Was geschah mit Flug MH370?

@Aringarosa

Ach so, ja, ein Gleiten hätte es ja aber auch in jede andere Richtung gegeben haben können.

Darüber hinaus bieten sich auch noch unterschiedliche Motive für ein soches Gleiten an:
1) um den Absturzort zu verschleiern. In dem Fall möglichst weit weg in die am wenigsten naheliegende Richtung.
2) um das Ende hinauszögern. Dabei ginge es im Grunde ja nur darum, den Flieger noch möglichst lange in der Luft zu halten.
3) um zu verwirren. Bei dieser Variante gab es dann nämlich gar keinen Flame Out um 00:19. Ein stotterndes Triebwerk (halber Handshake) hätte man auch dadurch simulieren können, indem man dieses manuell aus/an/aus-schaltet und währenddessen Satcom deaktiviert. Also zu dem Zeitpunkt nur eine ganz kurze Gleitphase.
Nachdem Satcom dann endgültig tot war, ist man einfach unbemerkt weitergeflogen...

Aringarosa schrieb:Zumindest liefern die BFO-Werte ja den besten Beweis dafür, dass MH370 nahe am 7. Ring liegt.

Wie bereits zuvor gesagt, die BFO-Werte haben damit nichts zu, lediglich die BTO-Werte bilden die bekannten Ringe ab. Die BFO-Werte stammen von dem Dopplereffekt des Signals und daraus lässt sich die relative Richtung ableiten. Die ist leicht abhängig von der Geschwindigkeit und stark von der "vertikalen Richtung" (hoch/runter).

Aringarosa schrieb:Kann man sagen, dass ein Absturz sowohl in westlicher als auch in nördlicher Richtung voraussetzt, dass nach der finalen Wende noch
sehr lange ein Entführer/Pilot die Kontrolle über MH370 gehabt haben müsste?

Das auf jeden Fall, aber zusätzlich muss es sehr skurille, kaum durch Zufall zu erklärende Manöver gegeben haben, wahrscheinlich eine Höhenänderung für den Zeitraum des Schnittpunkts mit den Ringen.

Na, dann sind wir doch wieder bei der psychologischen Frage: Was macht man über einen so langen Zeitraum, wenn man beabsichtigt, sich das Leben zu nehmen?
Über Stunden den Autopiloten machen lassen oder lieber doch nochnmal auf den letzten Stunden von Hand das Fliegen, was man sonst nur im Simulator gefahrlos machen kann? Und wenn was passiert, ist es ja egal (früher oder später).

Das sind zwar recht morbide Gedanken, aber auch diese müssen wohl bei diesem immer noch ungelösten Rätsel auch mal auf den Tisch.

@flybywire

Im Prinzip plausibel, allerdings müsste als weiterer Aspekt hinzukommen, dass der mögliche Selbstmörder/pilot gute Kenntniss über die handshakes hatte, also vor allem über die BFOs. Ohne diese Kenntnisse und vorherige Berechnungen (z.B. um den Fundort zu erschweren) wäre vielleicht ein völlig erratischer Kurs zu erwarten gewesen, aber doch eigentlich kaum ein durch perfekte Höhenänderungen als Südkurs getarnter Ostkurs, oder?

Der Südkurs ist doch trotzdem auch nur eine Annahme, egal ob verschleiert werden sollte oder nicht.
Letztendlich beruht diese Annahme auf 5x den Bruchteil einer Sekunde währenddessen MH370 entweder südlich flog oder die Höhe änderte.
Da der Flug wohl insgesamt wenigsten 7,5 Stunden dauerte, haben diese Zeitfragmente doch im Grunde kaum Aussagekraft.
Es ist zwar bequem dieses als Basis zu nehmen, eigentlich hat man sich mit den BFO Werten jedoch komplett die Ergebnissoffenheit genommen.

Nach Süden geflogen ist MH370 schon. Das zeigen ja auch die Driftstudien. Die Frage ist eher wie weit nach Süden die Maschine flog und ob es ein gerader bzw. gleichförmiger Kurs war.

@Zz-Jones

Es gibt eigentlich zwei Möglichkeiten:

1) Bei den Pingringen nach dem final major turn flog MH370 nach Süden (genaue Richtung ist vielleicht nicht bekannt, da diese abhängig ist von der genauen Position, vor allem aber der Geschwindigeit). Theoretisch gesehen, ja, dazwischen könnte MH370 auch wieder nach Westen, Norden usw. geflogen sein.

2) Es gab ausgerechnet immer bei den Schnittpunkten mit den Pingringen, also den handshakes, Höhenwechsel, die (zufällig oder eher nicht) das Signal so verändert haben, dass es so aussieht, als sei MH370 in Wirklichkeit nach Süden geflogen.

Beide Fälle setzen entweder einen kaum glaublichen Zufall oder aber eben Kenntnis der handshakes und damit verbundenen Werte voraus, um einen falschen Flugpfad gezielt vorzutäuschen.

Neupythagoreer schrieb:Beide Fälle setzen entweder einen kaum glaublichen Zufall oder aber eben Kenntnis der handshakes und damit verbundenen Werte voraus, um einen falschen Flugpfad gezielt vorzutäuschen.

Zweites unterschreibe ich.

Bei dem "kaum glaublichen Zufall" bin ich jedoch anderer Meinung.
Über was reden wir konkret:
Bodenstation ---> Satellit ---> MH370 ---> Satellit ---> Bodenstation, Gesamtdauer ca. 4 Sekunden.
Ob es durch das Getaumel bereits schon eine Zeitverzögerung bei der Kommunikation zwischen Satellit und Bodenstation gab, sei mal dahingestellt. Netto reden wir also über maximal 2 Sekunden Südkurs und/oder Höhenänderung. Den ersten und letzten Ping kann man vergessen, bleiben noch 5 brauchbare, also bestenfalls 10 Sekunden für die Kursannahme.
Nun könnte es tatsächlich 4x Richtung Süden gegangen sein und nur 1x wurde die Höhe geändert oder war es doch anders herum? Oder, oder, oder?
Naja, davon mal abgesehen betragen diese 10 Sekunden auf die Gesamtflugzeit bestenfalls gerade einmal 0.00037%.
Davon soll man nun alles abhängig machen?

Desweiteren gibt es noch die 3. Möglichkeit, dass der Gegenpart am Boden über die Handshakes im Bilde war und MH370 z.B. während fehlgelaufener Verhandlungen absichtlich so navigiert wurde, dass es wie ein Südkurs aussah, obwohl es in Wirklichkeit nur Schleifen waren.

Das würde meinem bevorzugten Szenario am ehesten entsprechen, wonach MH370 kurz vor Java abstürzte.

@Zz-Jones

Es sind ja nicht 10 beliebige Sekunden, sondern immer genau zu den handshakes. Außerdem muss das Wendemanöver lange vorher eingeleitet worden sein. Es sind außerdem 5 Datenpunkte. Wenn man an Zufall glaubt, wäre vielleicht sowas realistisch, wie Hälfte der Zeit südlich, dann wieder westlich (im ca. stündlichen Wechsel). Immer noch ein besonderer Zufall, dass alle 5 Datenpunkte auf der südlichen Route liegen. Dann hat man aber immer noch eine der Routen, die weit südlich von Java endet und außerdem in einem Bereich, der auch schon abgesucht wurde. Wenn man dagegen die grundsätzlich südliche Richtung auf einen relativ kurzen Zeitraum begrenzt (um so tatsächlich auf eine westliche Route zu kommen), sagen wir auf 10% der Gesamzeit, dann hätte man bereits eine Wahrscheinlichkeit, dass es sich um ein rein zufälliges Aufeinandertreffen mit den Pingringen handelt, von 0.1^5=0.00001 bzw. 0.001%. Und bei Java oder nahe davon, wäre man immer noch nicht ganz.

@Neupythagoreer

Neupythagoreer schrieb:Es sind ja nicht 10 beliebige Sekunden, sondern immer genau zu den handshakes.

Lol. Ohne die Handshakes hätten wir ja gar nichts, also macht es die 10 Sekunden auch in keinster Weise wichtiger.

Neupythagoreer schrieb:Außerdem muss das Wendemanöver lange vorher eingeleitet worden sein.

Nicht wenn man Kreise zieht. Jemand am Boden hätte das doch einigermaßen timen (anordnen) können und als es dann halt mal nicht passte wurde eben "zufälligerweise" angerufen.

Wenn das mit dem kontinuierlichen Südkurs tatsächlich stimmen sollte, kann es ja nur der Suizid oder eben die Handlungsfähigkeit nach einem (wieso?) Eindrehen Richtung Süden gewesen sein.
Beides erscheint mir relativ sinnfrei bzw unwahrscheinlich.

Wenn Selbstmord mit Rätsel dann halt richtig und nicht bloß schnöde nach Süden.

@Zz-Jones

Wichtig oder nicht, aber MH370 ist zumindest zu den Zeiten der handshakes nach Süden geflogen, dass es dann außerhalb dieser Zeiten immer in eine andere Richtung flog, wäre also entweder kaum glaublicher Zufall oder eben eine sehr ausgeklügelte Planung.

Außerdem, ja, die Trümmer deuten auf den Absturz im SIO hin.

Reine Kreise (im Stundentakt) wären von den BFOs her zwar möglich, aber dann wäre ja MH370 nicht weiter gekommen, also die BTOs passen dann nicht.

Neupythagoreer schrieb:Reine Kreise (im Stundentakt) wären von den BFOs her zwar möglich, aber dann wäre ja MH370 nicht weiter gekommen, also die BTOs passen dann nicht.

Naja ich weiß nicht. Außer dem unseriösen Ansatz von Godfrey hat sich ja sonst nie einer die Mühe gemacht, eine im Einklang mit den Pings mögliche Route inkl. Kreisen (nicht permanent am gleichen Ort) auszuarbeiten.

Jemand, der nicht vorhatte sich umzubringen, sondern auf Verhandlungen setzte, wäre ja auf jeden Fall in Reichweite von Landemöglichkeiten geblieben.
Ich habe jetzt echt nicht die Muße eine Route auszuklabüstern aber mein Ansatz wäre unter obiger Prämisse zunächst einmal eine maximal mögliche südliche Position festzulegen (höchstens bis dahin, auf keinen Fall weiter).
Desweiteren bieten sich für mich als Verhandlungspartner eigentlich auch nur Stellen/Personen in Malaysia und/oder Indonesien an, also noch ein weiterer Grund nicht einfach nur schnurstracks südlich ins Nirwana zu fliegen.
Aus dem Bauch heraus würde ich zunächst erst ein längeren Aufenthalt westlich von Sumatra annehmen.
Sicherlich muss es auch mal südlich gegangen sein (Java liegt ja schließlich südlicher als Sumatra) aber eben nicht schnurstracks, sondern, wenn überhaupt, dann halt allenfalls tendenziell.
Die größte Entfernung zwischen 2 Pingringen ist die von 22:41 nach 00:11. Nimmt man für diese Zeitspanne einen Flug von westlich Sumatras Richtung Java an, hätte man einen Kurs Süd-Ost-Ost.
Die Komponente "Süd" wäre demnach also sogar enthalten.

Die für den angeblichen Kurs getroffenen Annahmen beruhen doch auf reiner Bequemlichkeit bzw man wollte sich mit dem Szenario "Verhandlungen" gar nicht erst auseinandersetzen.
MH370 wurde bei diesem "bequemen" Kurs aber nicht gefunden, ergo...

@Zz-Jones
Die Route, mit der man das Suchgebiet eingrenzen wollte, beruht tatsächlich auf dieser Annahme, die natürlich falsch sein kann, zumal es sein könnte, dass es am Ende doch noch einen Piloteneingriff mit verkürztem Gleitflug gab.
Trotzdem kann man an einem BFO-Rechner sofort sehen, dass die Datenpunkte nach der großen Wende nur in südlicher bzw südwestlicher Route aufgehen, und das führt dann zu den angesprochenen Problemen.
Als Verhandlungsszenario geht daher Nähe Kokos- und Christmaainseln besser bzw noch einigermaßen auf (ersteres mehr als letzteres).

@Zz-Jones
Obwohl mir deine Theorie einer Absturzstelle nahe Java bei einem Szenario mit "Verhandlungen" durchaus möglich erscheint,
hätte man meiner Meinung nach dann Trümmer dort finden müssen, aber es gab keine Trümmerfunde in der Nähe von Java.

Wenn man davon ausgeht, dass jedes Flugmanöver Treibstoff kostet, kann es ja nicht allzu viele Manöver gegeben haben,
um den 7. Ring zu erreichen.

Es ist schon ärgerlich, dass sich Malaysia auf keinen "No find - No fee" Vertrag einlässt und da stellt sich halt die Frage warum?

@Aringarosa

Aringarosa schrieb:Obwohl mir deine Theorie einer Absturzstelle nahe Java bei einem Szenario mit "Verhandlungen" durchaus möglich erscheint,
hätte man meiner Meinung nach dann Trümmer dort finden müssen, aber es gab keine Trümmerfunde in der Nähe von Java.

Nein, dort hätte man keine Trümmer finden müssen. Die wären allesamt dort hingetrieben, wo letztendlich auch etwas gefunden wurde.
Früher hatten wir gerne mit so einer Seite experimentiert, wo man an x-beliebiger Stelle ein Quietsche-Entchen aussetzen konnte und anschließend das Abdriften im Ozean simuliert wurde.
Diese Seite (adrift.org) scheint es nicht mehr zu geben, folgende ist aber ähnlich:
https://plasticadrift.org/
Probier das ruhig mal aus, dann wirst Du sehen wo Trümmer vor Java oder auch westlich davon landen...

Die allererste Driftstudie von Geomar (nachdem das Flaperon gefunden wurde) deuteten ja auch auf diese Region hin:

Die Rückrechnung mit Hilfe der virtuellen Partikel lieferte ein sehr großes Gebiet im östlichen äquatorialen Indischen Ozean als wahrscheinlichstes Herkunftsgebiet, aus dem das Wrackteil stammen könnte. Es liegt westlich von Sumatra und Java, etwa 6.000 Kilometer von La Réunion entfernt. „Das Ergebnis entspricht qualitativ meinen ersten Einschätzungen, sie werden jetzt durch die komplexe Strömungsanalyse bestätigt“, sagt Professor Biastoch.

Quelle: https://www.geomar.de/news/article/wo-ist-mh370

Wenn man sich vom 7. Ping etwas freimacht, muss der Absturz nicht direkt vor Java gewesen sein.

Neupythagoreer schrieb:Wichtig oder nicht, aber MH370 ist zumindest zu den Zeiten der handshakes nach Süden geflogen, dass es dann außerhalb dieser Zeiten immer in eine andere Richtung flog, wäre also entweder kaum glaublicher Zufall oder eben eine sehr ausgeklügelte Planung.

Man kann aus den BFO Werten nicht schließen, dass die Maschine zu diesem Zeitpunkt nach Süden flog. Die Werte liefern lediglich einen Hinweis auf die relative Geschwindigkeit zwischen Flugzeug und Satellit. Ein Fußgänger kann anhand des Dopplereffekts auch nicht hören, aus welcher Richtung sich der Krankenwagen nähert bzw entfernt, sondern nur ob er sich gerade nähert oder eben entfernt (dass ein Mensch das trotzdem kann, liegt an seinen zwei Ohren und nicht am Dopplereffekt. Mit einem Mikrofon und der Analyse der Tonaufnahme geht es nicht).

Dass man weiß, dass die Maschine in Summe nach Süden und nicht nach Norden geflogen ist, liegt an der Auswertung der gesamten BFO /BTO Profile und dem Vergleich der Profile mit Linienflügen auf der viel geflogenen Nordroute.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://arxiv.org/pdf/1702.02432&ved=2ahUKEwikspTYo577AhUlXvEDHSZcDg4QFnoECAoQAQ&usg=AOvVaw3g4r1_ZbLmhi82HEZCmL-a

Ich finde die Java-Theorie von Ed Anderson durchaus interessant und habe bislang keine Widerlegung gefunden. Der Absturz ist immer noch weit weg von der Küste, Trümmer wären auch nach Westen getrieben und gesucht hat da niemand. Ob man Satellitenbilder dieser Region so akribisch geprüft hat wie vom allgemein postulierten Absturzort weiß ich nicht.

Einen weiteren Beleg für die Region vor Java als Absturzstelle liefert Ed Anderson. Im Gegensatz zu vielen anderen Experten berücksichtigt er vor allem seismografische Aufzeichnungen, also Erschütterungen/Schallwellen verursacht durch den Impakt.
Desweiteren geht er höchst wissenschaftlich vor und folgende von ihm ermittelte Absturzstelle paßt demzufolge auch zu den BFO/BTO-Daten:

Original anzeigen (1,3 MB)

Proposed here is a complete MH370 waypoint path that builds on prior submitted findings, using new acoustic data that was not included in the official MH370 report. A previous waypoint path running tangent along the second BTO ping arc suggests a continued flight path between navigational waypoints in the Indian Ocean. Preliminary acoustic detections of a flyby at Cocos Island and then Christmas Island airports support this more complete waypoint hypothesis, and lead toward a specific location directly on the 7th arc near Java that stands out in multiple hydrophone and seismic detections as a possible implosion event from the sinking aircraft about 55 minutes after impact. This endpoint looks consistent with more than one debris drift model. By selecting waypoints past Christmas Island and the 6th arc crossing, a complete path to the candidate site is shown that appears to be consistent with BTO and BFO timing, fuel limits, and long range autopilot cruise speeds at oxygen altitude. The MH370 waypoint flight path after the major turn south is proposed as, IGOGU, NOPEK, BEDAX, ISBIX, POSOD, YPCC Cocos, YPXM Christmas, LADIR, TOPAR, LEMUS, then the 7th Arc “Javanomaly” candidate site at 8.36S 107.92E.

Quelle: https://370location.org/

Leider finde ich seine Webseite ein wenig unübersichtlich. Ich kann mich erinnern, dass er mal einen Vergleich von um die 8 unterschiedlichen Routen machte, bei deren Aufschlagspunkt er jeweils seismografische Anomalien hatte. Das war ziemlich gut gemacht, finde ich jetzt allerdings nicht mehr wieder. Die Stelle vor Java war dieser Vergleichsanalyse jedenfalls der Winner.

Ist es irgendwie möglich und wie wahrscheinlich ist es, dass die vor Afrika gefundenen Wrackteile von dort aus abgedriftet sind?

Anderson sagt ja, und es wurde meines Wissens nach nicht widerlegt.

Consistency with Other Research Data
When the flaperon was found at Reunion Island, preliminary drift analysis was done with online tools and basic wind/current models to estimate an origin. Some heat maps incidentally showed a high probability on the 7th arc near Java. Later analysis showed that a far northern site was less likely. The online Plastic Adrift.org.au simulation displays an animated dispersal from the Java Anomaly endpoint toward locations where debris has been found, with no drift to Australian shores. That tool shows a nearly direct path, which would have debris arriving long before it was found. Researchers at GeoMar.de modeled reverse drift in 2015 when the flaperon was found on Reunion Island. The GeoMar drift .pdf map shows the highest origin probability along the 7th Arc focused directly on the Javanomaly site. The MH370-CAPTIO.net team published a forward debris drift analysis in Dec 2018 starting from an origin just south of Java on the 7th Arc, showing paths leading toward the recovered debris. [See the Aug 2020 update at the bottom of this page for a new forward drift study starting from the Javanomaly site.]

The Nullschool modeling of ocean currents for Mar 8 2014 shows a drift heading of 280 west, then offshore away from Java, past Cocos Islands, and on toward Reunion where debris was first found. The Nullschool wind model shows 6 knots heading west from bearing 95 early on the 8th. Over the next few days, winds shifted to carry light debris north and local currents show a small coastal gyre that might carry some debris to the Java Coast near its 7th Arc intersect. Some debris might be expected at Christmas Island or Enggano islands due to local variations of the winds and currents, but none was found. Cocos Islands appear to be the most likely site for an early island landfall. A survey of Cocos Islands debris in 2017 was not specific to MH370, but shows that a vast amount of various debris is deposited there. The tangaroablue.org Australian Marine Debris Initiative organizes volunteer beach cleanups. They reported null findings for MH370 debris on Western Australia beaches. The concentrated debris from cleanups at Christmas and Cocos Islands is piled in landfills, which may be worth examining.

Media reports cite academics saying that finding the cold water species Lepas australis on the debris could help determine where the plane went down. The appendix G on analysis of other available debris by Geoscience Australia does not mention that species, but their executive summary states that on two of the pieces that were colonized by species from tropical waters, there were no cool or cold water species found. This is compatible with an endpoint on the 7th arc near Java. Some debris found in Mozambique reportedly had no signs of barnacle attachment. Barnacle-free debris may have never entered subtropical waters in the Lepus anatifera reproductive temperature range of 18-24 degrees C. Lack of barnacle growth on some debris implies a crash site in tropical waters north of latitude 21S.

Quelle: https://370location.org/2019/02/a-consistent-mh370-waypoint-path-to-a-specific-7th-arc-location/#more-1128

deim0s schrieb:Ist es irgendwie möglich und wie wahrscheinlich ist es, dass die vor Afrika gefundenen Wrackteile von dort aus abgedriftet sind?

Ja, das passt halt sehr gut. Der Unterschied im Drift ob nun kurz vor Java oder tief im SIO ist auch nicht sonderlich groß, irgendwie geht das alles Richtung Afrika.
Was insgesamt etwas verwundert, ist die Tatsache, dass so wenig Trümmer an der Küste von Madagaskar gefunden wurden.
Da hätte es eigentlich deutlich mehr geben müssen.