Was geschah mit Flug MH370?

Neupythagoreer schrieb:Was genau meinst du mit rauer Landung?

Saubere Wasserung := Sully
Raue Wasserung := TransAir 810 / Lion Air 904
Crash-Wasserung :=Ethiopian 961

Crash / unkontrollierter Absturz := Air France 447

Lion Air 904 ist hinter den Tragflächen gebrochen. Aus welcher Reihe stammen nochmal die gefundenen Innenteile, der Rahmen des TV-Schirms und das Bodenstück?

Neupythagoreer schrieb:Das Schadensbild an den trailing edges der Klappen spricht ebenfalls für ausgefahrene Flaps, denn sie sind anscheinend in einem niedrigeren Winkel als andere Teile, auf das Wasser getroffen.

Ja, aber wie haben sie sich dann von der Tragfläche gelöst? Nach meiner Erinnerung all des Gelesenen muss das Flapperon doch schon in der Luft abgerissen sein, nicht erst bei Ground-Kontakt. Oder täusche ich mich?

Neupythagoreer schrieb:Hinzu kam bei MH370 (aufgrund der letzten BFOs) noch, dass die erste Phase der Absturzes sicher steil war und MH370 sehr schnell unterwegs (in vertikaler Richtung).

Auch das spricht für Crash. Allerdings denke ich schon lange, dass das Wrack bisher nicht gefunden wurde, weil MH370 ab Flame-Out noch n deutlich grösseres Stück als von OI angenommen gesegelt ist und womöglich nur ein paar Meter bis Kilometer ausserhalb der Suchgrenze liegt und deshalb bisher nicht gefunden wurde. Also erst Sturzflug, dann abfangen und soweit segeln, bis Fliegen nicht mehr ging.

Neupythagoreer schrieb:oder von Anfang an so geplant.

Konnte Entführer denn um 22h KL-Zeit wissen, wie die Wellenhöhe und Windgeschwindigkeit am anzupeilenden Wasserungsort sein dürfte, zb bei ca 30grad s, 100grad o +-10grad ? Gibts für den tiefen SIO so ghenaaue Wettervorhersagen für die Schiffahrt udn könnte Entführer, wer immer es war, darauf zugreifen?

adstreker schrieb:Saubere Wasserung := Sully
Raue Wasserung := TransAir 810 / Lion Air 904
Crash-Wasserung :=Ethiopian 961

Crash / unkontrollierter Absturz := Air France 447

Das scheint mir keine gültige Chrakterisierung zu sein, vielmehr sind die Unterschiede: Crash (ggf. zu unterscheiden: kein Piloten-Input oder bewusst eingeleiteter Sturzflug mit der Absicht der Zerstörung des Flugzeugs) und Notwasserung in dafür vorgesehener Konfiguration oder eben ohne (flaps nicht ausgefahren, da keine Hydraulik mehr vorhanden)

Dann gehören also zusammen: Sully / Lion Air (Notwasserung in geeigneter Landekonfiguration)
Trans Air / Ethiopian (Notwasserung ohne geeignete Landekonfiguration)

und Crash: Air France 447

Darüber hinaus hat man keinen eigenen Einfluss mehr darauf, wie viel Schaden konkret entsteht.

adstreker schrieb:Lion Air 904 ist hinter den Tragflächen gebrochen. Aus welcher Reihe stammen nochmal die gefundenen Innenteile, der Rahmen des TV-Schirms und das Bodenstück?

Lion Air befand sich mW in Landekonfiguration (den Abschlussbericht habe ich jetzt nicht geprüft, aber bereits in der Wikipedia steht, dass eigentlich eine Landung geplant war (Runway verpasst), also ist die Aussage trivial.

Man kann nicht wissen, aus welcher Reihe Teile aus dem Innenraum stammen, für kein solches Teil, da eine solche genaue Lokalisierung nicht möglich ist.

Was die Landung auf dem Hudson River betrifft, so gilt diese ja als "Hudson miracle", was auch daran liegt, dass der Hudson River einigermaßen geschützt ist und die Bedingungen auf offener See selbst bei relativ geringer Windstärke etwas schlechter sind. Jedenfalls ist klar, dass ein ditching, bei dem der Rumpf komplett intakt bleibt, bei MH370 kaum zu erwarten ist, sondern man davon ausgehen muss, dass bei einem regulären ditchting in dafür vorgesehener Konfiguration verglichbar Lion Air der Rumpf irgendwo bricht, was die Teile aus dem Innenraum selbst dann erklärt, wenn man die verschiedenen Vorwürfe gegen Blaine Gibson, der diese alle gefunden hat, kategorisch ablehnt. Das wäre für die Cockpitinsassen auch kein Problem, im Gegenteil würde man gerade dann rumpf/hecklastig aufsetzen, wenn das Wohlergehen der Passagiere kein Faktor meht ist.

adstreker schrieb:Ja, aber wie haben sie sich dann von der Tragfläche gelöst? Nach meiner Erinnerung all des Gelesenen muss das Flapperon doch schon in der Luft abgerissen sein, nicht erst bei Ground-Kontakt. Oder täusche ich mich?

Das ist lediglich die These der IG, die aber von keiner Seite geteilt oder bestätigt wurde. Sie bezog sich ursprünglich auf das Flaperon und wurde dann, als mehr Flügelteile gefunden wurde, auf diese ausgedehnt. Sie ist aber nicht in der Lage, den entscheidenen Schaden am trailing edge zu erklären. Ein tail strike ist hochunwahrscheinlich, uns spätestens seit dem outboard flap mit gleichem Schadensbild obsolet. Hintergrund ist, dass man es natürlich sehr schwer hat, jemanden zu finden, der nach dem Wrack sucht, wenn es keinen unkontrollierten Absturz gab, denn dann wird das Gebiet (wegen des Gleitflugs zu groß). Also kurz gesagt, man kann diese damalige These spätestens heute als widerlegt betrachten.

Außerdem wäre die Flutter-These nur mit dem unkontrollierten Absturz vereinbar, nicht mit irgendeinem ditching-Szenario.

adstreker schrieb:Auch das spricht für Crash. Allerdings denke ich schon lange, dass das Wrack bisher nicht gefunden wurde, weil MH370 ab Flame-Out noch n deutlich grösseres Stück als von OI angenommen gesegelt ist und womöglich nur ein paar Meter bis Kilometer ausserhalb der Suchgrenze liegt und deshalb bisher nicht gefunden wurde. Also erst Sturzflug, dann abfangen und soweit segeln, bis Fliegen nicht mehr ging.

Dann gibt es nur die zwei Möglichkeiten: entweder Notwasserung in vorgesehener Konfiguration oder ohne diese.

adstreker schrieb:Konnte Entführer denn um 22h KL-Zeit wissen, wie die Wellenhöhe und Windgeschwindigkeit am anzupeilenden Wasserungsort sein dürfte, zb bei ca 30grad s, 100grad o +-10grad ? Gibts für den tiefen SIO so ghenaaue Wettervorhersagen für die Schiffahrt udn könnte Entführer, wer immer es war, darauf zugreifen?

Man kann vorher recherchieren, wo i.d.R. der Wellengang niedrig ist, da die Strömungen relativ die gleichen sind. Außerdem kann man noch vor dem Abflug den Wetterbericht checken. Also kann man sicherlich den Faktor - relativ sichere Gegend für ein ditching - in einer möglichen Planung berücksichtigen.

Was wäre denn für dich eine mögliche Motivation, das Fluzeug zwar nicht abstürzen zu lassen, sondern zu "wassern", dass man von Verletzungen oder schweren Verletzungen ausgehen muss, wobei die Chancen für ein grundsätzliches Überleben nicht schlecht sind? Warum soll man (wer auch immer) sich das freiwillig antun?

PS Nach erstmaligem Lesen des Textes oben fallen mir relativ viele Tippfehler auf, inbes. muss Satz 1 "Chrakterisierung" = Kategorisierung lauten, und die letzte Frage zielte darauf ab, was der Sinn oder die Motivation sein soll, eine Notwasserung ohne Landekonfiguration (keine ausgefahrenen flaps) durchzuführen, also ein Szenario, bei dem erhebliche Verletzungen (aber wahrscheinlich keine Selbsttötung) zu erwarten sind. Der Rest ist glaube ich trotz Flüchtigkeitsfehlern verständlich.

Neupythagoreer schrieb:was der Sinn oder die Motivation sein soll, eine Notwasserung ohne Landekonfiguration (keine ausgefahrenen flaps) durchzuführen,

Um bis zum Schluss menschliches Eingreifen in den Exitus als nicht wahrnehmbar darzustellen.
Ein nachweisbare Landekonfiguration wäre ein Beleg das noch jemand im Cockpit gelebt hat und handlungsfähig war. Wenn dieser jemand das nicht will, dann eben nicht.

behind_eyes schrieb:Um bis zum Schluss menschliches Eingreifen in den Exitus als nicht wahrnehmbar darzustellen.

Darüber dass menschliches Eingreifen für das Verschwinden verantwortlich ist, besteht kein Zweifel, und der oder die Entführer haben dies auch sehr deutlich gemacht wegen des Reboots. Dieser hatte keinen sonstigen nachvollziehbaren Anlass, aber hat aller Welt deutlich gezeigt, dass noch mind. über eine Stunde nach der Entführung noch mind. eine lebende Person im Cockpit war.

Wenn man das Wrack findet, wird man auch rekonstruieren können, ob es am Ende noch Inputs gab, dies ist nicht auf die flaps beschränkt.

Selbst wenn man nur einzelne Teile findet, wie jetzt, so kann man doch trotzdem sagen, dass die Teile, zumindest die beiden Flügelklappen, nicht zu einem unkontrollierten Absturz passen (dass es also am Ende noch pilot inputs gab, flaps hin oder her).

Und was soll ein "Exitus" sein, den man überlebt, wenngleich voraussichtlich mit erheblichen Verletzungen?

Neupythagoreer schrieb:Darüber dass menschliches Eingreifen für das Verschwinden verantwortlich ist, besteht kein Zweifel, und der oder die Entführer haben dies auch sehr deutlich gemacht wegen des Reboots. Dieser hatte keinen sonstigen nachvollziehbaren Anlass, aber hat aller Welt deutlich gezeigt, dass noch mind. über eine Stunde nach der Entführung noch mind. eine lebende Person im Cockpit war.

Naja, ein reboot kann auch durch eine Fehlerroutine ausgelöst werden.
Kann, nicht muss.
Ist halt kein zwingender Beleg.

Neupythagoreer schrieb:Wenn man das Wrack findet, wird man auch rekonstruieren können, ob es am Ende noch Inputs gab, dies ist nicht auf die flaps beschränkt

Davon gehe ich aus, ja.

Neupythagoreer schrieb:Und was soll ein "Exitus" sein, den man überlebt, wenngleich voraussichtlich mit erheblichen Verletzungen?

Na ebenfalls der Tod. Glaub nicht das man zwingend ein Überleben einkalkuliert wenn man ohne Landekonfiguration landet, möglichst wenig Steuereingriffe könnten aber darauf hindeuten das da jemand nicht wollte das man weiß das man noch am Leben war.

behind_eyes schrieb:Naja, ein reboot kann auch durch eine Fehlerroutine ausgelöst werden.
Kann, nicht muss.
Ist halt kein zwingender Beleg.

Das sehen alle Experten sowie auch die offziellen Ermittlungen ganz anders. Der Reboot ist nur durch gezieltes menschliches Handeln erklärbar. Eine andere Erklärung ist nicht möglich. Hinzu kommt die Löschung der Flight ID etc.

behind_eyes schrieb:Na ebenfalls der Tod. Glaub nicht das man zwingend ein Überleben einkalkuliert wenn man ohne Landekonfiguration landet, möglichst wenig Steuereingriffe könnten aber darauf hindeuten das da jemand nicht wollte das man weiß das man noch am Leben war.

In den bekannten Fällen, wo ohne Flaps eine Notwasserung durchgeführt wurde, haben die Piloten überlebt. Aber natürlich ist das ganze sehr extrem. Piloteneingriffe muss es bei einem Gleitflug, der Minimum für dieses Szenario ist, notwendigerweise gegeben haben. Bereits wenn das Wrack deutlich außerhalb des 7. Rings gefunden werden sollte, wäre dies ein Beweis für einen Gleitflug (oder umgekehrt das Nichtfinden innerhalb weniger Meilen vom 7. Bogen, vorausgesetzt es wurde gründlich gesucht).

Neupythagoreer schrieb:Das sehen alle Experten sowie auch die offziellen Ermittlungen ganz anders. Der Reboot ist nur durch gezieltes menschliches Handeln erklärbar

Das habe ich in dieser Auschließlichkeit noch nirgends gelesen.
Würde mich auch wundern wenn so ein komplexes System nicht über einen selfreboot verfügt.

@behind_eyes

Es wurde nie eine andere Erklärung genannt. SATCOM kann man nur ausschalten, wenn man entweder die gesamte Elektronik im Flugzeug ausschaltet oder den linken Hauptstromkreis isoliert. Um dann SATCOM wieder herzustellen, muss man dies rückgängig machen.

Ein selfreboot wäre nur mit durchgehender Stromversorgung möglich. Ohne Strom kein Reboot.

Selbst wenn man dies ignoriert, so bleibt, dass MH370 zunächst über die Straße von Malakka geflogen ist, dann aber in südliche Richtung, in den südlichen Indischen Ozean. Das Flugzeug kann nicht von selbst dorthin fliegen, sondern dies ist nur möglich, wenn jemand im Flugzeug diese Richtung so einstellt.

Mind. bis zu diesem Zeitpunkt muss also mind. eine Person an Bord am Leben gewesen sein und diese Aktionen durchgeführt haben.

Neupythagoreer schrieb:Es wurde nie eine andere Erklärung genannt. SATCOM kann man nur ausschalten, wenn man entweder die gesamte Elektronik im Flugzeug ausschaltet oder den linken Hauptstromkreis isoliert. Um dann SATCOM wieder herzustellen, muss man dies rückgängig machen.

Ein selfreboot wäre nur mit durchgehender Stromversorgung möglich. Ohne Strom kein Reboot

Schon klar, also ist es nicht ausgeschlossen.
Das nie eine andere Erklärung genannt wurde ist für mich kein Beleg das so ein komplexes System keine Fehlerroutinen hat die sowas können.
(ich bin aber der Meinung, bzw muss ich glauben das dies ein Mensch gemacht hat).

Neupythagoreer schrieb:Selbst wenn man dies ignoriert, so bleibt, dass MH370 zunächst über die Straße von Malakka geflogen ist, dann aber in südliche Richtung, in den südlichen Indischen Ozean. Das Flugzeug kann nicht von selbst dorthin fliegen, sondern dies ist nur möglich, wenn jemand im Flugzeug diese Richtung so einstellt.

Klar kann das Flugzeug das selbst fliegen.
Kann man nicht auch die way points von extern aufspielen?

Neupythagoreer schrieb:Mind. bis zu diesem Zeitpunkt muss also mind. eine Person an Bord am Leben gewesen sein und diese Aktionen durchgeführt haben.

Das glaube(!) ich auch, bin aber von der Zwanghaftigkeit dieses Umstandes noch nicht überzeugt.

behind_eyes schrieb:Schon klar, also ist es nicht ausgeschlossen.
Das nie eine andere Erklärung genannt wurde ist für mich kein Beleg das so ein komplexes System keine Fehlerroutinen hat die sowas können.
(ich bin aber der Meinung, bzw muss ich glauben das dies ein Mensch gemacht hat).

Bei einem Systemfehler bzw. wenn nicht "der Stecker gezogen wurde", würde es einen logoff und/oder andere Fehlermeldungen geben. Ein plötzliches katrastrophales Ereignis, wie eine Explosion, würde zwar auch den Totalverlust erklären, allerdings kann dann das Flugzeug nicht weiterfliegen oder gar ein Reboot erklärt werden.

behind_eyes schrieb:Klar kann das Flugzeug das selbst fliegen.
Kann man nicht auch die way points von extern aufspielen?

Nein, der Flugcomputer kann nur im Flugzeug selber umprogrammiert werden bzw. der Flugplan geändert werden. Es gibt keine Route, die im gesamten Flugverlauf ab IGARI nur Wegpunkte anfliegen würde, am nächsten kommt dem https://www.docdroid.net/GvlrLaV/mh370-waypoint-30-pdf . Aber auch hier muss die Strecke um Sumatra irgendwo einen manuellen Input haben, damit es aufgeht.

Zudem gab es Richtungs- und Höhenänderungen (in beide Richtungen), diese können nicht im Voraus programmiert werden. Die Minimallösung ist also, dass mind. eine Person mind. bis zu finalen südlichen Wende am Leben war und diese Änderung vorgenommen hat. Insbesondere das ATSB (die für die Suche zuständige australische Behörde) hat dies ausdrücklich bestätigt. Es ist mit anderen Worten also nicht möglich, dass der Flugplan bereits ab IGARI so eingestellt wurde und dann das Flugzeug automatisch weitergeflogen ist.

Erst ab der finalen Wende gibt es die große Diskussion darum, ob es noch pilot inputs gab (pilot meint nicht zwingend den dafür vorgesehenen Piloten, es kann auch ein externer Entführer diese Funktion übernehmen oder die Piloten können genötigt werden sein). Die Annahme, es gab keine pilot inputs mehr irgendwann auf dem südlichen Abschnitt, hat aber nicht zum Erfolg geführt, der komplette mögliche Bereich wurde abgesucht, das Wrack dort nicht gefunden.

Ergänzung (Zeit abgelaufen): außerdem gab es Geschwindigkeitsänderungen, die ebenfalls nicht im Voraus programmiert werden könnnen.

Neupythagoreer schrieb:Bei einem Systemfehler bzw. wenn nicht "der Stecker gezogen wurde", würde es einen logoff und/oder andere Fehlermeldungen geben

Das weiß ich nicht, Wo würden denn diese Fehler dann auflaufen, wer oder was kann diese Fehler dann sehen so das sie helfen bei der Ursachenforschung?

Neupythagoreer schrieb:Nein, der Flugcomputer kann nur im Flugzeug selber umprogrammiert werden bzw. der Flugplan geändert werden. Es gibt keine Route, die im gesamten Flugverlauf ab IGARI nur Wegpunkte anfliegen würde, am nächsten kommt dem https://www.docdroid.net/GvlrLaV/mh370-waypoint-30-pdf . Aber auch hier muss die Strecke um Sumatra irgendwo einen manuellen Input haben, damit es aufgeht.

Oh ok, wusste ich nicht.

Neupythagoreer schrieb:Erst ab der finalen Wende gibt es die große Diskussion darum, ob es noch pilot inputs gab (pilot meint nicht zwingend den dafür vorgesehenen Piloten, es kann auch ein externer Entführer diese Funktion übernehmen oder die Piloten können genötigt werden sein). Die Annahme, es gab keine pilot inputs mehr irgendwann auf dem südlichen Abschnitt, hat aber nicht zum Erfolg geführt, der komplette mögliche Bereich wurde abgesucht, das Wrack dort nicht gefunden.

Aber das würde sich doch mit Pilot nicht ändern.
Warum ist ein Wrack sinnvoller in der Erwartung wenn es keinen Pilot mehr gegeben hätte?

behind_eyes schrieb:Das weiß ich nicht, Wo würden denn diese Fehler dann auflaufen, wer oder was kann diese Fehler dann sehen so das sie helfen bei der Ursachenforschung?

Fehler im Flugzeug, sei es irgendwelche Verbindungen wie SATCOM betreffend oder sonstige im Flugzeug, würden via ACARS automatisch gemeldet werden und sind dann dokumentiert (für Menschen mit Zugang dazu). Die ACARS-Protokolle sind zum ersten Mal in der Factual Information von 2015 veröffentlicht worden. Für die Übermittlung gibt es auch mehrere backup Systeme. Irgendein Problem mit dem Flugzeug wurde ja nie kommuniziert, weder automatisiert noch manuell oder über Funk etc.

behind_eyes schrieb:Aber das würde sich doch mit Pilot nicht ändern.
Warum ist ein Wrack sinnvoller in der Erwartung wenn es keinen Pilot mehr gegeben hätte?

Wenn es irgendwann ab der südlichen Wende keine pilot inputs mehr gab, z.B. weil keiner mehr handlungsfähig war, dann muss das Wrack relativ nahe des 7. Bogens sein, denn dort war (zumindest in dieser Theorie) Treibstoffende und MH370 muss zeit- und v.a. auch räumlich nah abgestürzt sein.

Ich glaube nicht, dass ich von einem "sinnvolleren Wrack" sprach, aber die Suche danach mit nicht unbegrenzten Mitteln wäre deshalb zwar nicht "sinnvoller", aber doch erfolgsversprechender.

Neupythagoreer schrieb:Fehler im Flugzeug, sei es irgendwelche Verbindungen wie SATCOM betreffend oder sonstige im Flugzeug, würden via ACARS automatisch gemeldet werden und sind dann dokumentiert

Also die gehen nach extern raus aus dem Flugzeug?

behind_eyes schrieb:Also die gehen nach extern raus aus dem Flugzeug?

Ja, natürlich, über Satellit oder ggf. auch Funk. Wenn man andererseits "den Stecker zieht", kann man das unterbinden und danach dann auch alle Meldungen nach außen deaktivieren, dann bleiben nur noch die handshakes (wenn man den Strom auf dem gleichen Wege wiederherstellt).

Neupythagoreer schrieb:Ja, natürlich, über Satellit oder ggf. auch Funk. Wenn man andererseits "den Stecker zieht", kann man das unterbinden und danach dann auch alle Meldungen nach außen deaktivieren, dann bleiben nur noch die handshakes (wenn man den Strom auf dem gleichen Wege wiederherstellt).

If that, dann natürlich glasklarer händischer Eingriff.

Haha, in der ZDF-Sendung "Markus Lanz" wird gerade berichtet, das sich in den USA Gerüchte verbreiten, das Attentat auf Donald Trump sei von den Revolutionären Garden als Rache für die Ermordung von General Suleimani Ende 2019 organisiert worden.

(Ich glaub das nicht, zeigt aber, was man dem Iran so ales zutraut.)

@adstreker

Was hat das mit Flug MH370 zu tun?

Gibt es irgendwelche Hinweise dass die USA oder der Iran etwas damit zu tun haben?

Ja. Erstens waren zwei Iraner an Bord, die laut ihren Tickets mit offensichtlich gefälschten Pässen ohne Visum für den Schengen-Raum bzw. nationalem Visum für Deutschland in Peking in eine KLM-Maschine nach Amsterdam umsteigen wollten und aufgrund der europäischen Gesetze niemals in die Maschine gekommen wären. Was mindetens dem Einen wegen seiner iranischen Mutter in Deutschland bekannt gewesen stin müsste, die Irdner:innen sind nicht doof und mit ihrer Disspora gut vernetzt, da is Einreise ein ständiges Thema.

Zweitens. war mindestens einer der beiden Informatik-Student und damit höchstwahrscheinlich Mitglied der Revolutionsgarden.

Drittens braucht es für ein Entführungsszenario mit Manipulation der Bordcomputer wie zb Jeff Wise in seinem Baikonour-Spoofing-Szenario vertritt - ich eher nicht - einen Computerspezialisten für die Durchführung des Szenarios und die beiden Ukrainer und der Russe waren sowas bestimmt nicht, sondern wenn dann eher das Tag-Team, das die Maschine in ihre Gewalt gebracht haben.

Viertens sind Russland u d Iran seit Beginn der 2000er miteinander verbündet und arbeiten eng auf dem Gebiet des Cyberwar und der elektronischen Unterdrückung ihree Bevölkerungen zusammen, WENN es die Russen waren, dann hat der SFSB sie sich von den Revolutionsgarden für das Manöver ausgeliehen.

Fünftens hat Neupythagoraer zurmlich breit die internationale Konfliktlage und die Rollen von Russland, China, USA und Co beleuchtet. Da ist dieses dem Iran sowas zuzutrauen ein imho erwähnenswerter Datenpunkt.