Was geschah mit Flug MH370?

Neupythagoreer schrieb:Die Standardabweichung für die BFOs nach den Kokosinseln ist nach der Tabelle viel zu hoch.

War mir auch aufgefallen, allerdings kann ich das auch nicht richtig einordnen.

Er verweist in dem Zusammenhang ja dann auch auf Godfrey.
BFO ist aber auch wirklich nicht meine Stärke bzw ich konnte mich da nie für begeistern, das ist mir einfach viel zu trocken.

Was wäre denn noch im Rahmen?
Oder anders gefragt, ab welcher Abweichung sagt man - geht gar nicht?

@Zz-Jones

Jetzt mal vorausgesetzt, dass die Abweichung in Hertz angegeben ist, wäre Abweichungen von 2 bis 3 sicher voll im Rahmen. Wenn man größerer Abweichungen zulässt, vielleicht 5, im äußersten Fall 10, dann aber vielleicht als einziger harter Ausfall. Er hat da ja Abweichungen nahe der 20.

@Neupythagoreer

Auf der Suche nach mehr Informationen bzgl BFO-Fehlertoleranz bin ich gerade auf folgenden Beitrag gestoßen:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.849)

Darin heißt es:

Anaximander schrieb am 22.01.2017:Ich folge der Methodik des ATSB, eine Fehlertoleranz von bis zu 20 Hz bei den BFOs zu erlauben.

Demnach wären seine 19,2 Hz Abweichung am 6. Ring doch eigentlich noch völlig im Rahmen.

@Zz-Jones

Das war ganz am Anfang, im Endeffekt habe ich nur Abweichungen von 2 bis 3 Hertz gehabt.

Bei den ATSB Routen ging es darum, ein maximales Suchgebiet festzusetzen.

Er hat Abweichungen von -16.75 Hz beim 5. Ring (hinter den Kokosinseln), dann 19.2 bei dem 6. Ring. Überprüft habe ich das nicht. Das wäre dann vielleicht bei beiden Punkten an der sehr äußeren Grenze.

@Neupythagoreer

Vielleicht hat das ATSB die Fehlertoleranz ja auch so hochgesetzt, da nicht klar ist, ob für die SDU überhaupt optimale (Temperatur) Bedingungen herrschten?

Das ATSB schreibt z.B. in einem Bericht:

The offset could be estimated from the earlier parts of the flight where the location and behaviour of the aircraft was known. For MH370, the estimate was 150 Hz. Due to an observed tolerance of the data of ±5 Hz, the satellite working group used a variety of offsets from 145-155 Hz.

Quelle: Definition of Underwater Search 18. Aug. 2014, S. 22

Also sind 5 Hz in der Realität beobachtet worden. Eine Abweichung von ca. 20 Hz liegt mit der Wahrscheinlichkeit dann vielleicht im Promillebereich. Wenn es zwei hintereinander sind, mag ich daran nicht glauben.

Ich glaube nicht, dass die Temperatur den BFO-Wert beeinflussen könnte. Soweit ich weiß, gab es mal eine Diskussion, ob der BTO-Wert beeinträchtigt sein könnte. Ich kann mich aber täuschen.

So oder so müsste die Abweichung in eine Richtung sein, hier ist es mal die eine, mal die andere.

Neupythagoreer schrieb:Eine Abweichung von ca. 20 Hz liegt mit der Wahrscheinlichkeit dann vielleicht im Promillebereich. Wenn es zwei hintereinander sind, mag ich daran nicht glauben.

Zum Ausgleich hat sein Wert für den 7. Ring (also die Java-Absturzstelle) dann ja aber eine Abweichung von 0,0 😀

Bei Ed Anderson habe ich aber auch nicht den Eindruck dass das ein Selbstdarsteller ist. Drum denke ich schon, dass er da seriös zur Sache gegangen ist.

@Zz-Jones

Der 7. Pingring kommt immer hin, da man sich dort die Höhenänderung immer richtig rechnen kann. Es ist dann egal, in welche Richtung MH370 flog. Aus diesem Grund gibt er auch gar keine mehr an.

Offenbar gibt es einen neuen Artikel, wonach ein weiteres Wrackteil gefunden wurde. Dieses soll darauf hinweisen, dass vor dem Aufschlag im Wasser absichtlich das Fahrwerk ausgefahren wurde, um eine Zerstörung des Rumpfs bei der Berührung mit Wasser zu forcieren.

Ich habe mir noch kein Urteil darüber gebildet. Die Behauptungen scheinen von den bekannten Protagonisten Blaine Gibson und Richard Godfrey zu stammen.

Nach meinem Wissen gilt in seriösen Kreisen weiter unverändert die Hypothese, dass die BTO/BFO Daten und die Schäden am Flaperon auf einen rapiden Sturzflug vor dem Impact hinweisen und nicht auf einen Gleitflug.
Siehe auch https://mh370.radiantphysics.com/2021/03/07/two-new-reports-on-mh370-debris-suggest-a-high-speed-final-descent/

Außerdem beinhalten sowohl die Modelle der IG als auch Godfreys eigene "Route" eine spiralförmige (Absturz-) Flugbahn am Ende und keinen geraden Gleitflug.

MH370 pilot WAS deliberately trying to crash the jet, new evidence suggests: Landing gear was DOWN when it smashed into ocean, which would have ensured it sank faster
Discovery of new piece of Boeing 777 has shed new light on possible cause
Experts say it shows landing gear was down when it landed in Indian Ocean
This, they say, would have caused plane to break up on impact and sink faster

Quelle: https://www.dailymail.co.uk/news/article-11529681/Landing-gear-MH370-experts-claim.html

Der Originalbericht der Times wird hier abgedruckt:

https://www.mh370search.com/2022/12/11/new-clues/comment-page-1/#comment-1728

Dass dieses Bruchstück auf ein ausgefahrenes Fahrwerk hindeuten soll halte ich für weit hergeholt.

Auch die Profis kommentieren den Artikel inzwischen:

Julia Farrington

Julia Farrington says:
December 12, 2022 at 7:59 am
Comments (from experienced pilots) on the digital online edition of The Times Uk article today suggest that if you want to break up the aircraft quickly you point down at the waves never mind the landing gear. The harder you hit the water the more certain the instant destruction.

Mike Exner

airlandseaman says:
December 12, 2022 at 6:28 pm
RE new debris:

First, I want to congratulate and thank Blaine for turning up another piece of 370 debris. The BG/RG Debris Analysis dated Dec 12, 2022 contains enough information to conclude that this debris is almost certainly from 9M-MRO. However, the thread of logic leading to the conclusion that the gear doors were down is flawed in several respects.

First, no pilot would drop the gear to increase the damage. The opposite is true. As already noted, the PF (if there was one) would have accelerated to the highest speed possible, which means gear and flaps up, not down.

Second, the material, color, size, thickness, shape and marks on the debris do not appear to be consistent with any of the MLG doors (including the Trunnion door).

Third, all the gear door pieces are well inside the engines. Thus, any engine debris would hit the outside (“white side”) of the Trunnion door, not the inside as suggested in the analysis.

Forth, the 4″ cuts could have been caused by any of a few thousand other pieces of debris at any point in the breakup sequence, whether in flight or at main impact.

Fifth, statements to the effect that there is no evidence that an inflight breakup occurred are not true. In fact, the report Don and I published on the Jefferys Bay spoiler debris (https://drive.google.com/file/d/18rjIbNeyrxv7AODb02h8zfkz0V8qL-Dn/view?usp=sharing) concluded, based on all the right wing debris evidence, that in flight breakup was likely.

Victor Ianello

Victor Iannello says:
December 12, 2022 at 9:24 pm
@airlandseaman said: First, I want to congratulate and thank Blaine for turning up another piece of 370 debris.

I agree.

But now that the debris has been recovered and we have access to some photos (albeit at a lower resolution than the originals), it’s possible for more serious investigators to correctly identify the part and determine if it has probative value.

The paper authored by Blaine and Richard Godfrey failed in this respect.

Predictably, the BG/RG paper was promoted by Geoffrey Thomas, and was subsequently picked up by the mainstream media, which have performed their duty of replicating the article without any attempt to substantiate any of the technical claims.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2021/03/07/two-new-reports-on-mh370-debris-suggest-a-high-speed-final-descent/

Schade, dass Blaine Gibson sich vor den Karren spannen lässt.
Godfrey führt auf seiner Seite inzwischen Selbstgespräche?

Zz-Jones schrieb:Schade, dass Blaine Gibson sich vor den Karren spannen lässt.

Sehe ich nicht so. Er war bei den meisten neuen Godfrey - Artikeln auf dessen Seite unter den ersten, die das bejubelt haben (BG = Blaine Gibson). Er hat damit auch nicht aufgehört als klar wurde, dass das alles heiße Luft war. Und jetzt macht er offenbar aktiv mit.

Papaya64 schrieb:Nach meinem Wissen gilt in seriösen Kreisen weiter unverändert die Hypothese, dass die BTO/BFO Daten und die Schäden am Flaperon auf einen rapiden Sturzflug vor dem Impact hinweisen und nicht auf einen Gleitflug.

Es gibt allerdings den französischen Bericht (BEA) zu den Schäden am Flaperon, das in ihrem Besitz hat. Die sind damals schon zu dem Ergebnis gekommen, dass das Flaperon wahrscheinlich zur Landung ausgefahren war. Das würde doch dazu passen, dass das Fahrwerk ausgefahren war.

Die BFO-Daten können trotzdem stimmen, ein Gleiflug ist auch nach einem anfänglichen Absturz oder Sturzflug (unkontrolliert oder selbst eingeleitet) möglich.

Neupythagoreer schrieb:Die BFO-Daten können trotzdem stimmen, ein Gleiflug ist auch nach einem anfänglichen Absturz oder Sturzflug (unkontrolliert oder selbst eingeleitet) möglich.

Oder andersherum. Fahrwerk und Klappen waren ausgefahren und dann stürzte die Maschine unkontrolliert ab.

@Ahmose

Was soll denn der Grund dafür sein, dass jemand bereits auf Reiseflughöhe, vor dem Absturz, in Landekonfiguratiin geht? Die Schäden an dem Flaperon, das noch ganz gut erhalten ist, deuten auch auf den etwas gebremsten Absturz, also wie bei einer Wasserung.

Neupythagoreer schrieb:Was soll denn der Grund dafür sein, dass jemand bereits auf Reiseflughöhe, vor dem Absturz, in Landekonfiguratiin geht? Die Schäden an dem Flaperon, das noch ganz gut erhalten ist, deuten auch auf den etwas gebremsten Absturz, also wie bei einer Wasserung.

Da gibt es diverse Möglichkeiten. Vielleicht saß jemand am Steuer, der zwar rudimentäre Flugkenntnisse besaß, aber kein Profi war. Oder jemand versuchte das Flugzeug zu retten bzw zu wassern, besaß aber nicht genug Ausbildung um wirklich abschätzen zu können, was genau getan werden muss.

Das Flaperon kann sich ebensogut bereits während des Sturzflugs gelöst haben und dann relativ langsam auf dem Wasser aufgeschlagen sein. Zudem kennen wir den Aufprallwinkel des Flugzeugs aufs Wasser nicht. Auch hier gibt es viele Möglichkeiten wie das Flaperon relativ intakt blieb ohne das wir zwingend einen gebremsten Absturz oder eine halbwegs gelungene Notwasserung voraussetzen müssen.

Ahmose schrieb:Das Flaperon kann sich ebensogut bereits während des Sturzflugs gelöst haben und dann relativ langsam auf dem Wasser aufgeschlagen sein.

Wie gesagt, das findet sich zwar als Annahme in der Independent Group immer wieder, aber die offizielle BEA-Analyse kam zu einem anderen Ergebnis.

Leider finde ich diesen Appendix im Netz nicht mehr, Malaysia scheint ihn vom Netz genommen zu haben.

Insgesamt muss man davon ausgehen, dass die Person im Cockpit sich mit den Funktionen auskannte - sonst wäre die erste Flugühase, insbesondere die kunstvoll geflogene Wende nicht zu erklären.

@Neupythagoreer

Du hattest doch dieses Buch von Larry Vance gelesen, welches recht intensiv auf die Bea-Analyse eingeht.
Vielleicht dort im Anhang?

Interessant finde ich folgende Schlussfolgerung:

Beitrag von Anaximander (Seite 2.175)

Anaximander schrieb am 26.05.2018:Damit funktioniert die ganze Theorie nur, wenn man davon ausgeht, dass mit Triebwerksleistung (Treibstoff) kontrolliert gewassert wurde.

Neupythagoreer schrieb:Wie gesagt, das findet sich zwar als Annahme in der Independent Group immer wieder, aber die offizielle BEA-Analyse kam zu einem anderen Ergebnis.

Selbst wenn das Flaperon nicht vor dem Aufschlag abfiel muss es nicht zwingend komplett geschreddert werden. Das jemand das Flugzeug ohne Triebwerksleistung aus einem Sturzflug noch abfangen konnte halte ich persönlich für zu weit hergeholt.

Neupythagoreer schrieb:Insgesamt muss man davon ausgehen, dass die Person im Cockpit sich mit den Funktionen auskannte - sonst wäre die erste Flugühase, insbesondere die kunstvoll geflogene Wende nicht zu erklären.

Da liegen mehrere Stunden dazwischen. Die Person, die zu Beginn im Cockpit saß, muss ja nicht zwingend am Ende dort gewesen sein. Zudem kann man die erste Wende ja auch anders interpretieren. Vielleicht wurde sie so geflogen, weil schon da jemand im Cockpit saß, der nicht unbedingt ein geübter Fliegerprofi war.