Neupythagoreer schrieb:Die ATSB-Berichte zu mind. einem weiteren gefundenen flap sagen dann zwar, dass die flaps wahrscheinlich nicht in Landestellung ausgefahren waren. Das schließt aber nicht aus, dass sie dennoch bewegt wurden.
Da Aust sehr interessant bezogen auf den Gleitflug. Ich will hier niemanden von einer Theorie überzeugen und habe selbst nur Ideen, die ich für wahrscheinlich oder unwahrscheinlicher erachte. Aber als Information, für Diejenigen, die sich mit dem Gleitflug auseinandersetzen: in einem 2 Engines Out-Szenario, würde man die Klappen zwar Teilweise, aber nicht voll ausfahren. Das liegt daran, dass die Klappen zwar Auftrieb generieren, allerdings auch gerade bei hohen Klappenstufen zunehmend mehr Reibung erzeugen, die das Flugzeug kostbare kinetische und damit auch in potenzielle Energie (also Höhe) unwandelbare Energie kostet. Bedeutet: das Flugzeug wird bei hohen Klappenstufen ohne Amtrieb so langsam, dass es einen vergleichsweise steilen Sinkflug erfordert, die Geschwindigkeit zu halten.
Zz-Jones schrieb:dann will man sicherlich am Ende nicht ausversehen eine top Wasserlandung hinlegen, sondern eben auf sicher tödlich abstürzen.
weiß ich nicht. Aus empathischer Sicht sicher erstmal Ja. Aber wir können uns auch nicht vorstellen uns aus Protest zu verbrennen oder in ein Geväude zu fliegen. Und der tödliche Aufprall hätte einen großen Nachteil und das wäre das Trümmerfeld. Warum ich die AP-Gleittheorie immernoch als so wahrscheinlich darstelle ist eben genau das. Ich will dem BEA nicht widersprechen, noch deren Kompetenz in Frage stellen, allerdings wundert es mich bis heute, dass eben „nur“ diese Trümmer gefunden wurden. Ich weiß, was für ein gigantisches Trümmerfeld ein Absturz einer solchen Maschine im Ozean hinterlässt (Eine gute Referenz wäre da z.B.
Swiss 1111). Dabei wird in der Regel auch eine Vielzahl von persönlichen Gegenständen gefunden, da der Rumpf der Maschine beim Aufschlag aufreißt. Allerdings bin ich auch kein Experte um zu sagen, wie lange solch ein Trümmerfeld erhalten bleibt.
Ein weiteres, mögliches, mit Sicherheit tödliches Szenario, in Bezug auf ein geringes Trümmerfeld, wäre ein Absturz aus größerer Höhe mit absichtlich eingeleitetem Strömungsabriss. AF 447 ist fast Senkrecht auf die Wasseroberfläche aufgeschlagen, dabei wurde die Maschine platt wie eine Sardinenbüchse zusammengestaucht. Das überlebt keiner und die Maschine bleibt geößtenteils als Ganzes erhalten. Als Entführer würde ich mich wohl an so einem Fall orientieren, da die Suche - trotz zuletzt bekannter Position, Jahre andauerte und nur durch Glück erfolgreich verlief.
Neupythagoreer schrieb:Also würdest Du es evtl. so sehen, dass das Schadensbild darauf hindeutet, dass das Flugzeug sich am Ende in einer Gleitphase befand, wofür dann auch flaps und flaperon genutzt wurden? Aber nicht in einer wirklichen Wasserungsposition, sondern das Ziel war eher, noch weitere Strecke gutzumachen, als den Aufschlag abzubremsen?
Das könnte ich mir sehr gut vorstellen. Für mich ist schlicht die Theorie, die Maschine sei nach dem Verschwinden noch große Manöver geflogen, sehr unwahrscheinlich, da alles darauf hindeutet, dass man das Flugzeug so weit weg wie möglich auf den Ozean hinaussteuern wollte und das würde auch ein klares Motiv ergeben, nämlich das Verschwinden der Maschine und die Verschleierung davor, wer dahintersteckt und wie es genau geschah. Alles andere ergibt mit dem aktuellen Wissen für mich keinen Sinn und würde auch nicht zu dem bis zum verschwinden sehr entschlossene Handeln der Entführer passen. Die Route deutet für mich darauf, dass man so schnell wie möglich, aufs offene Meer hinauswollte. Es deutet auch für mich darauf hin, dass die Entführung geplant war, allerdings der Zeitpunkt recht spontan ausgewählt war, da - um dieses Ziel zu erreichen, erst ein Überflug von Malaysia/Vietnam notwendig war. Im Osten hätte man sich jedoch noch deutlich länger zwischen großen Inseln mit Peimärradarentdeckung hindurchsneaken müssen, bis man offenes Meer erreicht hätte. Die topographischen Gegebenheiten des Fluges waren also nicht perfekt, man hat sich durch den Überflug von Malaysia/Vietnam jedoch in die perfekte Ausgangslage gebracht. Das wiederum deutet für mich auf einen der Piloten als Entführer, auch der Zeitpunkt kurz nach erreichen der Reiseflughöhe, an dem Viele Piloten das WC besuchen. Kurz darauf kam dann der Wechsel des Luftraums und der Pilot wollte so schnell wie möglich aufs offene Meer. Wenn wir davon ausgehen, dass er nicht von den Satcom Pings wusste, müsste er das Flugzeug so weit wie möglich auf das offene Meer gesteuert haben, bis zur Treibstoffknappheit um dann evtl. nochmal die Richtung zu ändern.
Ich schließe die Art eines bestimmten Absturzes also nicht aus, auch nicht, dass der/die Entführer bis zum Schluss bei Bewusstsein waren.
Als Selbstmormethode eignet sich meiner Meinung nach jedoch am ehesten der Kabinendruck. Für mich wäre es denkbar, kurz bevor der Treibstoff aufgebraucht ist, das Flugzeug in einen möglichst gleitfährigen Zustand zu bringen. Beim Ausfall beider Triebwerke würde man so lange es geht ohne Flaps fliegen, und sie erst zur Landung ausfahren, da die Reibung der Klappen einen steileren Gleitpfad zur Folge hat. Allerdings könnten wie gesagt, leicht ausgefahrene Flaps unterm Strich den Gleitweg verlängern. Ein anschließender Druckverlust wäre auch denkbar. Ich würde jedenfalls so lange wie möglich die Situation kontrollieren wollen.
Man muss dabei bedenken, dass es viele Möglichkeiten gibt, das Flugzeug ins Meer zu fliegen. Ich bin kein 777-Pilot, aber in der 737 gibt es z.B. die Möglichkeit, im AP-Flug bei einem selektierten MCP Speed (also der Speed, den man einfach im AP-Panel eindreht) von 280 kn den Thrust Lever auf Idle zu stellen. Dann senkt das Flugzeug die Nase automatisch um die selektierten 280 kn zu halten. Ist sogar eine gängige Praxis um Höhe abzubauen, ähnlich dem Open Descend-Mode im Airbus. Dabei rattert die Maschine oft im mittleren/oberen 3000er Bereich, was die Sinkrate angeht.
