Was geschah mit Flug MH370?

Neupythagoreer schrieb:Wahrscheinlicher ist allerdings, dass es bereits überhaupt keinen Strom mehr für die SAT-Verbindung gab.

Finde ich jetzt nicht unbedingt wahrscheinlicher. Selbst wenn, gäbe es dann zusätzlich aber auch noch die Variante dass Satcom zu dem Zeitpunkt bewusst deaktiviert wurde und sei es nur durch kurzfristiges Deaktivieren des Triebwerks.
Bei einem Absturz im SIO halte ich den letzten Handshake für eine Finte.

@Neupythagoreer

Okay. Der Pilot hätte den Sturzflug abfangen können.

In diesem 60 Minutes Video wird auch erwähnt, dass es noch bevor man nach MH370 im Indischen Ozean suchte, zwei Zyklone in der Gegend gab. Wie will man da mit Driftstudien errechnen, wo der Absturzort sein könnte? Das einzige was man damit belegen kann ist, dass MH370 im Indischen Ozean abgestürzt ist.

Neupythagoreer schrieb:Relevant sind die größten gefundenen Teile. Neben dem Flaperon das outboard flap:

Insgesamt haben wir ich glaube vier größere Teile, von denen das Flaperon das massivste und intakteste ist. Ich glaube nicht das man da zu viel hineineinterpretieren kann. Zumal ja auch der ganze linke Flügel während des Sturzflugs abgerissen sein kann. Oder größere Teile davon.

Neupythagoreer schrieb:Einen plausiblen Grund für das sich aus dem Befund ergebene Bild (erst Sturzflug, dann Gleitflug) ergibt sich daraus, dass die kurzzeitige Verbindung von SATCOM auch auf dem Monitor angezeigt wurde. ...

In dem Fall hätte er einfach nur so viel Strecke wie möglich ohne Kerosin zurücklegen müssen. Ein Sturzflug war nicht notwendig. Dieser wäre nur zu Täuschung notwendig gewesen, wenn der Entführer wusste das man die BFO Werte entsprechend analysieren kann. Aber wenn er das wusste, dann hätte er schon viel früher jegliche Datenübertragung unterbinden können.

@Zz-Jones

Wenn es nach den letzten beiden BFO-Werten wieder einen Gleitflug gab, dann wäre die Antenne kein Problem gewesen. Die Theorie war damals, dass dies eine Möglichkeit ist, wenn z.B. MH370 "auf dem Rücken liegt" oder dgl. Klar ist, dass es zum Zeitpunkt der BFO-Werte den steilen Absturz gab (also auch wenn - theoretisch gesehen - die Triebwerke noch nicht erloschen waren). Sollte zum Zeitpunkt des erwarteten 3. Wertes noch nicht zum Absturz gekommen sein, dann muss es den Gleifflug gegeben haben. Das wird ja auch in dem Video deutlich.

@Aringarosa

Die Logik hat ja mit den Driftstudien nichts zu tun. Es geht darum, dass man sich denken kann - wenn im Flugzeug angezeigt wird, dass das Flugzeug sich über den Satellit in die Außenwelt einloggt - dass sich daraus - wie bei AF447 - Hinweise zum Absturzort geben kann. Um auf Nummer sicher zu gehen, bietet sich der Gleitflug dann einfach an.

Ahmose schrieb:Insgesamt haben wir ich glaube vier größere Teile, von denen das Flaperon das massivste und intakteste ist. Ich glaube nicht das man da zu viel hineineinterpretieren kann. Zumal ja auch der ganze linke Flügel während des Sturzflugs abgerissen sein kann. Oder größere Teile davon.

Nein, das größte ist das outboard flap. Es passiert fast nie, dass sich so viele Teile vom Flugzeug "lösen". Die konkrete Interpretation des flaperon ist aber nochmal eine andere gewesen, u.a. ging es um die genaue Bruchstelle. Die kommt nur bei einer Art Wasserung vor. Das ist einfach das Ergebnis des BEA damals gewesen. Und auch unabhängige Ermittle, wie Larry Vance, haben das ganz gut erklärt, finde ich.

Ahmose schrieb:In dem Fall hätte er einfach nur so viel Strecke wie möglich ohne Kerosin zurücklegen müssen. Ein Sturzflug war nicht notwendig. Dieser wäre nur zu Täuschung notwendig gewesen, wenn der Entführer wusste das man die BFO Werte entsprechend analysieren kann. Aber wenn er das wusste, dann hätte er schon viel früher jegliche Datenübertragung unterbinden können.

Nein, denn es konnte niemand vernünftigerweise wissen, dass es nach Spritende noch einen automatisierten Logon geben würde. Darauf wurde dann unmittelbar reagiert.

Also meine Theorie dazu ist die folgende:

At the moment, I suspect the pilot(s) (whoever) noticed that Satcom came back online on their screen, then pulled up, glided and hit the ocean left wing first. As a result, the left wing was shredded to pieces, and only the left outboard flap trailing edge survived (its hole may indicate the flap was hit by something else first), the right wing is in a comparatively better shape, the flaperon (and other parts) came off on impact, as the French report claims. The fuselage broke up but was not shredded to pieces, the surviving pieces are from near the fracture.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2021/03/07/two-new-reports-on-mh370-debris-suggest-a-high-speed-final-descent/#comment-30961

Weil man ja das Ungleichgewicht hat, dass nur ein Teil bislang von dem linken Flügel stammt, der Rest vom rechten Flügel.

Neupythagoreer schrieb:u.a. ging es um die genaue Bruchstelle. Die kommt nur bei einer Art Wasserung vor. Das ist einfach das Ergebnis des BEA damals gewesen.

Wenn ich mich recht erinnere, war das eigentliche Ergebnis der BEA-Untersuchung, dass sich das Flaperon im ausgefahrenem Zustand befunden haben muss, das ist aber doch trotzdem noch weit weg von einer Wasserung.
Theoretisch könnte es also sogar sein, dass ein Laie die Flaps unabsichtlich ausfuhr und diese dann (bis zu ihrem Abriss) in dieser Stellung verharrten.

@Zz-Jones

Wir müssten den Bericht nochmal lesen, der vom Netz genommen zu sein scheint. Aber ich bin mir sehr sicher, dass - zumindest die indirekte Ableitung war - dass die Bruchstelle zeigt, dass das Flugeug in horizontaler Position Erstkontakt mit dem Wasser hatte. Also kein Sturzflug, sondern eine Art Wasserung. Das ist auf jeden Fall auch das Ergebnis von dem Buch von Larry Vance, das noch verfügbar ist.

Original anzeigen (0,2 MB)

https://www.wsj.com/articles/BL-263B-5463

Bei einem unkontrollierten (oder bewzsst eingeleiteten) vertikalen Absturz ist die Bruchstelle am trailing edge nicht zu erklären.

Theorie:

Vielleicht war der Grund für den vom Piloten eingeleiteten Sturzflug (wenn es so gewesen ist) aus großer Höhe und anschließendem Gleitflug der, die Gefahr vom möglichen Schiffsverkehr gesehen zu werden, so gering wie möglich zu halten.

Theoretisch könnte der Pilot die anschließende Wasserung überlebt haben. Er sieht sich sein Werk an, geht zurück und setzt sich
in die Businessclass oder er verlässt das Flugzeug, damit man seine Leiche nicht findet und gibt den eventuellen Findern von MH370 ein weiteres Rätsel auf: Wer ist geflogen? Mission erfüllt.

Neupythagoreer schrieb:Nein, das größte ist das outboard flap. Es passiert fast nie, dass sich so viele Teile vom Flugzeug "lösen". Die konkrete Interpretation des flaperon ist aber nochmal eine andere gewesen, u.a. ging es um die genaue Bruchstelle. Die kommt nur bei einer Art Wasserung vor. Das ist einfach das Ergebnis des BEA damals gewesen. Und auch unabhängige Ermittle, wie Larry Vance, haben das ganz gut erklärt, finde ich.

Soweit ich weiß wurde nur gesagt das Flaperon sei beim Abbruch ausgefahren gewesen. Wo und wann, unter welchen Umständen es abbrach wurde nicht gesagt. Ich wüsste auch nicht wie man das herausfinden sollte. Wie soll man denn unterscheiden ob es in der Luft abbrach oder beim Wassern? Sorry, aber das ist mir zu weit hergeholt.

Neupythagoreer schrieb:Nein, denn es konnte niemand vernünftigerweise wissen, dass es nach Spritende noch einen automatisierten Logon geben würde. Darauf wurde dann unmittelbar reagiert.

Warum konnte man das denn nicht wissen? Diese Schlussfolgerung erscheint mir nicht zwingend. Zumal dem oder den Entführern die vorherigen Handshakes ja anscheinend auch egal waren.

@Aringarosa

Ich glaube nicht, dass es soweit südlich im Indischen Ozean noch nennenswerten Schiffsverkehr hat. Außerem gibt es die Flugeschreiber und andere Evidenz, die den Fall wohl aufklären würde. Klar, je länger es dauert, bis man das Flugzeug findet oder wenn man es gar nicht findet, erschwert das die Aufklälrung.

Ich würde zunächst mit der einfachsten Hypothese gehen, dass tatsächlich das Kerosin aus war. Dann den in den verschiedenen Berichten beschriebenen Ablauf, dass es noch Notstremreserven gibt, die aber nicht lange reichen, und sich als Folge das SATCOM wieder einloggt, also ein Spur hinterlässt. Mit dem Leben bereits abgeschlossen habend, könnte der Pilot/Entführer, dann doch noch das Flugzeug abgefangen haben. Also aus Sorge, dass man das Wrack durch den logon teilweise orten kann. Es konnte schlecht jemand voraussehen, dass es nach Treibstoffende noch einen automatischen logon geben würde.

@Ahmose

Ahmose schrieb:Soweit ich weiß wurde nur gesagt das Flaperon sei beim Abbruch ausgefahren gewesen. Wo und wann, unter welchen Umständen es abbrach wurde nicht gesagt. Ich wüsste auch nicht wie man das herausfinden sollte. Wie soll man denn unterscheiden ob es in der Luft abbrach oder beim Wassern? Sorry, aber das ist mir zu weit hergeholt.

Wie würdest Du denn alternativ die Bruchstelle am trailing edge des flaperon erklären?

Original anzeigen (0,2 MB)

Ahmose schrieb:Warum konnte man das denn nicht wissen? Diese Schlussfolgerung erscheint mir nicht zwingend. Zumal dem oder den Entführern die vorherigen Handshakes ja anscheinend auch egal waren.

Auf einem einfachen Simulator hat man das mW nicht, dass man APU-Notstrom hat, im normalen Filegen kommt es sicherlich nicht vor, dass man in die Situation gerät, dass das Kerosin vollständig aus ist bzw. man könnte höchstens genau einmal in diese Situation und kann seine Erfahrungen dann nicht weiter nutzen.

Wenn man das also recherchieren würde, welche Systeme genau an der APU hängen, setzt das zumindest einen hohen Grad der Vorausplanung voraus, den man keinesfalls voraussetzen kann.

Die Handshakes wurden nirgendwo angezeigt. Andererseits war das erste Hochfahren der APU sicher eine bewusste Handlung. Immer noch ist dies für mich der Hauptgrund, der gegen ein reines Selbstmordszenario spricht.

Neupythagoreer schrieb:Die Handshakes wurden nirgendwo angezeigt.

Ich habe das jetzt nicht mehr so richtig in Erinnerung aber läßt sich nicht sogar der Zeitintervall im Cockpit ändern?
Woran ich mich erinnere, ist, dass die 60 Minuten dabei wohl weit verbreitet sind, einige Airlines jedoch auch 30 Minuten bevorzugen.

Mal angenommen, dass das sogar beliebig vom Cockpit aus eingestellt werden kann, hätte man ja die Handshakes komplett unter Kontrolle gehabt.

@Zz-Jones

Soweit ich mich erinnere, ist es genau andersrum, also die Anfrage zum Handshake kommt von außerhalb des Flugzeugs (ground station). So ist sie ja auch gedacht, also als Anfrage des Systems, ob die Verbindung noch da ist.

Neupythagoreer schrieb:Wie würdest Du denn alternativ die Bruchstelle am trailing edge des flaperon erklären?

Aufs Wasser aufgeschlagen ist sie doch. Nur ob sie da noch am Flugzeug dran war, und wenn ja wie genau das Flugzeug wasserte, ist nicht so klar. Dazu macht der franz. Bericht meiner Meinung nach auch keine Angaben.

Neupythagoreer schrieb:Wenn man das also recherchieren würde, welche Systeme genau an der APU hängen, setzt das zumindest einen hohen Grad der Vorausplanung voraus, den man keinesfalls voraussetzen kann.

Soviel nun wieder auch nicht. Das die Bodenstation versucht in gewissen Intervallen mit Satcom eine Verbindung herzustellen sollte zum Allgemeinwissen gehören. Wenn man das nicht wünscht, unterbindet man es.

Ahmose schrieb:Aufs Wasser aufgeschlagen ist sie doch. Nur ob sie da noch am Flugzeug dran war, und wenn ja wie genau das Flugzeug wasserte, ist nicht so klar. Dazu macht der franz. Bericht meiner Meinung nach auch keine Angaben.

Ja, genau, die genaue Art der Wasserung ist nicht ganz klar.

Du hast auch Recht, dass die Bruchstelle durch den Aufschlag auf das Wasser entstanden ist.

Wenn sich das flaperon bereits im Flug (durch flutter) vom Flugzeug getrennt hat, so wäre dies sehr leicht und die Seite des leading edge ist die schwerere und würde als erstes auf das Wasser aufschlagen. Der Schaden wäre also gering und zudem am leading edge nicht am trailing edge. So ist das flaperon gebaut. Deshalb kann die Bruchstelle am trailing edge nicht erklärt werden, wenn das flaperon separat auf das Wasser aufschlug. Offenkundig war das ein harter Aufschlag.

Oder wie würdest Du es sonst erklären?

Ahmose schrieb:Soviel nun wieder auch nicht. Das die Bodenstation versucht in gewissen Intervallen mit Satcom eine Verbindung herzustellen sollte zum Allgemeinwissen gehören. Wenn man das nicht wünscht, unterbindet man es.

Die Verbindung war auch zunächst unterbrochen, wurde dann bewusst vom Cockpit aus wiederhergestellt. Wie gesagt, ich glaube, dieser Sachverhalt spricht gegen den vertuschten Selbstmord. Ich denke auch, dass der Pilot sich bewusst war, dass zumindest rudimentäre Informtionen darüber übertragen werden.

Bei dem Logon (das sind die beiden letzten BFO-Werte) geht die Anfrage dann aber wieder vom Flugzeug aus. Und in diesem Fall war es nicht bewusst, sondern eine Folge des Notstroms.

@Neupythagoreer

Ich sehe auch kein reines Selbstmordszenario, darum glaube ich, dass der Absturzort weiter nördlich liegt, weil dort für den Piloten
immer noch die Möglichkeit bestand, eine Landebahn zu erreichen. Dort wäre dann auch entsprechender Schiffsverkehr.
Für mich ergibt auch die lange Flugzeit wenig Sinn für ein reines Selbstmordszenario.

@Aringarosa

Der Flug könnte theoretisch nahe der Cocos Islands, möglicherweise auch (unwahrscheinlich) an den Christmas Islands vorbeigegangen sein. Oder meinst Du nahe an Indonesien?

Neupythagoreer schrieb:Oder wie würdest Du es sonst erklären?

Wie soll ich das seriös machen? Wir wissen weder wann es abriss, wie der Eintrittswinkel ins Wasser war, ob es beim Abreißen in Rotation versetzt wurde, ob es durch Wellengang noch Folgeschäden gab, usw. Auch wenn es erst beim Aufschlag abriss, wissen wir immer noch nicht in welchem Winkel das Flugzeug aufs Wasser aufschlug, welcher Flügel zuerst eintauchte, usw.

Selbst vom Swissair-Flug SR 111 blieben größere Wrackteile übrig. Man kann also meiner Meinung nach nicht sagen, das MH370 eine relativ sanfte Wasserung machte, nur weil das Flaperon nicht komplett geschreddert wurde.

Neupythagoreer schrieb:Die Verbindung war auch zunächst unterbrochen, wurde dann bewusst vom Cockpit aus wiederhergestellt. Wie gesagt, ich glaube, dieser Sachverhalt spricht gegen den vertuschten Selbstmord. Ich denke auch, dass der Pilot sich bewusst war, dass zumindest rudimentäre Informtionen darüber übertragen werden.

Das sind halt auch Annahmen. Wir wissen schlicht nicht wer, wann wie und wo und warum etwas getan hat. Zudem können den Entführer die ganzen Handshakes und Logons ja nur dann interessiert haben, wenn er wusste was man alles mit den BTO/BFO Daten anstellen kann. Satcom sendet beim Logon ja keine Positionsdaten an die Bodenstation.

@Neupythagoreer

Eher nahe der Cocos Islands, wobei nahe Indonesien auch eine Option wäre.

@Ahmose

Ja, wie gesagt, es wäre schon hilreich, wenn Du eine konkretes anderes Szeanrio ansprechen könntest. Denn das oben genannte ist ja offenkunding möglich, d.h. die Bruchstelle am leading edge ist dadurch erklärt.

Der Eintrittswinkel ins Wasser ist klar, da das leading edge weit schwere ist und als erstes auf das Wasser trifft. Wenn es sich noch in der Luft vom Flugzeug trennt (Flutter). Wie ein Federball, der fällt auch nicht auf die Federn, wenn man ihn fallen lässt. Wellengang kann den Abriss auf keinen Fall erklären. Und die anderen Punkte spielen für dieses flaperon auch keine Rolle.

Wenn das Szenario aber das einzige bisher plausible ist, und Du auch kein anderes nennen kannst, das Sinn ergibt, dann ist es schwerlich "weit hergeholt."

Bei der SR111 steht auf Wikipedia: "mit einer Geschwindigkeit von fast 300 Knoten (555 km/h) ins Meer.". Also deutlich langsamer als bei dem "death dive" bei MH370 angenommen wird.

Und welches Teil sollte das sein, hast Du da eine Quelle?