Was geschah mit Flug MH370?

@Ahmose

Soweit ich mich erinnern kann hatte zum Zeitpunkt der Entführung außerhalb von INMARSAT niemand eine Ahnung von der Aufzeichnung der BTO/BFO-Daten und daher war auch nicht bekannt, dass mit Hilfe dieser Daten eine Teil-Rekonstruktion der Route möglich war.

Neupythagoreer schrieb:Ja, wie gesagt, es wäre schon hilreich, wenn Du eine konkretes anderes Szeanrio ansprechen könntest. Denn das oben genannte ist ja offenkunding möglich, d.h. die Bruchstelle am leading edge ist dadurch erklärt. ...

Meiner Meinung nach kann ich das nicht seriös machen. Das machen ja auch die Ermittler nicht. Wir wissen einfach zu wenig und wir haben auch zu wenige Wrackteile.

Neupythagoreer schrieb:Wenn das Szenario aber das einzige bisher plausible ist, und Du auch kein anderes nennen kannst, das Sinn ergibt, dann ist es schwerlich "weit hergeholt."

Fassen wir mal zusammen: Der Kerosin war alle, ein Sturzflug die Folge. Durch Notstrom ging Satcom online, was beim Entführer eine Reaktion hervorrief. Er wollte nämlich nicht geortet werden. Also ließ er den Sturtzflug erstmal zu, fing ihn dann aber doch noch ab. Da er aber eigentlich das Flugzeug möglichst stark beschädigen wollte, fuhr er vor der Wasserung das Fahrwerk aus. Als Beweis dient die Bruchkante am Flaperon.

Das alles halte ich für weit hergeholt. Aber gut, man kann da sicher anderer Meinnung sein. Wenn dich die Bruchkante zu einer solch weitreichenden Schlussfolgerung veranlasst, dann ist das ja ok. Aber ich folge dir da nicht. Ich sehe auch nicht das dies irgendein mir bekannter Ermittler getan hätte.

Und ja, natürlich ist dieses Szenario denkbar. Aber vieles andere eben auch. Das ist doch nicht das einzige plausible Szenario.

Neupythagoreer schrieb:Und welches Teil sollte das sein, hast Du da eine Quelle?

Hier bitte:

http://www.twiceasfar.ca/03%20-%20Putting%20the%20Pieces%20Together/Putting%20the%20Pieces%20Together.htm

Aringarosa schrieb:Soweit ich mich erinnern kann hatte zum Zeitpunkt der Entführung außerhalb von INMARSAT niemand eine Ahnung von der Aufzeichnung der BTO/BFO-Daten und daher war auch nicht bekannt, dass mit Hilfe dieser Daten eine Teil-Rekonstruktion der Route möglich war.

Ja, das denke ich auch. Aber vielleicht hatte der Entführer ja doch eine Ahnung davon. Ganz ausschließen will ich das nicht. Vielleicht hatte er ja die Probleme bei der Suche nach Air-France-Flug 447 mitbekommen. Seitdem speicherte, soweit ich weiß, Inmarsat mehr Daten als vorher.

Ahmose schrieb:Meiner Meinung nach kann ich das nicht seriös machen. Das machen ja auch die Ermittler nicht. Wir wissen einfach zu wenig und wir haben auch zu wenige Wrackteile.

Es ist Dir bekannt, dass das BEA zu einem anderen Ergebnis kommt. Und diese Erklärung in dem Buch von Larry Vance unerstützt das ganze noch.

Ahmose schrieb:Fassen wir mal zusammen: Der Kerosin war alle, ein Sturzflug die Folge. Durch Notstrom ging Satcom online, was beim Entführer eine Reaktion hervorrief. Er wollte nämlich nicht geortet werden. Also ließ er den Sturtzflug erstmal zu, fing ihn dann aber doch noch ab. Da er aber eigentlich das Flugzeug möglichst stark beschädigen wollte, fuhr er vor der Wasserung das Fahrwerk aus. Als Beweis dient die Bruchkante am Flaperon.

Naja, nicht ganz. Ich habe nicht geschrieben, dass der Entführer den Sturzflug erstmal zuließ, sondern dass er vielmehr reagiert hat, als ihm klar wurde, dass sich SATCOM soeben noch mal eingeloggt hat.

Zunächt geht es aber erstmal um die Evidenz, dass nämlich die BFO-Werte den "death dive" zu dieser Zeit anzeigen und der Schaden am flaperon dann am besten durch eine Art Wasserung, also das Ergebnis eines Gleitfluges, erklärt werden kann. Außerdem wurde das Wrack trotz intensiver Suche nicht nahe am Bogen gefunden, also ist mittlerweile wahrscheinlich, dass es eben außerhalb ist und das setzt einen Gleitflug voraus.

Die zweite Überlegung ist dann, warum es diese Kombination, zuerst "death dive", dann Gleitflug gab. Ich bin natürlich für andere Vorschläge offen.

Ahmose schrieb:Und ja, natürlich ist dieses Szenario denkbar. Aber vieles andere eben auch. Das ist doch nicht das einzige plausible Szenario.

Deswegen hatte ich Dich mehrfach gefragt, wie man diese Befunde alternativ erklären kann. Da kam ja bislang nichts, außer Du weißt es nicht.

Ahmose schrieb:Hier bitte:

Meinst Du denn ein bestimmtes Teil? Das Triebwerk ist unkaputtbar, das wird auch bei MH370 ähnlich aussehen. Ähnlich auch das Fahrwerk. Es müsste halt ein verglichbares Teil sein, und nochmals: die Aufprallgeschwindigkeit war VIEL langsamer als bei dem death dive. Also ist das kein geeigneter Vergleichspunkt. In dem Video ist von Überschallgeschwindigkeit die Rede. Also mehr als das doppelte.

Aringarosa schrieb:Eher nahe der Cocos Islands, wobei nahe Indonesien auch eine Option wäre.

Ein Vorbeiflug an den Cocos Islands ist durchaus möglich. Allerdings liegt der siebte Ring dann ja viel weiter, also kann der letztliche Absturz nicht dort geschehen sein. Bei einer geraden Linie kommt man in die Roaring Forties, wo es so gut wie keinen Schiffsverkehr gibt. Es muss natürlich eine gerade Linie gewesen sein. Je weiter nördlich man kommt, desto eher könnte der Schiffverkehr eine Rolle gespielt haben mMn. Allerdings passen diese Routen schlechter zu den Daten (nicht unmöglich, wenn man Richtungs- oder Höhenwechsel während der letzten Ringe annimmt).

@Neupythagoreer

Zeigen die letzten BFO Werte tatsächlich den "death dive" an?

Es gab da einmal ein Papier in dem INMARSAT empfohlen hat, die letzten beiden BFO's unberücksichtigt zu lassen, da man diese nicht eindeutig interpretieren könne. Das Sturzflugszenario war also nur eine bequeme Theorie, um das Suchgebiet eingrenzen zu können, mit dem Resultat, das bei der Suche nach MH370 nichts herausgekommen ist.

@Aringarosa

Es gilt tatsächlich als sicher, dass beide Datenpunkte für sich eine sehr hohe vertikale Geschwindigkeit (nach unten) zeigen. Die ATSB-Dokumente sind nicht mehr dort, wo sie früher waren, aber hier findet sich wesentliches:

https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2014/aair/ae-2014-054#7tharcburstfrequencyoffsetbfoanalysis21 (Archiv-Version vom 03.12.2022)

Das Inmarsat paper war sozusagen das erste. Auch dort werden nicht beide letzten BFO-Werte verworften, sondern eigentlich nur der zweite, der erste wird bereits als vertikale Richtung gedeutet. Man hat später (s.o.) dann den Aufwärmeffekt berücksichtigt.

Neupythagoreer schrieb:Es ist Dir bekannt, dass das BEA zu einem anderen Ergebnis kommt. ...

Soweit mir bekannt macht die BEA nur allgemeine Aussagen zur möglichen Klappenstellung, aber nicht wann, wo und wie diese abgerissen sind. Sie legen sich meines Wissens nach nicht fest ob die Klappen beim Aufprall oder schon in der Luft abgerissen sind. Oder ob sie gar erst durch den Kontakt mit Wasser abrissen.

Neupythagoreer schrieb:Naja, nicht ganz. Ich habe nicht geschrieben, dass der Entführer den Sturzflug erstmal zuließ, sondern dass er vielmehr reagiert hat, als ihm klar wurde, dass sich SATCOM soeben noch mal eingeloggt hat.

Ok. Aber warum? Macht doch auch nur Sinn, wenn er wusste, was man mit den BFO/BTOs machen kann. Ansonsten konnte ihm der Logon doch komplett egal sein.

Neupythagoreer schrieb:Deswegen hatte ich Dich mehrfach gefragt, wie man diese Befunde alternativ erklären kann. Da kam ja bislang nichts, außer Du weißt es nicht.

Ja, ich weiß das nicht.

Neupythagoreer schrieb:Meinst Du denn ein bestimmtes Teil?

Nein. Ich will damit nur ausdrücken, das auch bei einem Sturzflug größere Teile übrig bleiben können.

Ahmose schrieb:Soweit mir bekannt macht die BEA nur allgemeine Aussagen zur möglichen Klappenstellung, aber nicht wann, wo und wie diese abgerissen sind. Sie legen sich meines Wissens nach nicht fest ob die Klappen beim Aufprall oder schon in der Luft abgerissen sind. Oder ob sie gar erst durch den Kontakt mit Wasser abrissen.

Doch, das BEA legt sich da dafinitiv fest, dass das Flaperon sich nicht durch Flutter, also noch in der Luft vom Rest gelöst hat, sondern erst beim Aufprall. Das kann man im Internet auch nachlesen. Das ist also belegt.

Ahmose schrieb:Ok. Aber warum? Macht doch auch nur Sinn, wenn er wusste, was man mit den BFO/BTOs machen kann. Ansonsten konnte ihm der Logon doch komplett egal sein.

Der BTO war seit AF447 bekannt, dass man den also zur Ortung nutzen kann. Da er auf dem Monitor sah, dass sich das Flugzeug eingeloggt hat, würde wohl jeder zumindest die Befürchtung haben, dass sich daraus eine mögliche Ortung ergeben könnte. Also lieber auf Nummer sicher gehen.

Ahmose schrieb:Nein. Ich will damit nur ausdrücken, das auch bei einem Sturzflug größere Teile übrig bleiben können.

Du meinst also die Turbinenteile. Man hatte bei der Unterwassersuche genau diese Auflösung gewählt, weil der Turbinenkern immer diese Größe hat, er kann nicht zerstört werden. Das habe ich oben bereits erklärt.

Es geht jetzt außerdem mal darum, dass das neue Teil, ein Szenario in diese Richtung unterstützt.

Man kann es z.B. in der Zeitung nachlesen (also dass die Bruchstelle auf eine Wasserung nicht auf einen unkontrollierten Absturz hindeutet):

Il a en revanche estimé que la manière dont la pièce était « tordue » laissait penser à un amerrissage plutôt qu’à un crash, ce qui indiquerait que l’avion est resté sous contrôle jusqu’au bout.

Dans le cas du crash de Germanwings, les plus gros débris faisaient environ 30 centimètres. Le flaperon, lui, mesure environ 2 mètres.

Quelle: https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2015/09/04/le-flaperon-retrouve-a-la-reunion-appartient-bien-au-boeing-777-du-vol-mh370_4746144_3216.html

Wenn Du andere Informationen hast (die können aber nicht stimmen), müsstest Du das irgendwie belegen. Sonst drehen wir uns im Kreis und Du wiederholst lediglich längst als unrichtig erwiesene Argumente.

Oder hier das gleiche:

Appendix 1.12A-2 contains a translation of the full report about the examination of the flaperon that was issued by the French government defence procurement and technology agency the Direction générale de l’armement (DGA).

The French report states: “It appears possible to exclude in-flight loss of the flaperon since its weight is concentrated forwards, which would a priori lead to a fall with the leading edge forwards and the probable destruction of the latter. The damage to the trailing edge would also likely be different.”

Quelle: https://changingtimes.media/2018/07/30/mh370-safety-team-releases-report-but-cannot-determine-the-cause-of-the-planes-disappearance/

Das ist wörtlich aus der englischen Übersetzung zitiert.

Hallo allerseits.

Szenario 1.
Gehen wir Mal davon aus das Flugzeug wurde relativ sanft auf dem Wasser "gelandet"
Welchen Sinn würde das für den Entführer machen ? Was bringt es ihm? Will er dort noch überleben in der absoluten pampa ? Das ist der einzige plausible Grund für eine sanfte Landung/Wasserung.
Ist es nicht faszinierend zu wissen für diese Person das er eine 777 verschwinden lässt und als einzige noch lebender Person das Flugzeug verlässt um genüsslich zuzuschauen wie man versucht die Maschine zu finden?

Szenario 2. Der Entführer lässt die Maschine volle Lotte abstürzen. Vorteil wäre,das der Tod in Sekunden Bruchteilen vollzogen wird und er nichts mitbekommt davon. Es würde mehrere tausend kleine Teile geben.


Jetzt zu meiner Idee.
Es gab irgendwann Mal ein Bericht einer angeblichen Fake News Seite aus Taiwan das der Pilot Shah dehydriert aufgegriffen wurde und nun in einem Krankenhaus lieg. Es gab dazu sogar ein Foto von "Shah" aus dem Krankenbett.
Man ruderte danach aber zurück und entlarvte diese Homepage als Fake.

Was aber wenn es wirklich die Wahrheit gewesen ist und man es nur verschleiern wollte das man den Pilot gefunden hatte ?

P.s
Hat jemand noch den Link zu dem Bericht damals mit Foto ?
Update ; habs gefunden. ;)

https://newsmobile.in/articles/2017/02/20/mystery-deepens-after-three-years-pilot-of-mh-370-found-alive/

Jetzt Mal abgesehen vom Wahrheitsgehalt etc...findet ihr die Person auf dem Bild im Krankenhaus sieht aus wie Shah?

Das scheint mir die beste Flaperon Analyse zu sein, die jetzt noch online ist:
https://www.dropbox.com/s/21aiyd4cyh7nub4/mh370_flaperon_failure_analysis_rev_2.0.pdf?dl=0

Zz-Jones schrieb:Das scheint mir die beste Flaperon Analyse zu sein, die jetzt noch online ist:

Es ist lediglich ein privat hochgeleadene Datei, der Autor ist kein Flugunfalluntersucher, hat das Flaperon nicht gesehen oder selbst untersucht und äußert sich nicht zu dem entscheidenden Schaden am trailing edge. Es liegt kein peer review o.Ä. vor. Es ging damals darum, Unterstützung für eine neue Suche zu erhalten, das geht natürlich so gut wie nicht, wenn man etwas veröffentlicht, was für einen längeren Gleitflug spricht. Daher würde ich einem offiziellen Dokument einer Behörde immer den Vorzug geben, zumal deren Erklärung plausibel ist und das Schadensbild insgesamt erklärt. Das Buch von Larry Vance ist übrigens ebenfalls noch erhältlich und in dem Vkieo oben sagt er nochmal das gleiche. Dass sich Malaysia entscheiden hat, den Bericht des BEA vom Netz zu nehmen, spricht ja vielmehr dafür, dass er nach deren Ansicht eine unbequeme Wahrheit, aber eben eine Wahrheit enthält.

@OverdoseGame

Man sieht das Gesicht gar nicht, aber die Person ist offenkundig jünger und schlanker.

Es geht ja jetzt um den neuen Fund des möglicherweise ausgefahrenen Fahrwerks. Das spricht dann zusätzlich gegen die Absicht, den Absturz - trotz Gleitflugs - zu überleben. Im Gegenteil sollte in der neuen Deutung der Schaden maxmiert und somit die Suche erschwert werden.

Guten Tag allseits

Ich lese hier seit den ersten Tagen des Verschwindens mit und war damals auch, sehr reduziert wenngleich, Diskussionsteilnehmer.

Gut dass das Schicksal um MH370 nicht zur Gänze vergessen wurde und es noch ein paar Gleichgesinnte gibt hier. By the way: der MrHazzard ist nicht mehr hier unter uns, oder? Waren doch beizeiten interessante Diskussionen.

Mal eine Frage an die Experten hier: sollte man das Wrack noch finden- könnte man die Flugschreiber nach der Zeit noch auslesen?

Und es ist ausgeschlossen dass irgendjemand mit dem/die Entführer*innen (so es denn welche waren) an Bord, vom Boden aus, kommuniziert hat irgendwann im Laufe des Fluges? Ich nehme an dies könnte man nachvollziehen, richtig?

Danke für die Diskussion, keep the fire burning.

Hans

edit: Rechtschreibung

OverdoseGame schrieb:Jetzt Mal abgesehen vom Wahrheitsgehalt etc...findet ihr die Person auf dem Bild im Krankenhaus sieht aus wie Shah?

Nein.

Neupythagoreer schrieb:Es ist lediglich ein privat hochgeleadene Datei, der Autor ist kein Flugunfalluntersucher, hat das Flaperon nicht gesehen oder selbst untersucht und äußert sich nicht zu dem entscheidenden Schaden am trailing edge. Es liegt kein peer review o.Ä. vor. Es ging damals darum, Unterstützung für eine neue Suche zu erhalten, das geht natürlich so gut wie nicht, wenn man etwas veröffentlicht, was für einen längeren Gleitflug spricht. Daher würde ich einem offiziellen Dokument einer Behörde immer den Vorzug geben, zumal deren Erklärung plausibel ist und das Schadensbild insgesamt erklärt. Das Buch von Larry Vance ist übrigens ebenfalls noch erhältlich und in dem Vkieo oben sagt er nochmal das gleiche. Dass sich Malaysia entscheiden hat, den Bericht des BEA vom Netz zu nehmen, spricht ja vielmehr dafür, dass er nach deren Ansicht eine unbequeme Wahrheit, aber eben eine Wahrheit enthält.

Es gibt dazu noch eine neuere Version, vom 25.11.2020:
https://www.dropbox.com/s/n295o2yuolu02cp/MH370%20Right%20Flaperon%20-%20Consolidated%20Studies.pdf?dl=0

Victor Iannello fasst dieses Paper wie folgt zusammen:

The first report, authored by Tom Kenyon, is the culmination of several years of work of structural analysis of the right flaperon that was recovered from Reunion Island in July 2015. After performing a Finite Element Analysis (FEA) on a numerical model of the flaperon and reviewing photographs of the damaged part, Tom believes that the damage on the part is not consistent with damage expected if the flaperon was attached to the wing as it impacted water. Rather, the damage to the two hinge attachments is consistent with high cycle fatigue from torsional flutter, which likely led to separation from the aircraft while still airborne. Based on Tom’s review of simulations of uncontrolled descents for the B777, he concludes the expected airspeeds are well beyond design limits that lead to flutter and structural failure.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2021/03/07/two-new-reports-on-mh370-debris-suggest-a-high-speed-final-descent/

Diese Analyse würde ich jetzt nicht so einfach abtun. Zumal, was bringt uns das Gerede über die Bea-Analyse wenn jeder das Ergebnis anders erinnert und diese auch nicht mehr online ist?

@HansEinAnderer

Hallo

Nein, MrHazzard hat sich abgemeldet. Vielleicht meldet er sich irgendwann neu wieder an, ich weiß darüber aber nichts.

Ja, das sollte schon möglich sein, den Flugschreiber noch auszulesen.

Man könnte eine Kommunikation über Funk oder Satellit nachvollziehen. Malaysia hatte allerdings tatsächlich längere Zeit eine Nachricht vom Operation Center unterschlagen. Man konnte das damals aus den Satellitenpings indirekt erschließen bzw. mir ist das damals aufgefallen.

Möglich wäre vielleicht eine codierte Kommunikation über die vorhandenen Nachrichten oder Kommunikation über ein handgehaltenes/privates Satellitentelefon.

@Zz-Jones

Auch das update macht keine weiteren Aussagen zu dem hier entscheidenden Schaden am trailing edge. Auf der Seite von VI werden insgesamt Ansätze, die von der vorgefertigen Meinung des linearen Absturzes, der ein Argument für die Weiterfinanzierung wäre, nicht gerne gesehen, ich habe damit meine Erfahrungen. Wie aus dem Text von VI hervorgeht, geht er nicht auf den entscheidenen Schaden am trailing edge ein. Darauf basiert die Argumentation der Ermittler.

Erinnerungen können täuschen, daher habe ich oben belegt, dass die französischen Unfallermittler einen Flutterschaden bzw. Trennung während des Fluges ausschließen. Man muss sich also nicht mehr erinnern, sondern kann diesen Text einfach lesen und entweder zur Kenntnis nehmen oder ignorieren. Es gibt nur diese zwei Möglichkeiten, da kein Interpretationsspielrarum besteht.

Außerdem kommt ja noch hinzu, dass noch weitere größere Teile gefunden wurden, v.a. vom Flügel, jetzt vielleicht von der Fahrwerkklappe. Bereits dadurch wurde diese Flutter-Theorie zunehmend unwahrscheinlich.

HansEinAnderer schrieb:Und es ist ausgeschlossen dass irgendjemand mit dem/die Entführer*innen (so es denn welche waren) an Bord, vom Boden aus, kommuniziert hat irgendwann im Laufe des Fluges? Ich nehme an dies könnte man nachvollziehen, richtig?

Das halte ich für ganz und gar nicht ausgeschlossen.
Zum einen könnte man den Login und die beiden Anrufversuche ja als versteckte Kommunikation werten, zum anderen wäre es ein leichtes gewesen einfach über ein zusätzliches, an Bord mitgebrachtes, Satellitentelefon zu kommunizieren. Theoretisch hätte das jeder der 237 Personen absolut problemlos mit ins Flugzeug nehmen können oder es war dort ohnehin schon deponiert.
Dieses dann im Nachhinein aufzuspüren, halte ich für äußerst schwierig. Das hätte sich ja auch noch nicht mal bei Inmarsat einloggen müssen.

Neupythagoreer schrieb:Auch das update macht keine weiteren Aussagen zu dem hier entscheidenden Schaden am trailing edge

In dem Paper finden sich doch ohne Ende Aussagen zum Trailing Edge.
Ich will das jetzt nicht alles kopieren und hier reinstellen aber insgesamt wird da sogar 14x drauf eingegangen.

Wenn Teile des Flügels während eines Sturzfluges abgebrochen wären, dann hätte der Pilot die B777 nicht mehr abfangen können und es hätte auch keinen Gleitflug mehr geben können.

@Neupythagoreer
Die Aussagen von INMARSAT, die letzten BFO's mit Vorsicht zu betrachten sind für mich glaubwürdiger als die Aussagen des ATSB.
Man hat MH370 nicht gefunden, weil es diesen Sturzflug meiner Meinung nach nicht gegeben hat. Aber nur durch dieses Sturzflug-Szenario konnte man ein Suchgebiet eingrenzen, um überhaupt erst eine Suche zu initiieren, bei der zig Millionen Dollar in den Sand gesetzt wurden.

Das Flaperon ist bei der Wasserung abgebrochen. Da stimme ich zu.