Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Man sieht hier auch wieder gut den Grad der Täuschung und Nebelkerzen, den Malaysia bei zentralen Sachzusammenhängen ausstreut:

Mit Verlaub, ja, Malaysia hat einiges ausgespuckt, was später wieder revidiert wurde.
Deine Beispiele dort, sind aber nur Beispiele dafür, wie unprofessionell die Presse in solchen Fällen mittlerweile funktioniert. Aus einem "vielleicht" wird auf einmal als ein Fakt dargestellt... Dass man dann sowas auch wieder revidieren muss, zugegeben mit mässigem Erfolg, ist ja klar.

@vivajohn

Die Information, MH370 könnte den indonesischen Radar (auf Sabang) umflogen haben, war keinesfalls eine öffentliche Stellungnahme, das ist geleaked worden. Indonesien hat die Schlussfolgerung dann aber offiziell bestätigt.

Entscheidend ist jetzt, dass es natürlich nur eine Schlussfolgerung ist. Wenn MH370 den indonesischen Radar umfliegt, kann man es folglich nicht auf dem Radar sehen. Es setzt aber voraus, dass der Radar in Betrieb war und man somit ausschließen kann, dass MH370 quer durch den indonesischen Luftraum geflogen ist, wie es die IG angenommen hat, die sogar von einem direkten Überfliegen von Banda Aceh ausging.

Genau das bestätigt jetzt H2O:

Anaximander schrieb:“They (Indonesia) confirmed they had no sighting of the plane,”

Indonesien hat natürlich keinen zwingenden Beweis, dass MH370 tatsächlich den Radar umflogen hat, es kann lediglich sagen, dass es im Bereich der Radarweite nicht in dieser südlichen Richtung zu sehen war, und dass daraus folgt, es muss den Radar umflogen haben, da es ja später südlich unterwegs war.

H2O dreht das jetzt um und sagt, es gibt keinen positiven Beweis, dass MH370 den Radar umflogen hat, das ganze ist aber ein non sequitur. Es ist vergleichbar mit der Dementierung des "Anrufs" des Copiloten, rein juristisch gesehen sind solche Aussagen nicht falsch, nur eben führen sie gezielt in die Irre, da das Suchgebiet von einem direkten Durchfliegen des indonesischen Luftraums in Radarweite ausging, die Angaben Indonesiens wurden also ignoriert, obwohl Angaben von Radaren in diesem Fall das beste sind, was man hat.

Interview von Victor Iannello und Don Thompson:

http://www.news.com.au/travel/travel-updates/incidents/malaysia-military-agencies-deliberately-withholding-radar-data-that-could-help-find-mh370/news-story/a2197eee178ba5807988c3454ff7561e

Their shocking revelations about the volume of information withheld by Malaysia and military agencies will have you asking yourself whether the biggest, most expensive search in history was effectively sabotaged.

Kommt ja wenigstens alles mal zur Sprache jetzt.
Bin auf malayische Reaktionen gespannt.

@Zz-Jones

Der Artikel ist gut, geht auch auf den Sabang Radar ein:

Those satellites, all within range of the flight path MH370 is believed to have taken, are located at Lhokseumawe, Sabang/Pulau We and Sibolga in Indonesia; Car Nicobar and Port Blair in the Indian Andaman Islands; Khok Muang and Phuket in Thailand; and Western Hill, Penang, Malaysia.

Muss allerdings "radar", nicht "satellites" heißen.

Erwähnt auch die WeChat Kommunikation:

Similarly, WeChat activity detected on Captain Zaharie Shah’s mobile phone while MH370 was lined up on the runway just one minute before takeoff, was included without further explanation in the RMP report. There is no mention of it at all in the Factual Information report released a year later.

Und die zahlreichen Widersprüche bei der Reaktion auf den verschwundenen Flug:

Aspects of the nation’s response that continue to bother investigators include:

• After MH370 fell off the radar, Malaysia made only two attempts to reach it using SATCOM Voice — a form of long-range communication used by air traffic controllers. These were logged at 2.40am and 7.14am Malaysian local time.

• MH370 was detected by military radar in real time as it turned back and flew across the Malaysian peninsula, yet there was no reported military intercept.

• Malaysian authorities waited four hours after MH370 vanished from radar before initiating search and rescue efforts.

Australien wird die Unterwasserkarten zur Suche nach MH370 veröffentlichen...........

https://eandt.theiet.org/content/articles/2017/01/data-from-failed-mh370-search-to-help-fishermen/

.....um Fischern dabei zu helfen Fischschwärme zu entdecken !

Mal sehen worüber wir uns nach diesem Release wieder ärgern werden ;-).

Hier noch eine verfeinertes Sabang Szenario, das sich stärker an Wegpunkten orientiert:

Original anzeigen (0,5 MB)

Zunächst zum Car Nicobar Flughafen mit Verringerung der Flughöhe zum Ende der Radarreichweite hin, um möglichst zeitnah aus dem Überwachungsraum rauszukommen. Dann, immer noch gut nördlich des indonesischen FIR weiter nach AKINO. Dieser Wegpunkt liegt genau an der Grenze des indonesischen FIR, begrenzt diese auch weitgehend in nördlicher Richtung hin (liegt einige NM südlich davon). Dann weiter entlang der Luftraumgrenze nach NIXUL. Auf halbem Weg von TOPIN aus Richtugsänderung nach UPROB. Wieder auf halbem Weg in einem südlichen Heading nach ISBIX, welches auch der letzte Wegpunkt gewesen sein könnte. Von dort so weiter, wie in der vorherigen Grafik vorgeschlagen.

Als Durchschnittsgeschwindigkeit ergibt sich wieder 495 kts, wobei der Wert für den 19:41 Ring vielleicht höher anzusetzen ist, da die Höhenänderung um 18:40 die Durchschnittsgeschwindigkeit gesenkt hat, sobald es auf ISBIX zugeht, kann auch wieder langsamer geflogen werden, da MH370 jenseits aller Radarüberwachung ist.

Einfach, übersichtlich, kompakt für alle die Mühe haben sich alle Dokumente zusammen zu sammeln - Die geheimen Dokumente des RMP-Reports + Appendix :

https://de.scribd.com/collections/17640052/MH370-RMP-Report

.....die.........

http://www.news.com.au/travel/travel-updates/incidents/malaysia-military-agencies-deliberately-withholding-radar-data-that-could-help-find-mh370/news-story/a2197eee178ba5807988c3454ff7561e

.......kompakt bereitgestellt hat für die Öffentlichkeit. Wenn ich das richtig sehe dann ist NEWS.COM.AU das erste Mainstreammedienportal das die geheimen Seiten des RMP-Report´s veröffentlicht im Wikileaks-Style.

Folder 3 fehlt - Informationen über die Angehörigen der Opfer haben in der Öffentlichkeit nichts zu suchen.

Ausgehend von dem Szenario oben kann man z.B. eine Geschwindigkeit von etwa 470 kts ansetzen sowie ein heading von etwa 175-180, dann passt das auch zu dem dritten Ping-Ring, einschließlich BFO Werten. Wenn man es bis zum 7. Ring so zieht, kommt man auf das nördliche Gebiet, das jetzt vom ASTB vorgeschlagen wird. Wenn man von einem magnetic heading ausgeht, kommt man wahrscheinlich noch weiter nördlich, also in die Broken Ridge Gegend.

Wer will, kann es selbst nachrechnen.

Eine Möglichkeit ist also, dass zunächst so geflogen wurde, wie oben vorgeschlagen, dann anschließend auf einem heading von ca. 180. Vielleicht war danach noch eine andere Route geplant, das hat dann aber nicht mehr geklappt.

Anaximander schrieb:dann passt das auch zu dem dritten Ping-Ring

Gemeint ist der 21:41 Ring.

Wenn man die oben vorgeschlagene Route auf skyvector weiter verfolgt, dann sieht man, dass das notwendige Heading von ca. 180 Grad nach Umfliegen des Radars äußerst gut mit dem Wegpunkt BEBIM zusammenfällt, welcher der letzte Wegpunkt auf einer Luftstraße zu den Kokosinseln ist und von dort weiter nach Learmonth.

Original anzeigen (0,8 MB)

Die Geolocations sind natürlich bei der konkreten Routenplanung keine solchen, sondern hybride Wegpunkte (VOKX und UPROB) bzw. Wegpunkte, die auf halber Strecke aufgegeben werden. Demnach würde es sich also auf m.E. auf keinen Fall anbieten, einen kompletten Flugplan einzugeben, sondern ein Wegpunkt nach dem anderen. Zwischen dem Verlassen der Route nach UPROB und dem Erreichen von BEBIM könnte also das unresponsive pilot scenario eingetreten sein.

Die Gesamtdistanz bis nach Learmonth beträgt 3499 nm. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mind. 467 kts ground speed (in den bekannten Flugsegmenten war diese nachweislich höher) entspricht dies einer Flugzeit von unter 7 hrs 31 Minuten, was in der FI (S. 1) als maximum endurance für die bekannte Treibstoffmenge angegeben wird. Es hätte also (knapp) auch bis nach Learmonth reichen müssen.

Methodischer Hinweis:

Die Satellitenangaben von der Duncan Steel Website passen nicht ganz zu dem BFO Calculator, sie scheinen gerundet zu sein. Insbesondere bei dem ersten Ping Ring habe ich eine Abweichung von ca. 25 km festgestellt.

Ich nehme im folgenden die Koordinaten der Satellitenposition von dieser Zusammenstellung (ist genauer, Hinweis aus dem JW Forum):

https://www.dropbox.com/s/n3kwl1ayaqbvrr2/I3F1_positions.xlsx?dl=0

Dazu auf dem Kreis liegende Koordinaten, die laut dem BFO calculator den von Inmarsat publizierten BTO Werte entsprechen.

Das ganze sieht jetzt so aus:

Original anzeigen (0,7 MB)

@Anaximander

Vielleicht ist das für Dich nützlich, stammt ursprünglich aus D. Steels blog und enthält geometrisch errechnete (d.h. maximal mögliche) Reichweiten verschiedener Radaranlagen in km.

@allmyjo

Ja, danke, das ist nützlich, 200 nm (370 km) ist erstmal ein ganz guter Wert, MH370 muss auf jeden Fall wenige Minuten vor Erreichen des 200 nm Radius die Flughöhe verringert haben.

Anaximander schrieb:MH370 muss auf jeden Fall wenige Minuten vor Erreichen des 200 nm Radius die Flughöhe verringert haben

Wobei sich dann natürlich wiederum die Frage stellt, wie es vom malaysischen Militärradar um 18:22 nahe MEKAR erfasst werden konnte. Um nicht von Lhokseumawe geortet zu werden, müsste es sich unterhalb von 10.000 ft befunden haben.

@allmyjo

Diese Flughöhenänderung war erst bei 18:40. Wenn MH370 von Lhokseumawe geortet wurde, wäre das noch außerhalb des indonesischen Luftraums gewesen, sofern der Radar operativ war.

@Anaximander
Ah ok, wenn man die Aussagen der Indonesier bzgl. ihrer Radarsichtungen wörtlich nimmt, dann passt das.

Folgender Versuch (nach Trial and Error Methode)

Ich folge der Methodik des ATSB, eine Fehlertoleranz von bis zu 20 Hz bei den BFOs zu erlauben.

Für den 19:41 Ping Ring setze ich die Koordinate 2,1; 93,765 an (entspricht etwa dem oben angenommen Flugverlauf um Sabang herum)

ground speed 456 kts (Abstand zwischen den Ringen)

Das Heading müsste dann in diesem Abstand zwischen den Ringen 181.3 sein. Bei dem 19:41 Ring komme ich in dem BFO Rechner auf ein Heading von 179,5 (BFO 111), bei 181,3 komme ich auf den BFO Wert 88 (gerade außerhalb der 20 Hz Toleranz)

Beim Schnittpunkt mit dem 20:41 Ring komme ich auf die Koordinate -5,536867; 93,581622 und bei dem heading von 181.3 auf einen BFO von 144,5 (Inmarsat 141, innerhalb der Toleranz).

Bei dem 21:41 Ring komme ich bei einem direkten Abstand von 450 nm, direkt durch den Wegpunkt BEBIM hindurchführend, auf die Koordinate -13,044178; 93,855461 bei einem heading von 177,9 und assoziiertem BFO von 170,6 (Inmarsat: 168, innerhalb der Toleranz)

Die Heading-Verschiebung bei dem 21:41 Ring könnte mit einem magnetic heading zusammenhängen, über google earth kann ich das nicht mehr nachvollziehen.

Das ganze sieht dann so aus:

Original anzeigen (0,6 MB)

Die Route führt sehr nah an ISBIX vorbei, möglicherweise bei einer great circle route sogar hindurch? Es könnte bei ISBIX oder noch davor eine geringe Kurskorrektur gegeben haben. Der Ausgangspunkt könnte möglicherweise einige nm weiter südlich sein.

Einwände?

Wenn ich dann 450 nm zum nächsten Ping Ring, um 22:41, weiter rechne, komme ich auf die Koordinate -20,546492; 94,532 sowie auf ein heading von 175. Und damit auf den BFO Wert von exakt 204 (bis auf die erste Nachkommastelle genau), also genau auf den von Inmarsat angegebenen Wert.

Jetzt müsste man allerdings wissen, ob sich bei einem magnetic heading eine entsprechende Änderung im heading von 181,3 bis auf 175 zwischen 20:41 und 22:41 ergeben kann.

@DearMRHazzard, könntest du das mal im FSX testen, wie der sich verhält?

Wenn man die obere Koordinate 2,1; 93,765 ersetzt durch 2; 93,766 (6 nm weiter südlich) kommt man auch für das erste Segment auf die 450 nm Abstand zwischen den Ringen. Außerdem passt der BFO Wert besser, dieser liegt jetzt bei 91 und damit gerade noch innerhalb der Fehlertoleranz von 20 Hz.

Bei der neuen Koordinate von 19:41 wäre ein Heading von 179,7 ideal, wobei 180 bequem in der Fehlertoleranz liegt (errechnet: 108, gemessen: 111).

Nach dem Verlassen des Sabang Radars erstmal mit einem heading von 180 in südlicher Richtung, anschließend Wegpunkt BEBIM ansteuern?

Anaximander schrieb:@DearMRHazzard, könntest du das mal im FSX testen, wie der sich verhält?

Zu einem späteren Zeitpunkt gern.