem sie die malayischen Ermittlungsrechner hackten.

Opti-Mist schrieb:MH370 kann auf normalem Wege nicht „plötzlich“ vom Radar verschwinden - ist meine Behauptung. Wo ist mein Denkfehler?

Zunächst einmal übersiehst du, dass es 2 unterschiedliche Arten von Radar gibt.
Es gibt Primärradar (wird idR vom Militär genutzt, das Flugobjekt erscheint nur als "Blib", die Höhenangabe ist mehr als ungenau).
Daneben gibt es aber auch noch das Sekundärradar (wird in der zivilen Luftfahrt verwendet, dafür braucht es einen Transponder, der quasi nach dem Frage-Antwort-Schema dem ATCC neben der Position auch noch die Kennung und die Höhe übermittelt). Das Sekundärradar ist von der Reichweite etwas höher und einige Funktionen lassen zu- bzw abschalten. So gibt es bspw. noch das TCAS (Kollisionwarnung), welches nur in Verbindung mit dem Transponder funktioniert.
Die meisten ATCCs verfügen zusätzlich zum Sekundärradar auch noch über Primärradar, warum das in Kuala Lumpur nicht der Fall ist, ist auch eines dieser unerklärlichen Rätsel.

Dann ist es nicht richtig, dass MH370 abrupt vom Radar (sekundär) verschwand, sondern stattdessen quasi in Etappen.
Zunächst verschwand nämlich nur die Höhenangabe und erst 37 Sekunden später dann auch das Positionssymbol mit der Kennung.

Was das Militär der verschiedenen Länder auf seinem Primärradar gesehen haben will ist sehr widersprüchlich und daher auch mit Vorsicht zu genießen.

Zz-Jones schrieb:Anaxi möge mich da verbessern, aber ich glaube es verhält sich folgendermaßen:

Letztendlich war es wohl nur (noch) eine einzige Person, die bei Inmarsat mit der Datensammlung/Analyse zu MH370 beauftragt war. Ein weiterer darin involvierter Mitarbeiter verstarb überraschenderweise kurze Zeit später eines natürlichen Todes (Herzinfarkt mit Anfang 40).

Inmarsat verkündete dann von sich aus zunächst die Existenz der Handshakes, die daraus resultierenden Ping-Ringe und später noch den Ausschluß der Nordroute.

Erst nach mehrmaligem Nachfragen und zunehmendem öffentlichem Druck gab Inmarsat seine Daten dann auch an externe Stellen weiter.
Allerdings sitzt Inmarsat bis heute auf den Rohdaten. Das, was dann weitergegeben wurde, ist eine bearbeitete Version. Angeblich wäre das, was dann nicht veröffentlicht wurde, nebensächlich.

Ich bin mir nicht sicher, ob Inmarsat gleichzeitig auch noch den BFO/BTO-Rechner bereitstellte?

Jedenfalls gab Inmarsat das Ergebnis (geradliniger Flug in den SIO) im Grunde aber bereits schon vor und Experten, die dieses anschließend nachrechneten, konnten dabei dann keine Fehler feststellen.

Inmarsat hat ja eigentlich nur die grundsätzlich südliche Route berechnet. Die Annahme eines geradlinigen Fluges kam eigentlich vom ATSB. Die Rohdaten sind soweit ich weiß schon länger veröffentlicht, die öffentlichen Stellen hatten natürlich schon früher Zugang. Was den BTO/BFO-Rechner angeht, so stammt der nicht von Inmarsat, zumindest nicht den, den ich benutzt habe.

Auch hier im Thread hat zu Beginn damals jemand den Rechenweg nachvollzogen.

Opti-Mist schrieb:Wie ist es also zu erklären, dass das Flugzeug „plötzlich“ vom Radar verschwindet?

Es ging dabei nur um den zivilen Radar, dort werden tatsächlich nur Transpondersignale gesichtet. Wenn man den Transponder ausschaltet, verschwindet das Flugzezug vom zivilen Radar (normale Flugkontrolle). Das "plötzlich" bezog sich allerdings auf einen viel späteren Abschnitt, über der Straße von Malakka, d.h. auf dem Militärradar. Und zwar an der Grenze der Reichweite.