Was geschah mit Flug MH370?

@Neupythagoreer

Warum man von Anfang bis Ende gleiten soll?

Weil es die Absicht des Piloten/Entführers war, MH370 verschwinden zu lassen.
Das Hinauszögern des sicheren Todes ergibt sich zwangsläufig durch die Strategie des Verschwinden wollens und diese Strategie ist
bis heute aufgegangen. Die simplen Lösungen sind alle gescheitert.

@Ahmose

Es geht nicht um eine Idee, sondern um einen Befund. Und da hat man zum Zeitpunkt der beiden BFOs Messwerte für einen Sturzflug. Das Schadensbild am Flaperon lässt dann einen Verlust durch Flutter wärhendes des Fluges ausschließen. Logisch ergibt sich daraus eine Änderung der Absturzart. Ein anderes Szenario hälst Du auch nicht für möglich bzw. Du sagst, dass Dir keins einfiele, das dies aber nichts heißen soll, da Du insgesamt nichts zum dem Absturz sagen kannst.

Wo genau liest Du denn diese Aussage mit "möglicherweise" heraus? Wir müssen da schon genau sein, also welches Wort konkret Du meinst.

Was das neue Teil betrifft, so haben wir ja noch gar nicht begonnen, dieses wirklich zu diskutieren. Mir ging es zunächst mal darum die Grundlagen zu klären.

@Aringarosa

Bereits mit dem Gleiflug nach den letzten BFOs kommt man auf einen Absturzort, der weit über dem abgesuchten Bereich hinausweist. Die Zusatzannahme eines falschen (gefälschten?) BFO-Wertes finde ich daher auf keinen Fall notwendig.

Neupythagoreer schrieb:Das Schadensbild am Flaperon lässt dann einen Verlust durch Flutter wärhendes des Fluges ausschließen.

So eine endgültige Aussage ließe sich nur treffen, wenn das Flaperon dann direkt nach dem Lösen vom Flugzeug auf den OP-Tisch der BEA gebeamt worden wäre.

@Zz-Jones

Das Flaperon hat auf seiner ganzen Breite in einer fortlaufenden Linie (die aber, wie bei Wasser, unregelmäßig ist) 40% seines Fläche verloren. Der Aufschlag auf das Wasser kann eine offenkundige Ursache sein, denn genau an dieser Stelle trifft das Flaperon auf das Wasser.

Das Flaperon ist so stabil gebaut, dass es nahe der Schallgeschwindigkeit und selbst bei Unwetter auf Reiseflughöhe nicht zerbricht, das kommt auch nicht vor. Ich kann mir daher weder vorstellen, dass ein Treiben auf dem Wasser, selbst wenn es auf ein anderes Objekt trifft, diese Kraft auslösen kann oder dass ein Riff eine Länge von mehreren Metern hätte. Oder wenn sich jemand darauf setzt oder tonnenschwere Gewichte drauflegt, würde es nicht an dieser Stelle brechen können.

Und das outboard flap zeigt dann nochmal das gleiche Bild.

Neupythagoreer schrieb:Der Aufschlag auf das Wasser kann eine offenkundige Ursache sein, denn genau an dieser Stelle trifft das Flaperon auf das Wasser.

Davon ausgehend, dass sich das Flaperon beim Kontakt mit dem Wasser noch am Flügel befand, stimme ich zu. Jedoch trifft das doch dann auf nahezu jeden Einschlagswinkel zu. Wie willst Du denn da zwischen Wasserung und Sturzflug unterscheiden können?
Wohlgemerkt (und nur so habe ich die Bea-Analyse im Gedächtnis) wenn sich das Flaperon in der Landekonfiguration oder im Bypass-Modus befand, also nicht eingefahren).

Neupythagoreer schrieb:Das Flaperon ist so stabil gebaut, dass es nahe der Schallgeschwindigkeit und selbst bei Unwetter auf Reiseflughöhe nicht zerbricht, das kommt auch nicht vor. Ich kann mir daher weder vorstellen, dass ein Treiben auf dem Wasser, selbst wenn es auf ein anderes Objekt trifft, diese Kraft auslösen kann oder dass ein Riff eine Länge von mehreren Metern hätte. Oder wenn sich jemand darauf setzt oder tonnenschwere Gewichte drauflegt, würde es nicht an dieser Stelle brechen können.

Sollte sich das Flaperon bereits im Flug gelöst haben (was ja auch schon vorkam), kann es gegen das Höhenleitwerk geprallt sein.

Du störst dich an der relativ gerade verlaufenden Bruchstelle?
Wie gesagt, dort ist das Flaperon am schwächsten, es wird ja nach hinten immer dünner. Dass das Flaperon dann auf dieser Seite am ehesten Schäden davonträgt ist also logisch.
Aber das eben muss nicht das Resultat eines großen Bruchs sein. "Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen" fällt mir dazu ein. Der gerade Verlauf ergibt sich im Grunde zwangsläufig, da das Flaperon nach vorne hin ja immer stabiler wird.

Neupythagoreer schrieb:Es geht nicht um eine Idee, sondern um einen Befund. ...

Mangels vorliegendem BEA-Report beziehe ich mich auf den: "MH 370 Safety Investigation Report: 2.6.3 Damage Analysis of Significant Debris".

Dort werden Flaperon und Outboard Flap erwähnt. Hier wird Bezug zur Klappenstellung genommen (auch hier ist nicht ganz klar, wie die Klappen letztendlich ausgerichtet waren). Wann und wo genau die Klappen abbrachen wird offengelassen, ebenso ob das Flugzeug bereits in der Luft zerbrach oder erst beim Aufschlag. Von einer relativ sanften Wasserung oder gar einem ausgefahrenen Fahrwerk ist gar keine Rede.

In den Quellen, die du gepostet hast, lese ich jetzt auch nichts anderes.

Neupythagoreer schrieb:Ein anderes Szenario hälst Du auch nicht für möglich bzw. Du sagst, dass Dir keins einfiele, das dies aber nichts heißen soll, da Du insgesamt nichts zum dem Absturz sagen kannst.

Fantasie habe ich genug und einfallen tut mir viel. Aber was bringt das denn? Wir haben die Reports und können die darin enthaltenen Informationen nach eigenem Maß auslegen wie wir wollen. Wir beide interpretieren die Aussagen ja anscheinend sehr unterschiedlich. Das kann vorkommen. Jeder hat eben so seine Meinung. Nur mehr als Interpretation und Spekulation ist das am Ende eben nicht.

@Ahmose

Ja ich hatte gedacht, dass Du den BEA mit dem ATSB Bericht verwechselt hattest. Die widersprechen sich nicht und nur das BEA hat das Flaperon. Das ATSB äußert sich zu dem Flaperon nicht.

Du kannst also kein alternatives Szenario nennen. Das heißt Du könntest natürlich was nennen, nur würde es nicht zu den Befunden passen. Das oben angesprochene passt dazu. Bislang das einzige.

@Zz-Jones

Ja ok, das war auch tatsächlich nicht so gemeint, dass ich eine bestimmte Form der Wasserung präferiere. Mir ist zunächst mal wichtig, dass das flaperon noch am Flügel war, dann auf das Wasser traf und sich erst dann, also nicht schon im Flug, von dem Rest löste.

Was die Geschwindigkeit betrifft, so kann die durchaus hoch gewesen sein. Wie @Ahmose richtig bemerkte, deuten die Flaps, die das ATSB untersucht hat, nicht darauf hin, dass die Flaps insgesamt zur Wasserung ausgefahren waren. Es bestand also keine Absicht "zu bremsen". Der Flug in den SIO spricht auch nicht für die Hoffnung auf Bergung durch Suchteams bzw. eine solche Absicht.

Trotzdem muss es einen eher senkrechten als vertikalen Aufschlagwinkel gegeben haben, sonst hätte sich das Flaperon (und auch die übrigen Teile) nicht in dieser Form getrennt. Und die Geschwindgkeit kann auch nicht das Ergebnis eines kontrollierten oder unkontrollierten Sturzfluges gewesen sein. Dazu passt das Schadensbild am trailing edge nicht und die Teile, das flaperon und auch andere, sind für diese Geschwindigkeiten zu groß.

Also spricht alles dafür, dass das Flugzezug nach dem Logon noch abgefangen wurde. Dann noch eine gewisse Distanz weitergeflogen ist. Somit war es auch nicht im Suchgebiet.

Das weitere gefundene Teil könnte jetzt noch weitere Information liefern.

Neupythagoreer schrieb:Ja ich hatte gedacht, dass Du den BEA mit dem ATSB Bericht verwechselt hattest. Die widersprechen sich nicht und nur das BEA hat das Flaperon. Das ATSB äußert sich zu dem Flaperon nicht.

Nein, ich verwechsle das nicht. Ich bin ja nicht blöd. ;)

Und ja, im Safety Investigation Report äußern sie sich zu Flaperon und Outboard Flap. Der BEA Report liegt mir nicht vor und dir ja auch nicht. Da kann keiner von und beiden nachschauen. Ich halte den Safety Investigation Report für weitgehend zuverlässig.

Neupythagoreer schrieb:Du kannst also kein alternatives Szenario nennen. Das heißt Du könntest natürlich was nennen, nur würde es nicht zu den Befunden passen. Das oben angesprochene passt dazu. Bislang das einzige.

Selbstverständlich könnte ich dir ein Dutzend alternative Szenarien nennen. Jeder könnte das. Es mangelt hier niemanden an Fantasie. Wir alle könnten hier jetzt stundenlang ins Blaue spekulieren. Nur was bringt das denn?

@Ahmose

Wie gesagt, Du bezogst Dich nur auf den ATSB-Bericht bzw. das was dann in der sefety investigation übernommen wurde (dort findet sich auch die interne Referenz auf das ATSB-paper). Das ATSB hat das flaperon nicht unterucht und äußert sich auch nicht zu der Frage, wie das flaperon auf das Meer geschlagen ist bzw. ob es noch am Flugzeug dran war. Da geht es nur um die Stellung am Flügel, es war also nicht nachweisbar zur Wasserung ausgefahren. Das glaube ich auch nicht.

Deshalb hat der safety investigation zusammen mit einem appendix veröffentlicht (1.12A). Der französichsprachige Teil lässt im Netz auch noch finden. Die englische Übersetzung habe ich selbst gelesen und oben daraus zitiert, die Aussage ist völlig klar. Oder bezweifelst Du was daran?

Klar gibt es Szenarien, nur eben keines, das zu den Befunden passt, wie von den Behörden veröffentlicht wurden. Wenn es doch ein solches nennen könntest, könntest Du es ja tun. Das kannst Du aber nicht, sondern lediglich ein "alternatives Szenario" aber nicht auch eines, das zu den Befunden passen würde.

Etwas anders habe ich nicht behauptet.

@Neupythagoreer

Ich stimme mit dir bezüglich Flaperon überein und wenn unser Boeing Pilot @latif_936 noch hier mitliest könnte er vermutlich bestätigen,
dass eine B777 so konstruiert ist, dass der Flügel weder bei einem kontrollierten noch bei einem unkontrollierten Sturzflug wegbricht.

Ein Szenario, das zu den Befunden passen würde wäre meines Erachtens, wenn der Flügel von einer Rakete getroffen worden wäre und dann auf dem Wasser aufgeschlagen hätte. Dann wäre MH370 aber vermutlich im Suchgebiet gefunden worden.

@Aringarosa

Ich finde, das ist auf jeden Fall ein realistisches Szenario, egal aus welchem konkreten Grund der Wechsel von Sturzflug zu Gleitflug erfolgte, da es erstmal zu den bisherigen Funden passt. Und ich finde auch man sollte die Ausführungen von Larry Vance, die auf jeden Fall nachvollziehbar sind und sich eben mit der Ansicht des BEA deckenm nicht abtun.

Also ich finde das ein geeignetes Basisszenario für die weiteren Funde, wie jetzt die mutmaßliche Klappe vom Fahrwerk.

Bei der Rakete müsste es dann so gewesen sein, dass das Flugzeug zuerst abstürzte, dann auf dem Weg runter von einer Rakete getroffen wurde. Denn der Raketeneinschlag würde, anders als das Spritende, nicht den Logon verursachen. Ich glaube auch nicht, dass jemand noch Zeit gehabt hätte, nach einem Abschuss, bei dem das Flugzeug den linken Flügel verliert, manuell einen Reboot durchzuführen.

Einen Raketeneinschlag würde ich nur dann in Erwägung ziehen, wenn der Absturzort am 7. Ring nahe Indonesien liegen würde
und die Rakete somit von indonesischer Seite abgefeuert worden wäre. Immerhin hätte sich in der Nähe des 7. Rings auf Java eine entsprechende Landebahn angeboten.

Aringarosa schrieb:dass eine B777 so konstruiert ist, dass der Flügel weder bei einem kontrollierten noch bei einem unkontrollierten Sturzflug wegbricht.

Irgendwo im Thread findet sich der Link zu einem Vorfall bei dem das Flaperon einer 777 sogar im ganz normalen Reiseflug abriss.
Damit will ich nicht sagen dass das häufig passiert, aber es passiert.

@Zz-Jones

Ja, so habe ich es auch in Erinnerung, weltweit haben wir genau einen Fall gefunden, der im Internet dokumentiert war. Und der war in unmittelbarer Nahe zum Frankfurter Flughafen glaube ich? Also bei Start oder Anflug. Es können natürlich mehr sein, aber es ist äußerst selten.

@Neupythagoreer

Hier gibt es noch einen Vorfall mit einer 747:

Nach der sicheren Landung auf der Südpiste in Frankfurt folgt die Überraschung: Die Maschine hat ein vier Mal 1,5 Meter großes Teil der Landeklappe verloren. An der linken Tragfläche klafft ein großes Loch. Zudem haben die Bruchstücke den Rumpf des Frachtfliegers auf eine Länge von 3,5 Metern eingerissen – auch die Druckkabine ist beschädigt. Zudem befindet sich am Seitenleitwerk ein Loch.

Quelle: https://web.archive.org/web/20160413185109/http://www.flughafenausbaugegner.de/2014/10/nach-fund-eines-flugzeugteils-einer-747-nur-300-m-entfernt-von-der-autobahn-661-im-stadtwald-20-m-von-einem-fussweg-entfernt-fordert-die-fag-die-schliessung-der-nordwestlandebahn/

Wenn so ein Teil abreißt bestehen anscheinend gute "Chancen" dass es dabei dann anschließend auch noch das Flugzeug trifft.

@Zz-Jones

Und es ist auch kein Flaperon, sondern einfach nur allgemein Flügelklappen. Selbst wenn man es so breit versteht, ist der Vorfall äußerst selten.

Bei dem Aufprall ist dann aber nicht die ganze untere Seite, also das trailing edge, weggebrochen oder? Der Schaden war nur am Flugzeug.

Neupythagoreer schrieb:Und es ist auch kein Flaperon, sondern einfach nur allgemein Flügelklappen. Selbst wenn man es so breit versteht, ist der Vorfall äußerst selten.

Eine 747 hat kein Flaperon, drum gehe ich mal davon aus, dass das dort abgerissene Teil trotzdem in etwa vergleichbar ist (ähnliche Aufgaben übernimmt).
Mehr Infos habe ich zu dem Vorfall auch nicht, die Flugnummer wird ja leider nicht genannt.

@Zz-Jones

Ja, es gehört zum Oberbegriff Flügelkappe, aber davon gibt es sehr viele. Einen Beleg für ein im Flug abgefallenes Flaperon scheint es nicht zu geben. Und mit dem Shadensbild auch nicht die paar Flügelklappen.

Neupythagoreer schrieb:Wie gesagt, Du bezogst Dich nur auf den ATSB-Bericht bzw. das was dann in der sefety investigation übernommen wurde (dort findet sich auch die interne Referenz auf das ATSB-paper). Das ATSB hat das flaperon nicht unterucht und äußert sich auch nicht zu der Frage, wie das flaperon auf das Meer geschlagen ist bzw. ob es noch am Flugzeug dran war. Da geht es nur um die Stellung am Flügel, es war also nicht nachweisbar zur Wasserung ausgefahren. Das glaube ich auch nicht.

Ich habe u.a. auch die beiden Quellen gelesen, die du verlinkt hast. In dem englischen Artikel wird sogar klar gemacht, das man gar nicht genug Daten hat, um eine der Hypothesen zu bestätigen oder zu widerlegen. Was übrig bleibt ist die Möglichkeit, das das Flaperon beim Aufschlag abriss. Nicht mehr und nicht weniger.

Neupythagoreer schrieb:... Oder bezweifelst Du was daran?

Ich zweifle an deiner Einschätzung. An deiner Interpretation des Berichts. Du siehst da irgendwo Fakten die ich nicht sehe.