Was geschah mit Flug MH370?

@Opti-Mist

Der Anflugradar von Kuala Lumpur hat, wie bereits oben gesagt, keine ausreichende Reichweite, um MH370 primär erfassen zu können. Mit dem Ausschalten des Transponders verschwand daher MH370 komplett vom Radar der zivilen Flugkontrolle von Kuala Lumpur.

MH370 wurde aber auch nach dem Ausschalten des Transponders von einigen militärischen Radaren gesehen (ob in Echtzeit oder nicht ist eine andere Frage). Außerdem vom Approach Radar in Kota Bharu (wo aber Betriebsschluss war, daher wurde dies nur durch Aufzeichnungen bekannt).

Opti-Mist schrieb:Wie kann es sein, dass alleine das Abschalten des Transponders die Maschine vollständig verschwinden lässt?
Wenn ein Radar (unabhängig davon wo es nun stand) das Flugzeug bis 01:21 verfolgen konnte, dann muss dieses Radar doch auch noch ein Signal ohne Kennung zeigen - oder nicht?

Wie ich bereits gestern schrieb, soll es ja anschließend noch "Sichtungen" seitens Militär, also Primärradar-Daten, gegeben haben.
Das Problem dabei ist allerdings, dass unterschiedliche Länder völlig unterschiedliche Angaben machen.
Indonesien will MH370 lediglich nur auf seinem Weg nach IGARI gesehen haben. Das malayische Militär will gar die Wende in Echtzeit gesehen haben (sagt aber nicht Bescheid obwohl im selben Gebäude wie MAS), dann den Rückflug (lückenhaft) Richtung malayisches Festland, geendet haben soll diese Beobachtung laut anfänglichen Äußerungen dann bei der Insel Pulau Perak (Str. v. Malakka), später zauberte man jedoch noch einen einsamen "Blip" um 18:22UTC aus dem Hut.
Thailand hingegen sah keine Wende jedoch ein plötzlich auftauchendes unbekanntes Flugobjekt Richtung Malaysia fliegend. Ob Vietnam Primärradar-Daten hat ist nicht bekannt.

Opti-Mist schrieb:Weiterhin kann es doch nicht sein, dass ein Fluglotse nur die Maschinen sieht, die ein Transpondersignal senden und alle anderen nicht. Es müsste doch permanent zu Unfällen oder Beinah-Unfällen kommen, wenn zwischen den bekannten Flugzeugen Objekte ohne Transponder unsichtbar herumfliegen.

Wie gesagt, normalerweise verfügen ATCCs ebenfalls auch noch über Primärradar, auf das im Notfall umgeschaltet werden kann.
Wieso Kuala Lumpur hier eine Ausnahme bildet, erschließt sich mir auch nicht. Womöglich haben sie es sogar, hielten es in jener Nacht aber nicht für nötig darauf umzustellen. Der zuständige Supervisor legte sich gar schlafen und man beruhigte sich mit der Behauptung MH370 würde im kambodschanischem Luftraum umherfliegen.

Auf mich macht das ganze den Eindruck als wollte man MH370 verschwinden lassen und anschließend ein gewisses Szenario pushen bzw alternativen Ansätzen den Wind aus den Segeln nehmen.

Zz-Jones schrieb:Wie gesagt, normalerweise verfügen ATCCs ebenfalls auch noch über Primärradar, auf das im Notfall umgeschaltet werden kann.
Wieso Kuala Lumpur hier eine Ausnahme bildet, erschließt sich mir auch nicht.

Das Approach Radar von Kota Bharu wird mit einer Reichweite von 60 NM geführt. Wie weit das Primärradar von Kuala Lumpur reicht, weiß ich jetzt nicht, es steht wohl auch nicht im Abschlussbericht. Allerdings ist das irrelevant, denn MH370 war auf jeden Fall weit außerhalb der Reichweite. Es befand sich ja nicht im Anflug auf Kuala Lumpur, sondern über der Südchinasee. Deswegen ist es komplett vom Radar (in Kuala Lumpur ATC) verschwunden.

Neupythagoreer schrieb:Es befand sich ja nicht im Anflug auf Kuala Lumpur, sondern über der Südchinasee. Deswegen ist es komplett vom Radar (in Kuala Lumpur ATC) verschwunden.

Schon richtig, aber man hätte es ja zu einem späteren Zeitpunkt auf Primärradar trotzdem wieder orten können.
Wieso hat man die Möglichkeit, dass MH370 nach Kuala Lumpur wieder zurückkehrt, überhaupt nie in Betracht gezogen?
Man hat dort einfach nur die Augen zugemacht und so getan, als befände sich MH370 über irgendwelchen Irrwegen weiterhin auf dem Weg nach Peking.
Sogar der neue Controller, nach dem Schichtwechsel, schien ja in keinster Weise über das Verschwinden von MH370 informiert worden zu sein. Eigentlich erfuhr er davon nur, da HCM erneut nachfragte.

Neupythagoreer schrieb:Ich finde das sehr kleinteilig. Es ging darum, das "plötzliche Verschwinden" zu erklären und dass dies nichts mit einem Abschuss o.Ä. zu tun hat

Relativ simpel er hat den Transponder ausgeschaltet.

Ich versuche es mal einfach zu erklären:

Die zivile als auch militärische Luftraumüberwachung arbeitet mit Primär- als auch Sekundärradarsysteme.

Die Reichweite von Primärradarsystemen ist stark (u.a.) von der Sendefrequenz und der Sendeleistung abhängig (siehe Radargrundgleichung).

En Route Radarsysteme arbeiten meist im L-Band und haben Reichweiten von bis zu 450 Kilometer. Diese En Route Radarsysteme sind heutzutage (nahezu) immer zusätzlich mit einem Sekundärradarsystem ausgestattet.

Anflugradarsysteme sind arbeiten zumeist im Frequenzbereich um die 2,5Ghz, auch diese sind (nahezu) immer zusätzlich mit einem Sekundärradarsystem ausgestattet. Reichweite etwa 80-100 Kilometer.

In beiden Fällen wird sowohl das Primär- als auch das Sekundärecho auf den selben Scope/ Monitor angezeigt.

Sekundärradarsysteme fragen Transponderdaten ab, die Reichweite wird hier mit etwa 370 Kilometer angegeben.

Ich hatte mal rausgesucht, welches Radarsystem das ACC in Kuala Lumpur nutzt, finde ich jetzt aber nicht mehr.

Nimmt man jetzt aber mal als Beispiel das SRE-M6 was u.a. die DFS nutzt, den sagt man eine Reichweite in der Version des DFS von etwa 270 Kilometern nach.

Bedeutet das die Reichweite des Primärradar, hier als Beispiel das SRE-M6, hier geringer ist als die des Sekundärradar. Bedeutet, es können durchaus noch Transponderdaten über das Sekundärradar erfasst werden obwohl sich das Luftfahrzeug außerhalb der Reichweite des Primärradar befindet. Schaltet der Pilot dann den Transponder aus, kann das Luftfahrzeug auch nicht mehr vom Sekundärradar erfasst werden.

jerrylee2016 schrieb:Wichtig ist aber, dass ein Primärradar passiv ist,

Unsinn, ein Primärradar ist ein aktives Radar, da es elektromagnetische Wellen aussendet.

@Zz-Jones
Vietnam hatte MH370 am Radar.

Am Donnerstag, 01. Mai 2014, veröffentlichte das malaysische Verkehrsministerium einen vorläufigen Bericht über das vermisste Flugzeug,
in dem unter anderem steht:

01:38:19 - Ho Chi Min first enquired about MH370, informed KL-ATCC that verbal contact was not established with MH370 and radar
target was last seen at BITOD.

01:41:21 - KL-ATCC informed HCM that after IGARI MH370 did not return to Lumpur frequency.

01:46:46 - HCM queried about MH370 again, stating that radar contact was established over IGARI but there was no verbal contact.
Ho Chi Min advised that the observed radar blip disappeared at waypoint BITOD.

Opti-Mist schrieb:Es kann doch nicht sein, dass eine simple Passagiermaschine zum Stealth-Bomber wird, indem sie den Transponder abschaltet!?

Doch wenn es sich ausserhalb des Erfassungsbereiches eines Primärradarsystem befindet, dann ist das so.

Opti-Mist schrieb:Weiterhin kann es doch nicht sein, dass ein Fluglotse nur die Maschinen sieht, die ein Transpondersignal senden und alle anderen nicht. Es müsste doch permanent zu Unfällen oder Beinah-Unfällen kommen, wenn zwischen den bekannten Flugzeugen Objekte ohne Transponder unsichtbar herumfliegen.

Ein Fluglotste hat Primär- als auch Sekundärradardaten.

Es gibt aber eben speziell über den Meeren Zonen die weder über das Primär- noch über das Sekundärradarsystem abgedeckt sind. Dafür gibt es ja die Wegpunkte und Luftfahrtstrassen.

Oder wie stellst du dir das vor, das mitten im Ozean irgendwo Radarantennen rumstehen?

Aringarosa schrieb:Vietnam hatte MH370 am Radar.

Ja, aber eben nur über Sekundärradar.
Ob Vietnam MH370 noch nach dem Ausfall des Transponders ortete ist hingegen nicht bekannt.
Interessant ist bei der von dir zitierten Passage aber eben halt der Verlust bei BITOD, denn damit hätte die Zuständigekeit nicht bei Malaysia sondern stattdessen bei Vietnam gelegen.

@Zz-Jones
Ich denke, der Entführer/Pilot hat die Wende über eine Rechtskurve über BITOD eingeleitet. Vietnam hatte das noch bis zum Ausfall des Transponders am Radar, hat Lumpur darüber informiert, aber warum auch immer, Malaysia hat nicht reagiert. Mir stellt sich die Frage, ob der waypoint BITOD auf der regulären Route nach Peking überhaupt angeflogen wird?

Ich werfe mal in den Raum, dass lt. Rolls Royce die Triebwerke irgendwann ganz normal ausgelaufen sind, wie bei jeder anderen Landung auch.
Spricht das nicht komplett gegen den vermeintlichen Absturz der Maschine und definitiv für eine kontrollierte Landung (wo auch immer!?).

Opti-Mist schrieb:Wie ist es also zu erklären, dass das Flugzeug „plötzlich“ vom Radar verschwindet? Eine AVACS-Maschine kann das elektronisch erzeugen

Ein AWACS ist wie andere User hier schon geschrieben haben nicht dazu gebaut um Radarstörungen zu erzeugen, sondern für die Luftraumüberwachung.

Und natürlich kann man über z.B. Rauschstörungen "gegnerische" Radarsysteme aktiv täuschen, siehe Jamming/ECM.

Eine "aktive Auslöschung" des "eigenen" Flugzeuges auf dem gegnerischem Radar ist in der Theorie auch möglich, in dem man Störsignale sendet die um 180Grad in der Amplitude verschoben sind. Hierbei muss aber permanent der RQS im Winkel zum gegnerischen Radar permanent berechnet werden.

Wie man jetzt über eine E-3 Sentry oder eher einer EC-135 eine "aktive Auslöschung" eines anderen Flugzeuges (hier B777) auf einem anderen Radarsystem erzeugen will, musst du mal erklären.

Aringarosa schrieb:Ich denke, der Entführer/Pilot hat die Wende über eine Rechtskurve über BITOD eingeleitet.

BITOD wäre nach dem bekannten Flugplan der dann als nächstes anzufliegende Wegpunkt gewesen. Diese Rechtskurve hätte also ebenfalls auch der Autopilot geflogen. Das deutet daher noch nicht auf eine Entführung hin.

Mir persönlich wird der dann ja zunächst erst für 37 Sekunden fehlenden Höhenangabe (bevor das Mode-S-Symbol vollständig verschwindet) viel zu wenig Bedeutung geschenkt.
Diese Zeitspanne hängt ja auch mit der Rotationsgeschwindigkeit des Radars zusammen sowie mit der daraus resultierenden Aktualisierung der Daten. Mir erscheinen 37 Sekunden aber zu lang für einen Umlauf und daher gehe ich davon aus, dass das Transpondersignal tatsächlich in Etappen verschwand, zunächst also nur die Höhenangabe deaktiviert wurde. Durch die Rotation der Radarantenne muss das Signal ja für eine gewisse Zeit (während sie dem Flugzeug quasi den Rücken zudreht) gepuffert werden. Die Anzeige setzt bis zur nächsten Aktualisierung dann also den bisherigen Zustand voraus.
Ergo kann die Höhenangabe auch bereits schon vorher unterdrückt worden sein, womit mit sich ein längeres "Fenster" ohne eine übermittelte Höhe bieten würde.
Da stelle ich mir dann die Frage, ob nicht unmittelbar nach dem Deaktivieren der Höhenangabe dann in einen Sturzflug übergegangen wurde?

Angenommen, man will aus 11km Höhe so schnell wie nur irgend möglich unterhalb der Radarerfassung gelangen, die Maschine dann aber auch noch abfangen, wieviel Zeit benötigt man dafür?
Ist das in ca. 1 Minute zu schaffen?

Mampffel schrieb:Ich werfe mal in den Raum, dass lt. Rolls Royce die Triebwerke irgendwann ganz normal ausgelaufen sind, wie bei jeder anderen Landung auch.
Spricht das nicht komplett gegen den vermeintlichen Absturz der Maschine und definitiv für eine kontrollierte Landung (wo auch immer!?).

Wenn das dann tatsächlich das Ende des Fluges gewesen sein sollte, spräche das natürlich gegen einen Absturz.
Aber es wurde ja ebenfalls auch noch über eine Zwischenlandung spekuliert...

@berlinandi
@Zz-Jones
@Neupythagoreer

OK, das habe ich jetzt soweit verstanden.
Das Radar zeigt über den Transponder ein Objekt mit Kennung an, dass es selber gar nicht mehr erfassen kann, da zu weit weg.

Wenn jetzt aber das Flugzeug dreht und zurück kommt, dringt es doch irgendwann wieder in den überwachten Luftraum ein.
In diesem Fall kommt hinzu, dass das Flugzeug vermisst wird und dass man bei den Verantwortlichen weiß, dass der Transponder defekt ist oder ausgeschaltet wurde. Und trotzdem gibt es innerhalb der Reichweite der Radarstationen keine lückenlose Dokumentation eines Leuchtpunktes ohne Kennung?

Muss ich jetzt davon ausgehen, dass der Luftraum über Malaysia ein riesiger Lückenteppich ist, der nur sehr rudimentär vom Radar abgedeckt wird?
Für Aggressoren wäre das ja eine Einladung zum Angriff, das weder zivile noch militärische Systeme etwas bemerken würden.

Es ist für mich so schwer vorstellbar, dass „reguläre“ Luftraumüberwachung vollständig versagt hat und dass nur ein System, dass keiner auf dem Zettel hat und das auch gar nicht dafür vorgesehen ist (Inmarsat), nicht nachprüfbare Informationen herausgibt, die die Flugstrecke dokumentieren sollen.

Opti-Mist schrieb:Das Radar zeigt über den Transponder ein Objekt mit Kennung an, dass es selber gar nicht mehr erfassen kann, da zu weit weg.

Hä? Unterschied zwischen Primär- und Sekundärradar überhaupt verstanden?

Zz-Jones schrieb:Wenn das dann tatsächlich das Ende des Fluges gewesen sein sollte, spräche das natürlich gegen einen Absturz.
Aber es wurde ja ebenfalls auch noch über eine Zwischenlandung spekuliert...

Aber selbst ne Zwischenlandung könnten die Rolls Royce Techniker doch komplett anhand der Daten nachvollziehen und das scheint ja nicht der Fall zu sein.

Irgendwie komisch das der Aussage von RR so wenig Beachtung beigemessen wird, dass ist doch Aussagekräftiger als jedes Radar welches via Transponder auch ausgeschaltet werden kann. Das alle Triebwerke "normal" auslaufen im Falle eines Absturz ist doch quasi 100% Unmöglich.
Irgendwie stellt sich mir die Frage nach nem Absturz bei den Triebwerksdaten gar nicht mehr. Viel mehr steht für mich die Frage im Raum, wo ist MH370 gelandet und was ist mit den Passagieren/Besatzung passiert? Dazu passt auch dieser angebliche Anruf des MS Mitarbeiters und dem angehängten Foto, oder lieg ich da kpl. falsch?

Mampffel schrieb:Aber selbst ne Zwischenlandung könnten die Rolls Royce Techniker doch komplett anhand der Daten nachvollziehen und das scheint ja nicht der Fall zu sein.

Die RR-Aussage wurde dann ja (durch Inmarsat, wenngleich indirekt) bereits im Keim erstickt. Es ist also gar nicht gesagt, ob weitere Spuren nach den "auslaufenden Triebwerken" überhaupt jemals verfolgt wurden.
Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass sich eine Datenübertragung an RR ggfs auch deaktivieren ließe.
Wenn ich mich recht entsinne, wurde ja anschließend noch behauptet, RR könne gar keine Triebwerksdaten von 9M-MRO haben, da MAS diesen Dienst gar nicht gebucht habe.
Könnte man beinahe als Maulkorb werten.

@Zz-Jones

Das kommt ganz darauf an wie lange die schon in Benutzung sind. Der Druck in den Containern wird regelmäßig überprüft und wenn der unter einem bestimmten Level ist, wird er neu befüllt. In der Regel nutzen große Jets Container mit 1800-2200 psi. Masken sind wie alles im Flugzeug einer regelmäßigen Wartung ungezogen. Eine undichte Sauerstoffmaske ist sehr unwahrscheinlich, da die Dichte durch ein machanisches Kontrollsystem sehr häufigen Checks unterzogen ist. Gerade im Falle von MH 370 ist zu vermuten, dass das zweimal erfolgt ist: einmal durch die Techniker, die die Wartungsmaßnahmen durchgeführt haben und das andere Mal durch die Piloten, beim überprüfen des Emergency Equipments. Das geschieht in der Regel noch bevor man sich hinsetzt. Ist für mich aber auch völlig unerheblich, da das Verhalten von MH370 einen solchen Vorfall jedenfalls als primäre Ursache ausschließt. Ebenso schließ ich ein explodierendes Funkgerät oder andere Cobra 11-Szenarien aus. Das hat mit der Realität nix zu tun. Wieviele Häuser brennen denn durch explodierende Radios ab? Und die sind deutlich billiger gebaut. Da ist ein Kurzschluss deutlich wahrscheinlicher. Auch den Fehler im Oxygen Supply in den Masken kann man nicht völlig ausschließen, allerdings passt er absolut nicht ins Bild. Ich verstehe, dass man auf diese Idee kommt wenn man sich die Wartungsunterlagen anschaut, das Ding an der ganzen Sache ist aber folgendes: Flugzeuge enthalten unzählige Systeme, die regelmäßig gewartet werden und in denen kleinere und seltener, größere Fehler auftreten können. Diese Systeme sind allerdings alle so konstruiert, dass die Fehlfunktionen keine fatalen Folgen haben. Trotzdem treten Fehlfunktionen immer wieder auf und Systeme müssen getauscht oder repariert werden. Dass vor einem Flug sowas durchgeführt wird, ist also vollkommen normal. Ich hab vor 2 Tagen in einem Turnaround den Austausch eines PFD erlebt. Sowas passiert schon bei kleinsten, Unstimmigkeiten. Wär das bei MH370 der Fall gewesen, würden wir jetzt über das PFD diskutieren. Natürlich fällt dann sowas in der Nachbetrachtung eines Mysteriösen Verschwindens immer auf.

Natürlich können wir es weder beweisen, noch können wir es jetzt belegen. Aber wie gesagt, das Verhalten von MH370 und deren Crew, schließt einen Unfall für mich aus. Das Verhalten des Flugzeugs sind die einzige Fakten die wir haben, ich glaube nicht, dass es Sinn macht, die wenigen Fakten jetzt auch noch in Frage zu stellen und uns seltenen Theorien ohne Anhaltspunkte zu widmen.

latif_936 schrieb:Natürlich können wir es weder beweisen, noch können wir es jetzt belegen. Aber wie gesagt, das Verhalten von MH370 und deren Crew, schließt einen Unfall für mich aus. Das Verhalten des Flugzeugs sind die einzige Fakten die wir haben, ich glaube nicht, dass es Sinn macht, die wenigen Fakten jetzt auch noch in Frage zu stellen und uns seltenen Theorien ohne Anhaltspunkte zu widmen.

Letztendlich ging es ja auch nur um die Frage, warum ich bei der Annahme eines technischen Defekts nicht zwangsläufig einen "Lachkrampf" bekomme.

Insgesamt halte ich es auch für wesentlich wahrscheinlicher, dass wir es hier mit einer wie auch immer gearteten Entführung zu tun haben.
Daneben sieht es für mich noch so aus, als wären einige Personen am Boden darüber im Bilder gewesen

@Zz-Jones
Ja, da gebe ich dir recht, ernstnehmen und in Betracht ziehen sollte man alle realistischen Optionen.