Was geschah mit Flug MH370?

Ahmose schrieb:Zudem kann man die erste Wende ja auch anders interpretieren. Vielleicht wurde sie so geflogen, weil schon da jemand im Cockpit saß, der nicht unbedingt ein geübter Fliegerprofi war.

Das glaube ich nun wiederum weniger. Die IGARI-Wende wurde ja manuell ziemlich knapp am Stall geflogen (alternativ gar mit Kunstflug-Manöver), so zumindest die offizielle These anhand der primären Radardaten. Diese Wende konnte im Simulator von professionellen Piloten trotz mehrerer Versuche nicht 1:1 nachgestellt werden, man kam zeitlich nicht hin (beim besten Versuch fehlten immer noch 20sek). Daraus muss man folgern, dass die Wende entweder noch riskanter geflogen wurde (was nur ein Profi könnte) oder aber die Radaraufzeichnungen falsch sind.
Bei zweiterem ist natürlich alles möglich.

Zz-Jones schrieb:Das glaube ich nun wiederum weniger. Die IGARI-Wende wurde ja manuell ziemlich knapp am Stall geflogen (alternativ gar mit Kunstflug-Manöver), so zumindest die offizielle These anhand der primären Radardaten. Diese Wende konnte im Simulator von professionellen Piloten trotz mehrerer Versuche nicht 1:1 nachgestellt werden, man kam zeitlich nicht hin (beim besten Versuch fehlten immer noch 20sek). Daraus muss man folgern, dass die Wende entweder noch riskanter geflogen wurde (was nur ein Profi könnte) oder aber die Radaraufzeichnungen falsch sind.
Bei zweiterem ist natürlich alles möglich.

Riskant kann meiner Meinung nach auch ein Nicht-Profi fliegen. Vielleicht gerade so einer. Ein Profi hätte kaum einen Grund gehabt eine harte Wende zu fliegen. Immer vorausgesetzt, das diese Wende wirklich so hart war wie angenommen. Das ist ja keineswegs sicher.

Bis Penang saß höchstwahrscheinlich jemand am Steuer der zumindest fliegen konnte. Danach kann an Bord alles mögliche passiert sein.

Ahmose schrieb:Bis Penang saß höchstwahrscheinlich jemand am Steuer der zumindest fliegen konnte

Naja, Penang hätte sich bei einem Defekt für eine Landung angeboten. Dass dies nicht geschah, könnte auch auf Unvermögen zurückzuführen sein.

Theoretisch könnte auch ein Profi/Nicht-Profi im Wechsel die "Kontrolle" über das Flugzeug gehabt haben. Je nachdem halt wie handlungsfähig die jeweiligen Personen dann waren bzw welche Zustände im Cockpit herrschten.
Es ist auch denkbar, dass zwischendurch keiner die Kontrolle hatte, also bestenfalls AP.

Zz-Jones schrieb:Naja, Penang hätte sich bei einem Defekt für eine Landung angeboten. Dass dies nicht geschah, könnte auch auf Unvermögen zurückzuführen sein.

Theoretisch könnte auch ein Profi/Nicht-Profi im Wechsel die "Kontrolle" über das Flugzeug gehabt haben. Je nachdem halt wie handlungsfähig die jeweiligen Personen dann waren bzw welche Zustände im Cockpit herrschten.
Es ist auch denkbar, dass zwischendurch keiner die Kontrolle hatte, also bestenfalls AP.

Ja, da hast du Recht. Wir wissen leider nichts darüber, wer die Maschine steuerte, unter welchen Bedingungen er arbeiten musste, welche Bedrohungen es evtl. gab, usw. Das die Maschine zumindest zeitweise mit Autopilot flog halte sich für wahrscheinlich. Ich bin mir auch nicht sicher ob am Ende da überhaupt noch jemand handlungsfähig war.

Ahmose schrieb:Selbst wenn das Flaperon nicht vor dem Aufschlag abfiel muss es nicht zwingend komplett geschreddert werden. Das jemand das Flugzeug ohne Triebwerksleistung aus einem Sturzflug noch abfangen konnte halte ich persönlich für zu weit hergeholt.

Ersteres: doch, das gilt wohl für einige Teile, nicht nur das Flaperon ist noch relativ gut erhalten.

Das zweite wurde mal in einer Dokumentation am Simulator nachgestellt, das ist also kein Problem für einen Piloten (bzw. jemand mit Erfahrungen mit einer Boeing).

Den Sturzflug muss es gegeben haben, wegen der letzten beiden BFO-Werte. Auch das spricht gegen eine vorzeitig Landekonfiguration, diese würde die Aerodynamik verändern.

Das landing gear müsste wohl (soweit ich jetzt weiß) noch ausgefahren werden, während noch Kerosin vorhanden ist. Das ergibt einfach keinerlei Sinn, selbst wenn man noch nie in einem Flugzeug saß, wird man wissen, dass es nicht sinnvoll ist (aus keinem Grund) das landing gear in normaler Reiseflughöhe auszufahren. Hier muss aber jemand in der Lage gewesen sein (offenkundig) das landing gear usw. auszufahren. Das wiederum setzt fliegerische Kenntnisse voraus.

In dem Buch von Larry Vance kann man die Wasserungtheorie auch nachlesen, ja. Allerdings findet sich dort nicht der Appendix zum flaperon des BEA.

-> Das einzig sinnvolle Schlussfolgerung - wenn der neue Fund richtig interpretiert ist - ist, dass das landing gear NACH den letzten Satellitensignalen, somit kurz vor dem Aufprall auf dem Wasser, ausgefahren wurde.

Im Grunde beruht so ziemlich alles nur auf Annahmen.
Wirklich sicher sind mMn lediglich nur 2 Punkte: MH370 flog ab IGARI ohne Transponder und die Endposition
ist irgendwo im Indischen Ozean. Der Rest kann aber beinahe nach Belieben ausgelegt werden.
Die ganze Geschichte bzgl Satcom, SDU, Pings und Treibstoffende ist in ein bequemes Korsett gepresst worden, nur, um überhaupt irgendwie irgendetwas berechnen zu können.

Liefert die SDU nach einem Kaltstart eigentlich nur falsche BFO-Werte oder ist das bei BTO dann ebenfalls fehlerhaft?

@Zz-Jones

Zz-Jones schrieb:Liefert die SDU nach einem Kaltstart eigentlich nur falsche BFO-Werte oder ist das bei BTO dann ebenfalls fehlerhaft?

BTO bezieht sich auf die Dauer des Signals, das hat mit einem Kaltstart also nichts zu tun.

Neupythagoreer schrieb:BTO bezieht sich auf die Dauer des Signals, das hat mit einem Kaltstart also nichts zu tun.

Naja, das Signal muss ja auch zurückgesendet werden. Das prallt ja nicht nur ab, also gibt es doch eine Verarbeitungszeit?

@Zz-Jones

Es gibt definitiv keine Beeinflussung des BTO-Wertes durch einen Neustart. Das geht sowohl aus den Daten zu MH370 unmittelbar hervor als auch zu den früheren Flügen der 9M-MRO, die ja auch veröffentlicht sind.

Bzw. genauer formuliert, gibt es für diese Sequenzen nach dem Neustart (wenn ich mich jetzt recht erinnere) gar keine BTO-Werte. Die können also auch nicht verfälscht sein.

@Neupythagoreer

Wie will man denn anhand von vorherigen Flügen einen Vergleich ziehen?
Das wäre doch nur möglich, wenn Kaltstarts gang und gäbe wäre, also historische Kaltstart-Daten vorliegen würden.
Mir geht es jetzt auch darum, dass ja angenommen wird, dass nur der erste und der letzte Ping durch einen Kaltstart beeinflusst wurden, dazwischen also alles "normal" gewesen sein soll. Ich habe mich aber schon immer gefragt, wieso der 60 Minuten Timer nicht exakt die Zeit einhält. Da gibt es doch jedesmal eine Differenz und seinen es nur wenige Sekunden, wie kann das überhaupt angehen?
Auch wurde doch nie die Möglichkeit in Betracht gezogen, dass das Signal lediglich temporär aufgrund der Fluglage verschwand oder dann nicht beantwortet wurde.
Wie bereits geschrieben, ist mir auch die Signal-Verarbeitungszeit im Flugzeug unklar. Dazu hatte bislang keinerlei Informationen finden können. Ich bin mir dennoch ziemlich sicher, dass es dabei eine ganze Reihe beeinflussender Faktoren gibt. Will sagen, der "Normalzustand" ist eine Annahme.

Sorry, den 2. Beitrag hatte ich jetzt noch gar nicht gelesen.

@Zz-Jones

Ja, man hat den Vergleich aus vorherigen Flügen, das alles geht sehr gut auf und auch bei dem MH370-Flug kommt alles sehr gut hin. Über eine Signal-Verarbeitungszeit ist mir ebenfalls nichts bekannt. Aber es gibt doch diesen Aufsatz von INMARSAT, da müssten die Fragen beantwortet sein. Oder das Ebook vom ATSB, wo sich die Vergleichsdaten zu früheren Flügen finden.

Auch die Frage mit dem Timer hatten wir hier in der Diskussion schon häufiger, es gibt da tatsächlich einen bestimmten Spielraum.

Neupythagoreer schrieb:Auch die Frage mit dem Timer hatten wir hier in der Diskussion schon häufiger, es gibt da tatsächlich einen bestimmten Spielraum.

Wieso, haben die im Flugzeug eine Eieruhr verbaut?
Für einen Pi mal Daumen Zeitintervall sehe ich eigtl keinen Sinn.

Neupythagoreer schrieb:Bzw. genauer formuliert, gibt es für diese Sequenzen nach dem Neustart (wenn ich mich jetzt recht erinnere) gar keine BTO-Werte. Die können also auch nicht verfälscht sein.

Aber es gibt doch den 1. und 7. Pingring

Neupythagoreer schrieb:Ersteres: doch, das gilt wohl für einige Teile, nicht nur das Flaperon ist noch relativ gut erhalten.

Na ja, die meisten gefundenen Trümmer sind ziemlich klein und ziemlich stark beschädigt. Zudem ist die Zuordnung eher schwierig. Außerdem sind es insgesamt sehr wenige Trümmer. Weniger als 25 Stück, wenn ich da noch richtig liege. Da würde ich nun nicht zuviel hineininterpretieren wollen.

Neupythagoreer schrieb:Den Sturzflug muss es gegeben haben, wegen der letzten beiden BFO-Werte. Auch das spricht gegen eine vorzeitig Landekonfiguration, diese würde die Aerodynamik verändern.

Klar. Vielleicht war das auch Absicht wegen des zu erwartenden Bremseffektes. Oder eben Unvermögen. Man kann das doch nicht definitiv ausschließen.

Neupythagoreer schrieb:-> Das einzig sinnvolle Schlussfolgerung - wenn der neue Fund richtig interpretiert ist - ist, dass das landing gear NACH den letzten Satellitensignalen, somit kurz vor dem Aufprall auf dem Wasser, ausgefahren wurde.

Meiner Meinung nach macht ein Sturzflug keinen Sinn, wenn noch Kerosin vorhanden war. Zudem macht es meiner Meinung nach auch keinen Sinn erst den Sturzflug abzufangen und dann das Fahrwerk auszufahren um das Flugzeug beim Aufsetzen auf dem Wasser möglichst dolle kaputt zu machen. Wozu fängt man denn dann den Sturzflug ab?

Anaximander schrieb am 13.06.2018:Grundlegend sind die beiden letzten BFOs, die zunächst mal zeigen, dass zuvor der Treibstoff ausging, ohne dass MH370 abgestürzt wäre. Der erste BFO zeigt dann eine Sinkrate von 5000 ft/min oder mehr an. Der letzte BFO 8 Sekunden später zeigt eine noch höhere Sinkrate an. Dieser Wert ist schwer zu bestimmen, der BFO ist aber sogar so niedrig (bereits im negativen Bereich), dass man unter jeder bisher erdachten Bereinigung auf eine nochmals deutlich höhere Sinkrate kommmt.

@Neupythagoreer

Könntest Du da bitte nochmal Licht ins Dunkel bringen?

Der letzte Handshake war doch unvollständig und ging vom Flugzeug aus. Wieso gibt es dabei 2 BFO Werte im Abstand von 8 Sekunden?

Ahmose schrieb:Na ja, die meisten gefundenen Trümmer sind ziemlich klein und ziemlich stark beschädigt. Zudem ist die Zuordnung eher schwierig. Außerdem sind es insgesamt sehr wenige Trümmer. Weniger als 25 Stück, wenn ich da noch richtig liege. Da würde ich nun nicht zuviel hineininterpretieren wollen.

Relevant sind die größten gefundenen Teile. Neben dem Flaperon das outboard flap:

https://web.archive.org/web/20160731194213/http://minister.infrastructure.gov.au/chester/releases/2016/July/dc081_2016.aspx

Das ist noch größer als das flaperon. Bei den Geschwindigkeiten, die aus den letzten beiden BFO-Werten gemessen wurde, ist das einfach zu groß.

Ahmose schrieb:Klar. Vielleicht war das auch Absicht wegen des zu erwartenden Bremseffektes. Oder eben Unvermögen. Man kann das doch nicht definitiv ausschließen.

Die Absicht war ja wohl gerade nicht, das Flugzeug sanft zu wassern. Unvermögen kann man wohl auch ausschließen, schließlich muss es dem Flugzeugführer zu diesem Zeitpunkt gelungen sein, das Flugzeug wieder abzufangen.

Ahmose schrieb:Meiner Meinung nach macht ein Sturzflug keinen Sinn, wenn noch Kerosin vorhanden war. Zudem macht es meiner Meinung nach auch keinen Sinn erst den Sturzflug abzufangen und dann das Fahrwerk auszufahren um das Flugzeug beim Aufsetzen auf dem Wasser möglichst dolle kaputt zu machen. Wozu fängt man denn dann den Sturzflug ab?

Der Sturzflug ergibt sich aus den beiden letzten BFO-Werten, also zumindest für diesen Zeitpunkt. Nach den gängigen Theorien war das Kerosin tatsächlich aus.

Wenn es dann nicht mehr möglich ist, das Fahrwerk auszufahren (weiß ich jetzt gerade nicht), wird es tatsächlich schwierig.

Einen plausiblen Grund für das sich aus dem Befund ergebene Bild (erst Sturzflug, dann Gleitflug) ergibt sich daraus, dass die kurzzeitige Verbindung von SATCOM auch auf dem Monitor angezeigt wurde. Der Flugzeugführer wird das sicherlich wahrgenommen haben, sofern noch bei Bewusstsein. Wenn sich also SATCOM einloggt, ist es relativ klar, dass sich damit zumindest eine teilweise Ortung ermöglich hat. Da die Motivation des Absturzes (zumindest zu diesem Zeitpunkt) offenbar war, dass das Flugzeug möglichst nicht gefunden werden sollte, wäre es logisch, dass der Flugzeugführer aufgrund dieser neuen Information seinen Plan geändert hat und doch noch weitergegleitet ist, damit man das Flugzeug möglichst nicht findet.

@Zz-Jones

Bei einem logon hat man normalerweise mind. 3 Datenpunkte, hier waren es aber nur zwei, d.h. das System ist wahrscheinlich nicht vollständig hochgefahren. Die ersten beiden sind kurz nacheinander, der dritte dann später. Das gleiche hat man ja in der früheren Flugphase, als SATCOM mutmaßlich wieder bewusst wiederhergestellt wurde.

Neupythagoreer schrieb:Bei einem logon hat man normalerweise mind. 3 Datenpunkte, hier waren es aber nur zwei, d.h. das System ist wahrscheinlich nicht vollständig hochgefahren.

Bei einem Sturzflug ist es doch wahrscheinlich dass die Antenne des Flugzeugs nicht durchgängig in Richtung Satellit zeigte, drum ist doch auch die Annahme "gewollter Sturzflug - später abgefangen - dennoch kein Kerosin" mehr als fraglich.
Meiner Meinung nach läßt der letzte Handshake sehr viel Raum für Spekulationen.

@Zz-Jones

Die letzten beiden BFO-Werte sind so extrem, dass nur ein eine sehr schnelle vertikale Richtung (nach unten) in Frage kommt. Die Sache mit der Antenne war so gemeint, dass dies evtl. ein Grund dafür sein könnte, dass es keinen vollständigen Log-on gab, also der dritte Wert ausblieb. Wahrscheinlicher ist allerdings, dass es bereits überhaupt keinen Strom mehr für die SAT-Verbindung gab.

Da die finalen BFO's auf eine sehr hohe Sinkrate hindeuten, stellt sich mir die Frage, ob es nur mit Unterstützung der RAT möglich ist,
das Flugzeug für ein Gleitflug-Szenario noch abzufangen?

Das Fahrwerk ausfahren ergäbe schon Sinn, für den Fall, das die Hülle intakt bleibt garantiert das einen schnellen Wassereintritt und somit ein rasches Sinken.

Entweder es gab einen gewissen Gleitflug oder MH370 liegt weiter nördlich nahe am 7. Ring. Vielleicht hat China mehr gewusst,
als es die kurze Suche im Norden gestartet hat.

@Aringarosa
@Ahmose

Wird hier erklärt:

MH370: The Situation Room - What really happened to the missing Boeing 777 | 60 Minutes Australia

Externer Inhalt
Durch das Abspielen werden Daten an Youtube übermittelt und ggf. Cookies gesetzt.

So etwa ab Minute 28