Was geschah mit Flug MH370?

latif_936 schrieb:Das nur mal als Erklärungsbild für den Autopilot in so einer Situation,

Und genau das haben die Spezialisten, welche die Untersuchung geleitet haben, sicherlich auch berechnet. Problematisch ist hier nur, dass es aufgrund des früheren, unklaren Flugverlaufes kein verlässliches Modell zum Treibstoffverbrauch gibt.
Damit ist nicht klar, wann MH370 der Sprit ausging. Ein Pilot konnte aber eben mit einem längeren Gleitflug nach Treibstoffende rechnen (jemand anderes eher nicht). Idealerweise weiterhin geradeaus ohne durch Kurven den Auftrieb weiter zu verringern.

Und selbst wenn wir wüßten, wie viel Kerosin zuvor durch Steig- und Sinkmanöver verpulvert wurden, wir kennen nur vage die Wind- und Wetterverhältnisse am Ort, an dem kein Treibstoff mehr vorhanden war und der Gleitflug begann.
Das durchzusuchende Gebiet ist und bleibt riesig, selbst wenn alle bisher bekannten Annahmen stimmen sollten.

flybywire schrieb:Und genau das haben die Spezialisten, welche die Untersuchung geleitet haben, sicherlich auch berechnet. Problematisch ist hier nur, dass es aufgrund des früheren, unklaren Flugverlaufes kein verlässliches Modell zum Treibstoffverbrauch gibt.

Geb ich dir absolut recht. Schon recht kleine sogenannte Operational Impacts die vor jedem Flug im Flugplan mit einkalkuliert werden (wie eine gering veränderte Flughöhe) haben deutlichen Einfluss auf den Treibstoffverbrauch. Die Windverhältnisse sollte man allerdings kennen. Wohl jedoch nicht in der Luftschicht, in der MH 370 nach der Wende unterwegs war. Die ist ja nicht bekannt.

Mich würde folgendes interessieren:

Vor jedem Flug hat der Pilot die Möglichkeit sogenanntes PIC Extra mitzunehmen. Eine zusätzliche Treibstoffmenge, die nicht unbedingt aus den Berechnungen für den Flug hervorgeht, sondern nach Ermessens des Piloten mitgenommen wird. Das wird notiert. Hat der Pilot davon Gebrauch gemacht und allgemein war es eine eher hohe Treibstoffmenge? Das würde auf den Piloten hindeuten.

latif_936 schrieb:Vor jedem Flug hat der Pilot die Möglichkeit sogenanntes PIC Extra mitzunehmen. Eine zusätzliche Treibstoffmenge, die nicht unbedingt aus den Berechnungen für den Flug hervorgeht, sondern nach Ermessens des Piloten mitgenommen wird. Das wird notiert. Hat der Pilot davon Gebrauch gemacht und allgemein war es eine eher hohe Treibstoffmenge?

Soweit ich das richtig erinnere, hat er nur eine schwer nachvollziehbare Auswahl bzgl. der Ersatzflugplätze getroffen, nämlich solche, die recht weit weg von Peking lagen. Vermutlch bekommen @Zz-Jones und @flybywire noch genauer zusammen.

OpLibelle schrieb:Soweit ich das richtig erinnere, hat er nur eine schwer nachvollziehbare Auswahl bzgl. der Ersatzflugplätze getroffen, nämlich solche, die recht weit weg von Peking lagen. Vermutlch bekommen @Zz-Jones und @flybywire noch genauer zusammen.

Das ist interessant. Dafür kann es zwar durchaus logische Gründe geben, wie etwa eine ähnliche Wetterlage in ziemlich weiträumigem Gebiet um Peking herum, allerdings wäre es auch ein Grund für zusätzlichen Treibstoff, wenn ich das Flugzeug verschwinden lassen will. Der Treibstoff Setzt sich zusammen aus: Trip Fluel (Flugstrecke) + Alternate Airport im Fall einer diversion, + Taxi Fuel fürs Rollen, + Content Fuel für Evtl. Gegenwind und dem was der Pilot sich nach eigenem Ermessen entscheidet zusätzlich mitzunehmen. Mit der Entfernung des Alternate steigt die Treibstoffmenge die du mitnehmen musst, die auch die Planungssoftware dir berechnet. Du rechnest das gegen, nimmst Minimum diese Menge mit und hast noch Freiraum für den Extratreibstoff.

Wenn ich ein Flugzeug verschwinden lassen will, macht es Evtl Sinn so viel Fuel wie möglich dabei zu haben, da mit steigender Entfernung vom Airport der Radius in dem die Maschine verloren gehen kann, steigt.

@latif_936

Das hatten wir vor langer Zeit hier schon mal diskutiert, es war wohl ungewöhlich viel Treibstoff für die Strecke. Allerdings wurde dann gesagt, dass MAS das wohl immer mal so handhabt, da der Treibstoff in Beijing weitaus teurer sei als in Malaysia und es sich daher lohnte, mehr von zu Hause mitzunehmen, obwohl man das Gewicht natürlich transportieren musste. Ob das so den Tatsachen entspricht, kann ich nicht beurteilen.

Kann das bestätigen. Die Treibstoffpreise variieren aufgrund verschiedener Besteuerung und steuerlicher Vorraussetzungen. So kann es vorkommen, dass Airlines in manchen Ländern wenig, oder garkeine Treibstoffsteuer Zahlen. Wenn diese Einsparung größer ist, als die, die man durch das leichtere Gewicht des Flugzeugs bei einer Minimal-Betankung erreicht, wird logischerweise so viel Treibstoff wie möglich und ökonomisch ist mitgenommen.

latif_936 schrieb:Kann das bestätigen. Die Treibstoffpreise variieren aufgrund verschiedener Besteuerung und steuerlicher Vorraussetzungen. So kann es vorkommen, dass Airlines in manchen Ländern wenig, oder garkeine Treibstoffsteuer Zahlen. Wenn diese Einsparung größer ist, als die, die man durch das leichtere Gewicht des Flugzeugs bei einer Minimal-Betankung erreicht, wird logischerweise so viel Treibstoff wie möglich und ökonomisch ist mitgenommen.

Und so könnte die relativ üppige Betankung von MH370 einen plausiblen Grund haben. Leider hat sich auch dazu, wie zu so vielem, Malaysia nie geäussert. Daher weiss man nicht, ob die Betankung nun ein Indiz ist oder nicht.

Zur getankten Menge gibt es viele Quellen, auch im Abschlussbericht.
Wir haben hier diverse Einträge unter dem Suchbegriff “Treibstoffmenge“, u.a. vom 11.03.2018 . Dort wurde auch vermutet, dass es für eine Triple-Seven nicht in der Nähe gelegene Ausweichflughäfen gibt, daher musste mehr als üblich getankt werden. Auch ein gutes Argument.
Die getankte Menge wurde wie folgt beziffert:

Vor dem Abflug hatte der Kapitän von MH370 mit 49.100 kg eine für den Flug übliche Menge Treibstoff angefordert, was einer Höchstflugdauer von gut siebeneinhalb Stunden entspricht

Quelle: Wikipedia zu MH370

Interessant ist, dass die Menge von Shah geordert wurde, obgleich Hamid Flighing Pilot auf diesem Flug war, dieser aber sehr spät erst erschien. Shah hingegen war deutlich vor ihm an Bord, was ich persönlich, wenn man bedenkt, dass er “Ausbilder“ war, nicht ungewöhnlich finde.

flybywire schrieb:Vor dem Abflug hatte der Kapitän von MH370 mit 49.100 kg eine für den Flug übliche Menge Treibstoff angefordert, was einer Höchstflugdauer von gut siebeneinhalb Stunden entspricht

MH370 ist um 16:42 UTC von KUL abgehoben. Der letzte, unvollständige Handshake war dann um 00:19 UTC, also nach 7h und 37 Minuten.

Mir persönlich ist das zu sehr auf dem Punkt getroffen, zumindest bei der Annahme, jemand wollte das Flugzeug absichtlich verschwinden lassen. Würde ja eigentlich auch bedeuten, die Wende etc. hätte kaum zusätzlichen Treibstoff gekostet und die Maschine flog anschließend brav auf AP weiter.

Wenn es jedoch jemand darauf angelegt hätte, möglichst weit zu kommen (und/oder ein Rätsel zu hinterlassen), war das Performance-Limit in Wahrheit wohl vermutlich ein ganz anderes:

Neben der in Malaysia denkbaren Möglichkeit, seinen "Tankwart des Vertrauens" gegen einen Obolus noch ein paar undokumentierte Extra-Liter einzufüllen zu lassen, hätte außerdem auch bereits schon bei der Angabe der vom Vorflug noch vorhandenen Kerosin-Restmenge geschummelt werden können.
Beim A320 wäre dies wohl ohne Probleme möglich (Acars berechnet die Restmenge dort rein nach der Piloten Eingabe).
Beitrag von Zz-Jones (Seite 1.289)

@latif_936 Ist das bei Boeing ähnlich?

Ja, dann wäre es außerdem natürlich noch angebracht gewesen, möglichst viele Verbraucher (Klimaanlage, Bordküche, Generatoren etc.) unterwegs abzuschalten. 10-15% Einsparung dürften somit auch noch locker drin gewesen sein.

Ab 00:19 UTC war halt Satcom endgültig offline, mehr Aussagekraft hat dieser halbe Handshake nicht.

Zz-Jones schrieb:@latif_936 Ist das bei Boeing ähnlich?

Ist leider nicht ganz richtig. Das ACARS berechnet garnichts, sondern ist nur ein Kommunikationssystem zwischen Flugzeugen und Bodenstationen. Damit wird über kurze ausgedruckte Nachrichten, z.b. mit der Airline kommuniziert, also um z.b. Informationen für die Piloten und Passagiere übermitteln. (Verspätungen, Wetter, Ersatzflüge, Fußballergebnisse, etc.)

Was du meinst, ist der der Flight Management Computer (FMC). In diesen werden alle Informationen über den Flug einprogrammiert und vom
Flugplan ins FMC übertragen (Flugroute, Abflugrouten, Approach Routes, Radar Vectors etc., Höhen, Performance, Gewichte, Treibstoff, etc.). Daraus errechnet das FMC die nötigen Daten, um den Flug effizient durchzuführen und über den dort einprogrammierten Flugplan lässt sich das Flugzeug auch über den AP besonders ökonomisch steuern.

Es ist völlig richtig, dass das FMC all das nur aus den, in der Regel vom nicht fliegenden Pilot im Preflight eingetragenen Daten errechnet. Es wäre also total einfach, da eine völlig andere Zahl reinzuschreiben.

Das Problem ist, das FMC ist eben nur ein Flight Management Computer. Er unterstützt den Piloten dabei, den Flug optimal zu managen. Er ist nicht die letzte Sicherheitsinstanz und bei wichtige Daten verlässt man sich nicht voll auf das FMC und solche Dinge werden immer Gegengerechnet. Es geht darum, den Flug möglichst gut, präzise und effizient zu Planen.

Ganz unabhängig vom FMC haben Flugzeuge eine sehr präzise, vom FMC völlig unabhängige Treibstoffanzeige für die (in meinem Flugzeug) drei Tanks im EICAS Display. Diese lässt sich auch nicht bestechen.

Da wirklich zusätzlichen Treibstoff reinzuschmuggeln halte ich für fast unmöglich und viel zu aufwändig. Die Betankung mit dem Flugzeug ist ein sehr wichtiger Punkt und geht Hand in Hand mit der Beladung und dem CG, also dem Schwerpunkt. Flüge sind sehr präzise berechnet. Die Betankung wird sehr genau überwacht und wer dich betankt ist schwer zu beeinflussen. Es gibt dann ein offizielles Loadsheet, auf dem der Pilot die finale, tatsächliche Beladung und Betankung gegencheckt und als letzte Instanz bestätigt. Was der Betanker rein tankt, ist dann auch auf der Tankanzeige, unabhängig von dem was man ins FMC schreibt groß angezeigt.

Es wäre wesentlich einfacher, einfach mehr Treibstoff im Flugplan einzurechnen. Dafür kann man wie gesagt, sehr viele Gründe finden und wird auch nicht sofort Probleme mit der Airline bekommen. Selbst wenn, also in dem Fall, in dem man versucht mit dem Flieger zu verschwinden, sind die Chefs der Airline wohl nichtmehr die entscheidende Bedrohung im Nachhinein.

Wenn ich das korrekt recherchiert habe, dann ist die Treibstoffkapazität einer 777-200ER mit maximal ca. 135.000 kg angegeben.
(Quelle u.a.: https://www.austrianairlines.ag/AustrianAirlinesGroup/OurFleet/OurFleet/Boeing%20777-200.aspx?sc_lang=de oder aber http://www.airplanepics.ch/Flugzeugtypen/Boeing%20777-200ER.html).
Natürlich kann man die Tanks bei der Beladung, die MH370 hatte, nicht voll knallen, sonst bekommt man den Hintern einfach beim Start nicht hoch. Aber wenn man es darauf angelegt hätte, dann wären sicherlich noch einige tausend Liter mehr möglich gewesen. Nur wozu, wenn man auch die Möglichkeit mit einem (leichteren) Flugzeug zum Segeln hatte?

@flybywire
Korrekt. Allerdings, wenn man mit dem Segelflug beginnt, ist ein Flugzeug mit leeren Tanks, das viel getankt hat nicht schwerer als eins mit leeren Tanks, das weniger getankt hat und kann entsprechend ähnlich gut gleiten. Nur dass man mit dem, mit den volleren tanks weiter fliegen kann ehe man gleitet. 😉😬

latif_936 schrieb:Nur dass man mit dem, mit den volleren tanks weiter fliegen kann ehe man gleitet. 😉😬

Sehr schön - diesen Humor mag ich und vor allem fasst es zusammen, was wir alles nicht wissen. 😉

Ich habe mich immer wieder gefragt, warum sich nur das Handy des einen Piloten in ein Funknetz über Penang eingeloggt hat und kein anderes.
Überdies stellt sich die Frage, wie niedrig geflogen werden muss, damit diese Möglichkeit überhaupt besteht (was in nachgestellten Szenarien ja wohl auch nicht reproduziert werden konnte).

Und da bin ich bei einer Frage, die ich mal in die Runde werden will und zwar wie folgt:
Stellt Euch vor, ihr wollt ein Flugzeug entführen und habt auch die Fähigkeiten, ein solches zu führen/fliegen. Wenn ihr Euch versucht unbeobachtet vom Acker zu machen, welches Szenario bevorzugt ihr ab dem Zeitpunkt nach der Wende?
1. Ich bleibe in gleicher Höhe auf bekannten Verkehrswegen.
2. Ich unterfliege die bekannten Verkehrswege.
3. Ich ändere ständig die Höhe und kreuze damit bekannte Verkehrswege.
4. Ich bewege mich nicht auf bekannten Verkehrswegen, die Höhe ist nebensächlich.
5. .... (Dein favorisiertes Szenario)

Lasst mal bitte mögliche Intentionen der Entführung beiseite und entscheidet kurzfristig aus dem Bauch heraus.
Danke!

flybywire schrieb:Und da bin ich bei einer Frage, die ich mal in die Runde werden will und zwar wie folgt:
Stellt Euch vor, ihr wollt ein Flugzeug entführen und habt auch die Fähigkeiten, ein solches zu führen/fliegen. Wenn ihr Euch versucht unbeobachtet vom Acker zu machen, welches Szenario bevorzugt ihr ab dem Zeitpunkt nach der Wende?
1. Ich bleibe in gleicher Höhe auf bekannten Verkehrswegen.
2. Ich unterfliege die bekannten Verkehrswege.
3. Ich ändere ständig die Höhe und kreuze damit bekannte Verkehrswege.
4. Ich bewege mich nicht auf bekannten Verkehrswegen, die Höhe ist nebensächlich.
5. .... (Dein favorisiertes Szenario)

Lasst mal bitte mögliche Intentionen der Entführung beiseite und entscheidet kurzfristig aus dem Bauch heraus.
Danke!

Ich wähle Nummer 3. Ich ändere Höhe, Kurs und Geschwindigkeit um so zu tun, als hätte ich Probleme bzw. als gäbe es techn. Schwierigkeiten. Ich vermeide alles was so aussehen würde als wollte ich irgendein Ziel angreifen oder das Gebiet schnell verlassen. Ich verhalte mich so, das sowohl techn. Probleme als auch ein Entführungsszenario wahrscheinlich werden. Ich vermeide alles, was auf Terrorismus oder Amoklauf hindeutet.

Aus dem Bauch heraus nehme ich Variante 1.
Um nicht aufzufallen bleibe ich erstmal in der gleichen Höhe usw.

Chicinho schrieb:Aus dem Bauch heraus nehme ich Variante 1.
Um nicht aufzufallen bleibe ich erstmal in der gleichen Höhe usw.

Blöde Idee. Es war zwar Nacht, aber wenn Dich da jemand erspäht und keine TCAS-Warnung erfolgte ist der ganze Plan im Eimer.
Am unauffälligsten wäre meiner Meinung nach ein Flugzeug auf niedrigerer/anderer Flughöhe als der Rest des sonstigen Verkehrs. Mit Positionslichtern usw. - da stellt man nicht sofort Fragen. Für die Militärs sieht es so aus, als ob dieses Flugzeug auf einer Luftstraße einfach weiter fliegt und so lange keiner auf die Idee kommt, den Transponder abzufragen ist alles in Ordnung. Gleichzeitig ist der restliche Luftverkehr nicht beunruhigt, weil da ein Flugzeug sich zwischen anderen Flugzeugen durchmogeln will.

Also eher Variante 2.

Ständig Höhe wechseln macht das Militär nervös, die bekommen das auch auf ihrem Radar mit. So lange sie nicht schlafen.

Wenn ich mich Richtung SIO vom Acker machen wollte, fliege ich nicht zunächst erst minutenlang über thailändischen Territorium, anschließend dann auch noch über Butterworth und die Straße von Malakka zu durchqueren käme mir ebenfalls nicht in den Sinn.

Zz-Jones schrieb:Wenn ich mich Richtung SIO vom Acker machen wollte, fliege ich nicht zunächst erst minutenlang über thailändischen Territorium, anschließend dann auch noch über Butterworth und die Straße von Malakka zu durchqueren käme mir ebenfalls nicht in den Sinn.

Der direkte Weg ist durch Indonesien versperrt. Die sollen, was die Luftraumüberwachung und -Verteidigung angeht, etwas mehr auf Zack sein wie in Thailand. Da kannst Du gleich einen Bekennerbrief schreiben.

latif_936 schrieb:Das ACARS berechnet garnichts

Da hatte ich mich ungeschickt ausgedrückt. Ich meinte tatsächlich, wie von Dir schon vermutet, den FMC. Das Acars übermittelt dann auf Grundlage des manuell eingetragenen Ausgangswertes sowie dem Verbrauch die jeweilige Restmenge zu einem bestimmten Zeitpunkt.

Mich interessiert jetzt aber nochmal folgendes:
Wie @flybywire bereits schon richtig feststellte, wäre in den Tanks einer B777-200ER Platz für 135.000 Kg Sprit.
Demnach hätten also theoretisch noch 85.000 Kg mehr reingepaßt als nun offiziell bekannt gegeben.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, wird ein Flugzeug von Außen nach Innen betankt, also demnach zunächst die Flügeltanks. Der Centertank wäre bei der Menge somit wohl nahezu leer geblieben.
Wir, bzw. @fravd hatten hier mal festgestellt, dass die Maschine aufgrund der Beladung und der vielen freien Sitzreihen im hinteren Bereich nasenlastig gewesen sein muss.
Nun meine Frage: Wenn der Centertank nun aber doch befüllt war (z. B. mit einer unterschlagen Restmenge), hätte dies der Nasenlastigkeit dann entgegengewirkt?

Fichtenmoped schrieb:Die sollen, was die Luftraumüberwachung und -Verteidigung angeht, etwas mehr auf Zack sein wie in Thailand.

So sagt man. In jener Nacht waren sie aber nicht auf Zack. Um Banda Aceh herum war ihnen völlig egal. Angeblich haben sie nichts gesehen, hinter vorgehaltener Hand gibt man sich mit der Erklärung zufrieden, dass die wohl bereits um 24:00 Uhr Feierabend hat gemacht haben müssen.