Was geschah mit Flug MH370?

Jetzt mal Godfreys Verhalten hin oder her. Aber wenn offensichtlich niemand die Kurve so fliegen kann wie es das malaysische Radar behauptet, und dann hat jemand eine andere Erklärung, wem würde man dann glauben?

Masijanima schrieb:Was macht euch alle so sicher, dass da Godfrey falsch liegt?
Sorry, ich verstehe euch nicht. Abwarten, aktuell gibt es zwei polarisierende Seiten - eine nüchterne Analyse ist hier noch nicht erfolgt.

Sicher bin ich mir da nicht. Aber es gibt halt starke Zweifel die Godfrey bisher nicht ausgeräumt hat. Er müsste im Grunde nur seine Berechnungsmethoden offenlegen. Eigentlich einfach und selbstverständlich, aber bisher hat er es nicht getan.

Hier noch ein Link:

https://www.funkamateur.de/nachrichtendetails/items/wspr_mh370.html (Archiv-Version vom 27.05.2022)

Papaya64 schrieb:Jetzt mal Godfreys Verhalten hin oder her. Aber wenn offensichtlich niemand die Kurve so fliegen kann wie es das malaysische Radar behauptet, und dann hat jemand eine andere Erklärung, wem würde man dann glauben?

Na ja, es kann Malaysia ja egal sein, wie diese Kurve geflogen wurde. Ich glaube nicht das es hier irgendeine Vertuschungsabsicht geben kann. Das würde kaum Sinn ergeben. Fehler bei der Auswertung oder Interpretation der Radardaten sind sicher möglich.

Papaya64 schrieb:Aber wenn offensichtlich niemand die Kurve so fliegen kann wie es das malaysische Radar behauptet, und dann hat jemand eine andere Erklärung, wem würde man dann glauben?

Erklärt hat Godfrey nicht im Geringsten.
Obwohl der Rechtsknick im Text zwar angedeutet wurde, wurde IGARI in seiner Grafik für 17:22 dann einfach überflogen. Für 17:24 schweigt er sich völlig aus (fehlt!), der Rest sind dann Behauptungen angeblicher Anomalien.
Ganz ehrlich, speziell auch zur Wende hatte ich mir von dem Paper einiges erhofft, leider jedoch Nada.
Sich nun noch mit "Geistigem Eigentum" rauszureden, ist wirklich mehr als dünn.

jerrylee2016 schrieb:Für diese Kurve mit 0.81 M und 30° gilt ungefähr 0.81 M = 480 kts. r=13km
s=41km. 250m/s. 1 km =4 sec 41 x4= 164 sec für 180° grob gerechnet
Könnte das sein?

Grob gesehen ja. Aber es gibt immer Aspekte die bei so einer Berechnung theoretischer Natur sind. Den ein oder anderen wird das vlt überraschen, aber gerade Piloten fahren oft mit Pi x Daumen Formeln besser, als zum bsp. mit den Berechbungen des FMC. So z.B. bei der Berechnung des Sinkflugs. Deswegen hab ich das ganze jetzt nochmal gemacht und die Zeit gestoppt.


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Diese Kurve wurde mit AP geflogen und einem Bank von 30 grad


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Bei der unteren Kurve bin ich die komplette Strecke von Hand geflogen. Die Exit Points sind nicht dort, wo hier die rote Linie aufhört, ich bin nach stoppen der Uhr noch weiter geflogen.

Dannach hab ich das Ganze nochmal manuell wiederholt und versucht Zeit einzusparen wo es geht. Ich hab auch den Exit Point etwas knapper bemessen. Zur besseren Veranschaulichung hab ich diesmal den Flug am Exit Point gestoppt:

Original anzeigen (9,2 MB)

Das war die Zeit:



Wie können da gut und gerne noch 1-2 Sekunden abziehen, da ich die Zeit gestartet und dann die Kurve eingeleitet habe. Aber es gibt eben Punkte wo man Zeit rausholt. Ich bin sehr enge 30 grad Bank dabei geflogen.

Wenn wir uns auf die Daten verlassen wollen, können wir aber davon ausgehen, dass bei IGARI der AP deaktiviert wurde.

Da bist Du fast an den 2:10 min dran. Jedenfalls ging es im offiziellen Versuch, vermutlich in einem richtigen Simulator, nicht.
Ich denke aber auch, dass diese Radardaten durchaus etwas ungenau sein könnten und somit die Zeit für die Wende auch,obwohl hier entry und exit genau angegeben sind.

5) Session 5 (Manual Flying)
Following discussions, it was agreed that the turn could be executed in LNAV, but not in 2 minutes. It was decided that the bank-angle needed to be increased to reduce the time and that could only be achieved with the autopilot disengaged and the ‘aircraft’ manually flown, with the auto-thrust managing the speed. Similar set-up as Session 2.
Initial conditions
Fuel Gross weight
Height
Speed Simulator setup
Entry waypoint
Exit waypoint Additional waypoint
41,200 kg
215,410 kg
35,000 ft
IAS 271 (475 knots ground speed)
SPD/LNAV/VNAV, autopilot engaged, then autothrottle engaged
N07.05.7 E103.47.1
N07.12.7 E103.38.7 N05.15.6 E100.27.5
Table 2.1E - Data Input for Session 5
The simulation commenced before IGARI with autopilot and autothrottle engaged and the ‘aircraft’ turned right on LNAV and tracked to the entry waypoint. Once over the waypoint, the autopilot was disconnected and the ‘aircraft’ manually turned to the left. Bank-angles around 30°-32° were used. As the entry and exit waypoints were displaced slightly laterally (i.e. not exactly aligned 180° apart), the ‘aircraft’s wings were rolled level
279

SAFETY INVESTIGATION REPORT MH370 (9M-MRO)
when aligned to intercept the exit waypoint. This was at 2 minutes and 10 seconds. The ‘aircraft’ then intercepted the exit waypoint at 2 minutes and 40 seconds.
6) Session 6 (Manual Flying)
Finally, it was agreed that the same turn should be executed

Quelle: https://reports.aviation-safety.net/2014/20140308-0_B772_9M-MRO.pdf

jerrylee2016 schrieb:Da bist Du fast an den 2:10 min dran. Jedenfalls ging es im offiziellen Versuch, vermutlich in einem richtigen Simulator, nicht.
Ich denke aber auch, dass diese Radardaten durchaus etwas ungenau sein könnten und somit die Zeit für die Wende auch,obwohl hier entry und exit genau angegeben sind.

Ich musste wie im offiziellen Versuch auch komplett manuell fliegen um da iwi in die Nähe der Zeit zu kommen.

Ich hab die Zeit tatsächlich aber nur minimal durch den Bank Angle rausgeholt, sondern vor allem beim initiieren der Kurve.

Im wesentlichen komme ich aber auf genau die selben Erkenntnisse. Der Turn wurde manuell geflogen und die Kurven können in den Radardaten nicht 100% stimmen. Was allerdings auch schon vorher denke ich relativ klar war.

Bleibt ja auch noch die Frage, wozu wurde die Kurve überhaupt derartig eng geflogen?

@latif_936
War Dein 3. Versuch jetzt schon nahe am Stall?

Zz-Jones schrieb:War Dein 3. Versuch jetzt schon nahe am Stall?

Nein keineswegs. Wie kommst du darauf? Ich bin wie gesagt mit scharfen 30 grad in die Kurve, habe diese nur anders ein- und ausgeleitet. Wie gesagt, 30 grad sind üblich, wenn auch nicht in dieser Geschwindigkeit auf dieser Höhe. Bei allen mir bekannten Verkehrsflugzeugen ist der Bank Limiter zwar bei 30 Grad, ein Flugzeug kann aber deutlich mehr. Es gibt Anflüge die 35 oder 40 grad verlangen. Einer davon ist z.B. in Bhutan und darf nur von A319, A320 und n paar anderen Typen geflogen werden, die alle auch im Normalfall auf 30 grad begrenzt sind. Mit ner 707 wurden sogar mehrmals Fassrollen geflogen, natürlich nicht zu Vergleichen, aber soviel zum Thema Banking Limit

@Zz-Jones Eine der Fragen, die seit beinahe 8 Jahren keine befriedigende Antwort kennen.
Enge Kurve, weniger Kilometer, dadurch schneller an einem geplanten Ort, kürzester Weg, um wieder in Lumpur FIR zu gelangen, technische Panne vortäuschen etc.

latif_936 schrieb:Nein keineswegs. Wie kommst du darauf?

Ich hatte auch nicht den Eindruck, als wenn das bei Dir jetzt knapp der Fall gewesen wäre. Bisher bestand aber die Auffassung, dass dieses Manöver innerhalb der Zeitvorgabe sehr eng am Stall geflogen worden sein mußte.
Daraus folgte dann auch die Schlussfolgerung, dass dies nur ein absoluter Profi überhaupt hätte schaffen können.
Selbst bei Hamid hatte man da ja schon erhebliche Zweifel.

Würdest Du sagen, dass Du letzten 5 Sekunden auch noch irgendwie rauskitzeln könntest oder ist das dann physikalisch doch nicht mehr möglich?

jerrylee2016 schrieb:Eine der Fragen, die seit beinahe 8 Jahren keine befriedigende Antwort kennen.
Enge Kurve, weniger Kilometer, dadurch schneller an einem geplanten Ort, kürzester Weg, um wieder in Lumpur FIR zu gelangen, technische Panne vortäuschen etc.

Wie Du richtig schreibst, ist das alles irgendwie nicht wirklich befriedigend.

Die paar Sekündchen, die man somit bei der Wende einsparte, wurden doch anschließend dann eigentlich wieder vertrödelt.
Ich nehme auf jeden Fall mal an, dass der letzte gesicherte Radarpunkt, über Pulau Perak, gegen 18:02 UTC, deutlich schneller hätte erreicht werden können?

Zz-Jones schrieb:Ich nehme auf jeden Fall mal an, dass der letzte gesicherte Radarpunkt, über Pulau Perak, gegen 18:02 UTC, deutlich schneller hätte erreicht werden können?

Laut Google Earth sind das von IGARI nach Pulau Perak ca. 620 Kilometer direkter Weg.
Bei Mach 0,81 (=991,44 km/h oder auch 16,524 km/min) ergibt ein bekannter Dreisatz eine Zeit von 37,5 Minuten für diese Strecke.
Wenn wir also von 17:22 UTC als Wende ausgehen und um 18:02 UTC in Pulau Perak sein möchten, dann sind das 40 Minuten.
Nimmt man den direkten Weg ohne die Geschwindigkeit exorbitant zu erhöhen, ist man also etwa 2,5 Minuten schneller da. Erhöht man die Geschwindigkeit, dann ist man natürlich auch schneller da (immer eine konstante Flughöhe vorausgesetzt).
Ohne jetzt die Detailkenntnisse des Windes usw. bemühen zu müssen, kann man die Antwort auf Deine Frage geben: "Ja, das ginge schon schneller."

Das ist zu schnell in km/h. Machgeschwindigkeiten sind nur von der Temperatur abhängig. Nimmt man in 35000 ft Höhe eine Durchschnittstemperatur von -54° C an, dann sind 0.81 M ca 864 km/h.

Wikipedia: Mach-Zahl

Bitte nicht als Klugscheißerei ansehen, aber Zahlen müssen genau sein und Fluggeschwindigkeiten sind ein schwieriges Thema mit ihren verschiedenen Einheiten und Bedingungen.

@flybywire
@jerrylee2016

Ohne das jetzt nachgeprüft zu haben, gehe ich davon aus, dass DMH die Umgebungs-Parameter für die Wende bei IGARI dem ACARS-Bericht von 17:07 UTC entnommen hat (in der Grafik rechts oben):
Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.316)

Demnach lag die Außentemperatur also bei -43,8° C
Windgeschwindigkeit 17kts aus 70°

Es gab also reichlich Rückenwind, wie man hier sehr schön sehen kann:
https://earth.nullschool.net/#2014/03/07/1800Z/wind/isobaric/250hPa/orthographic=-260.02,3.77,1848

jerrylee2016 schrieb:gestern um 22:38
Das ist zu schnell in km/h. Machgeschwindigkeiten sind nur von der Temperatur abhängig.

Ist klar. Ich schrieb ja auch, dass ich Wetter usw. nicht berücksichtigen will. Kernaussahe ist, dass es schneller gegangen wäre.
Mir war primär die Entfernung wichtig, um zu sehen, ob es ansatzweise passt.
Deine Berechnung für den Groundspeed macht mich jetzt ein wenig nachdenklich, denn da sind in der Tat noch Abweichungen, die man klären müsste. Und schon sind wir wieder bei den angeblich unterschiedlichen Flughöhen.
Da passt doch etwas nicht mit den Daten ......

Auf Nachfrage eines Benjamin erläutert Godfrey in meinen Augen bisher am verständlichsten seine Vorgehensweise.
https://www.mh370search.com/2021/12/31/mh370-flight-path/comment-page-1/#comment-1343

Benjamin fragte

If I get it corrrect, the critics arise from the assumption, that the “WSPR tripwires” being too long (5-digit lengths in km) and being too wide (2-digit maxima in km) as to derive airliner positions from their signal deviations, and in addition, those devations being to small (within the noise) as to get reliably detected and differentiated from sources other then planes

Quelle: https://www.mh370search.com/2021/12/31/mh370-flight-path/comment-page-1/#comment-1343

Aus meiner Sicht, siehe auch

Papaya64 schrieb am 05.01.2022:Papaya64

ist die Kritik der Rest-IG doch nicht, dass die WSPR Signale zu breit streuen, sondern dass es aufgrund der viel zu geringen Energie des reflektierten Anteils überhaupt nicht möglich ist, ein durch ein Flugzeug gestörtes Signal von einem ungestörten Signal zu unterscheiden.

Auf die konkrete Frage wie das gehen soll (Analyse in Proplab) kam ja dann, er wolle sein geistiges Eigentum schützen.

Damit bleibt auch offen, wie er bei einem Signal, das von der Schweiz nach Australien zig Flugzeuge trifft, sagen will ob es genau an MH370 reflektiert wurde:

Original anzeigen (1,1 MB)

Papaya64 schrieb:Damit bleibt auch offen, wie er bei einem Signal, das von der Schweiz nach Australien zig Flugzeuge trifft, sagen will ob es genau an MH370 reflektiert wurde:

Genau das erläutert Godfrey.
Eine (erkennbare) Störung durch Flugzeuge kann nur in der absoluten Nähe einer Bodenreflexion des Funksignals auftreten (ca. 10km Höhe Flugzeug / bei ca. 250 km der oberen Reflexion). Für die verschiedenen in Frage kommenden Funkverbindungen kommen also nur die in Frage, die in der Nähe der erwarteten Position eine Bodenreflexion haben könnten. Weiterhin nutzt er Ads-b Daten (öffentliche und erweiterte) um andere Flugzeuge auszuschließen. Bei dann evtl. 5 Bodenreflexionen eines Signals ist die Wahrscheinlichkeit in der Laufzeit eines Signals (<<1s) eine Reflexion durch ein anderes Flugzeug zu erhalten äußerst unwahrscheinlich.
Weiterhin differenziert er 2 Arten: Fortschrittssignale (von nur einer Funkverbindung) und Positionssignale (mehrere zeitgleiche / zeitnahe Funkverbindungen, also über verschiedene Strecken). Wenn er also über 2 Verbindungen einen „Schnittpunkt“ ermittelt, dürfte die absolute Position in seinen Berechnungen also „Safe“ sein.

Wenn also seine Erkennung funktioniert, dann ist in meinen Augen das theoretische Problem mehrerer (zeitgleicher) Störungen durch Flugzeug ziemlich sicher keines.