Was geschah mit Flug MH370?

Gucky87 schrieb:Wieso ist das überhaupt erlaubt? Das mouss es ja sein, sonst bräuchte man es nicht abschaltbar machen.
Das wäre ja so, als würde ich mein Autokennzeichen während der Fahrt "ausschalten" (z.B. einklappen), das Licht auschalten, etc.

Das Abschalten des Transponders im zivilen Flugverkehr ist natürlich nicht erlaubt, aber möglich. Genauso wenig wie es erlaubt ist, auf der Autobahn nachts das Licht auszuschalten, aber es ist natürlich trotzdem möglich, da diese Funktion des Lichtabschaltens durchaus gebraucht wird.

Vermutlich hat sich der Entführer über die Rechtmäßigkeit des Vorgehens keine großen Gedanken gemacht.

Gucky87 schrieb:5)
Wenn der Pilot Suizid hätte machen wollen, wieso fliegt er dann zuerst den Tank leer?
Angst? Nochmal drüber nachdenken?
Das ist für mich unlogisch, weil es den (gewollten und daher möglichst schnell angestrebten) Tod nur unnötig hinauszögert.
Stellt Euch mal vor, bei 9/11 wären die Selbstmorkommandos erst noch stundenlang um das WTC gekreist... ;)

Das finde ich auch wichtig. In der Tat ist es einer der Gründe, die gegen die Suizidtheorie sprechen. Hinzukommt die notwendige Massentötung von über 200 Personen, jetzt mal unabhängig vom genauen Zeitpunkt. In der Kombination wäre der mehrstündige Flug kaum auszuhalten, geschweige denn zu erklären. Aus diesem Grund hat bis jetzt jeder suizidale Verkehrspilot möglichst schnell das Ende gesucht. Die jedem Menschen innewohnenden Zweifel würden sonst übermächtig werden. Nicht nur was das eigene Leben betrifft, sondern vor allem auch das der vielen Unschuldigen.

Für mich spricht u.a. dieser Umstand bereits dafür, dass die Entführung wohl doch nicht von Anfang an als (sicherer) Suizid gedacht war.

@Gucky87
Erstmal viel Lob für die tollen Fragen von dir. Finde die alle sehr gut für eine Diskussion.

Viele gehen bei der Suizidtheorie davon aus dass der Pilot bereits lange vor dem Flugzeugabsturz durch Treibstoffmangel im Süd-Indischen Ozean tot war. Vermutlich starb er schon einige Stunden zuvor. Der Autopilot hat die Geister-Maschine demnach weiter ins Nirgendwo geflogen.
Die Zeit hat der Pilot einfach gebraucht um Crew und Passagiere und anschließend sich selbst zu töten.

Kies-Richard schrieb:Viele gehen bei der Suizidtheorie davon aus dass der Pilot bereits lange vor dem Flugzeugabsturz durch Treibstoffmangel im Süd-Indischen Ozean tot war. Vermutlich starb er schon einige Stunden zuvor. Der Autopilot hat die Geister-Maschine demnach weiter ins Nirgendwo geflogen.

Es gibt wichtige Argumente dagegen.

Die Vorstellung, dass der Pilot ungefähr bei der finalen südlichen Wende sich das Leben genommen hat, hat die erste Suche des ATSB geleitet (und auch die weitere von Ocean Infinity hat diesen Bereich abgedeckt). Dann hätte das Wrack aber unbedingt in dem intensiv abgesuchten Gebiet gefunden werden müssen, und das wurde es bekanntlich nicht. Denn alle möglichen Punkte, die MH370 unter dieser Voraussetzung hätte erreichen können wurden, zusammen mit dem größtmöglichen Zusatzabstand, eingeschlossen.

Aber auch das Schadensbild spricht gegen die These des sog. Geisterfluges, insbesondere die Flügelklappen sprechen aufgrund 1) ihres Erhaltungszustandes 2) des Schadensbildes am trailing edge gegen die These des unkontrollierten Absturzes. Somit müsste noch bis zum Ende ein Pilot am Leben gewesen sein.

Es gibt Quellen die behaupten die Flügelklappen wären ausgefahren gewesen, andere sagen sie wären nicht ausgefahren gewesen. Es gibt Quellen die behaupten das Flugzeug hätte einen Sturzflug bis zu 90 Grad ins Meer gemacht, andere Quellen sagen dass alle an Bord beim Absturz ohne Bewusstsein waren und das Flugzeug spiralförmig ins Meer gegleitet ist.

Persönlich glaube ich dass die Flügelklappe bei einem Sturzflug schwerer beschädigt worden wäre. Ob sie ausgefahren war und das spräche dafür dass der Pilot noch bei Bewusstsein war, weiß ich aber nicht bzw. muss ich mich noch einlesen.

Kies-Richard schrieb:Persönlich glaube ich dass die Flügelklappe bei einem Sturzflug schwerer beschädigt worden wäre.

Ja, so ist es. Aber auch die These, die meisten der gefundenen Teile, v.a. die Flügelklappen seien schon zuvor abgefallen, geht nicht auf, denn man sieht ja klar den Schaden beim Aufprall auf das Wasser z.B. bei dem Flaperon.

Was die "Quellen" angeht, so widerpsprechen die sich auf dem zweiten Blick gar nicht so wirklich. Man hat lediglich damals die These des unkontrollierbaren Absturzes verteidigen wollen und dafür Argumente sammeln wollen. Insofern ist es richtig, dass die Flaps nicht für eine Wasserung ausgefahren waren. Man muss die verschiedenen Einzelinformationen zusammennehmen, um zu einem stimmigen Bild zu gelangen.

Ansonsten hat ja niemand die Maschine beim Absturz gefilmt, daher ist eine vereinfachte Analyse des Flugendes, wie häufig in journalistischen Quellen, unseriös. Trotzdem gibt es eine Reihe von Datenpunkten.

Wenn der Pilot beim Absturz bei vollem Bewusstsein war, spricht das noch eher für die Suizidtheorie. Ein normaler Pilot hätte versucht entweder (zurück) zur Kokos-Insel zu fliegen oder in Richtung australische Westküste. Ein normaler Pilot hätte auch versucht mit der Flugsicherung zu kommunizieren und hätte die australischen Seenotrettung informieren wollen. Man hätte eine Notwasserung versucht, die wäre zwar vermutlich gescheitert, aber man hätte wenigstens noch ein Lebenszeichen bzw. eine Position aus dem Indischen Ozean übermittelt und das Flugzeugwrack wäre längst gefunden.

Da wir nicht wissen wer, und ob überhaupt, jemand MH370 bis zum Ende gesteuert hat, kann man leider auch keine Einschätzung von dessen Fähigkeiten und Zielen geben. Es ist durchaus möglich das da jemand mit begrenzten Fähigkeiten und Kenntnissen im Cockpit saß. Das muss nicht mal ein Entführer gewesen sein. Auf dem stundenlangen Flug kann alles mögliche schief gegangen sein. Man denke nur mal an HCY 522. Da saß auch jemand mit gewissen Kenntnissen im Cockpit, aber eine erfolgreiche Kommunikation fand nicht statt, ebensowenig wie ein Landeversuch auf einem anderen Flughafen zwischen Zypern und Athen.

Möglichkeiten, auch solche ohne aktiven Entführer, gibt es viele. Fakten leider sehr wenig. Was wir wissen: Der Flug bis zur Nordspitze von Sumatra scheint so beabsichtigt gewesen zu sein.

@Kies-Richard

Einen normalen Piloten, der die Absicht hat, die Passagiere von Kuala Lumpur nach Beijing zu bringen, kann man in dieser Flugphase ziemlich sicher ausschließen, aber das heißt ja nicht, dass die Person, welche initial die Maschine entführt hat, das Flugende auch genauso geplant hat. In den vielen Stunden dazwischen kann vieles vorgefallen sein.

Ich bin kein Flugexperte, bitte korrigieren wenn das nicht stimmt:

Also wenn ein Flugzeug zum Geisterflugzeug wird, d.h. wenn die Piloten und Passagiere bewusstlos oder tot sind, dann fliegt das Flugzeug so lange bis der Treibstoff aufgebraucht ist. Dann verliert das Flugzeug an Geschwindigkeit und es kommt zum Strömungsabriss (stall) der dazu führt dass das Flugzeug in einem Sturzflug, in dem Fall ins Meer, stürzt und demensprechend hart aufschlägt.

Wikipedia: 1999 South Dakota Learjet crash

Ja, das stimmt so. Immer vorausgesetzt der Autopilot ist eingeschaltet, funktioniert normal und es treten keine weiteren Störungen oder Defekte auf.

Kies-Richard schrieb:Erstmal viel Lob für die tollen Fragen von dir. Finde die alle sehr gut für eine Diskussion.

Na ja, das dins halt nur "meine" Gedanken dazu.

Ahmose schrieb:Also ja, MH370 wurde vom Radar erfasst.

Dann mnüsste man doch zumindest wissen, ob es gesunken ist oder nicht. Oder?

Ahmose schrieb:Es gab kein Wifi an Bord, keine Bordtelefone mit denen man nach draußen telefonieren konnte und SATCOM war eins der Systeme, die der oder die Entführer abgeschaltet hatten.

Das gab es 2014 noch nicht? Ok, das wusste ich nicht, ich war der Meinung das Telefon, Internet & Co schon lange im Flugzeug usus sind

Ahmose schrieb:Aber natürlich kann man einen Autopiloten auch abschalten.

Ich frage mich halt, wieso man so viele dieser Systeme (manche recht leicht) überhaupt abschalten kann. Worin liegt dser Sinn, einen Transponder abschalten zu können? u.s.w.

Ahmose schrieb:Die Suizidtheorie ist eben eine Theorie. Sie hat ihre Fehler und Probleme wie jede andere Theorie zu MH370.

Das stimmt natürlich auch wieder.

Ahmose schrieb:So etwas gibt es nicht. Es gibt keine Lücken im Luftraum. Es ist immer jemand zuständig. Ob der dann seiner Arbeit und seiner Pflicht nachkommt ist wieder ein anderes Thema.

Dann hab ich das in dieser Doku wohl falsch verstanden.

Neupythagoreer schrieb:Das Abschalten des Transponders im zivilen Flugverkehr ist natürlich nicht erlaubt, aber möglich.

Daher wieder meine Frage: Wieso geht es dann?
Warum wird nicht EIN Teil so eingebaut, dass man, um da ran zu kommen z.B aussteigen muss?
Z.B. einen 2. Transponder, der automatisch aktiv wird, wenn TP 1 ausfällt?

Gucky.

Gucky87 schrieb:Warum wird nicht EIN Teil so eingebaut, dass man, um da ran zu kommen z.B aussteigen muss?
Z.B. einen 2. Transponder, der automatisch aktiv wird, wenn TP 1 ausfällt?

ohne das Wissen um MH370: warum sollte man das tun?

Nachher ist man immer schlauer... genauso kannst du fragen: warum waren Cockpittüren nicht einbruchsicher?
Seit 911 sind sie das erst.

Gucky87 schrieb:Dann mnüsste man doch zumindest wissen, ob es gesunken ist oder nicht. Oder?

MH370 schaltete seinen Transponder und andere Systeme nordöstlich von Malaysia ab, flog dann grob gesagt nach Westen und konnte vom Militärradar bis ungefähr zur Nordspitze Sumatras verfolgt werden. Danach flog die Maschine noch stundenlang weiter, allerdings außerhalb der Radarreichweite.

Unabhängig davon geht man schon davon aus, das MH370 im Indischen Ozean versunken ist.

Gucky87 schrieb:Das gab es 2014 noch nicht? Ok, das wusste ich nicht, ich war der Meinung das Telefon, Internet & Co schon lange im Flugzeug usus sind

Doch, das gab es. Aber Malaysia Airlines bzw. Flug MH370 bot diesen Service nicht an. Einzige Kommunikationsmöglichkeit nach draußen war Satcom und das war eins der abgeschalteten Systeme.

Gucky87 schrieb:Daher wieder meine Frage: Wieso geht es dann?
Warum wird nicht EIN Teil so eingebaut, dass man, um da ran zu kommen z.B aussteigen muss?
Z.B. einen 2. Transponder, der automatisch aktiv wird, wenn TP 1 ausfällt?

Das wäre nicht sinnvoll. Ein Transponder ist ja nicht das einzige Kommunikationsmittel eines Flugzeugs. Wenn der Transponder ausfällt, kann die Maschine ja noch funken, sendet ACARS Nachrichten, kann per Satcom kommunizieren, usw. Nur wenn all diese Systeme abgeschaltet werden UND der Pilot jegliche Kommunikation verweigert wird es problematisch.

Um einer Katastrophe wie bei MH370 entgegen zu wirken, wären noch gründlichere Überprüfungen und Stresstests der Piloten und Crew sowie verbesserte Sicherheitssysteme, etwa bei Cockpittüren, wahrscheinlich sinnvoller.

Gucky87 schrieb:Seit 9/11 wurde immer wieder gesagt, man könne die Flugzeuge per Software so modifizieren, dass solche Mannöver, wie sie 9/11 geflogen wurden oder auch die die MH-370 geflogen sein könnte oder sollte (Sturzflug) unmöglcih seien. Man hat dies offenbar ja (aus Kostengründen?) bis dato unterlassen, wie MH-370 ja aufzegt, WENN das Absicht war. Wie sieht das heute, 9 Jahre später, aus?
Andernfalls könnte die Maschine ja sagen: "Nö, ich bin ok, es liegt keine Ursache vor, die einen Sturzflug /eine kollision, etc. rechtfertigen würde, also frag ich mal beim Tower nach..... Oder lasse das nicht erst zu... Etc."

Ich glaube da gibt es einen Unterschied zwischen Airbus und Boeing. Beim Germanwings-Absturz (das war Airbus) hat der Co-Pilot 100 Fuß beim Autopilot eingestellt. Airbus setzt Fly-by-Wire ein, der Flugkontroll-Computer kontrolliert dabei die Flugbewegung, ein plötzlicher Sturzflug ist nicht möglich. Bei Boeing gibt es das - bis auf Ausnahmen - nicht. Bei Boeing hat der Pilot die volle Kontrolle über das Flugzeug, was ich nicht so gut finde da Menschen eher Fehler machen als Computer.

Gucky87 schrieb:Wurden zu der Zeit, als der Käptn die letzten Funkgespräche führte nicht noch Telefonate von den Fluggästen per Sattelit geführt? Fast unglaublich, oder nicht? Weil irgendwer telefoniert doch irgendwie immer ;)

Die Frage ist ob es überhaupt noch möglich war zu telefonieren. Ich denke nicht. Vor der Kehrtwende kurz vor dem vietnamesischen Kontrollraum wurde der Strom abgeschaltet und die Verbindung zur Satellitendateneinheit gekappt. Erst nach dem Passieren der Straße von Malakka und den Militärradars wurde der Strom wieder eingeschaltet, da waren die Passagiere aber vielleicht schon tot.

Gucky87 schrieb:Daher wieder meine Frage: Wieso geht es dann?
Warum wird nicht EIN Teil so eingebaut, dass man, um da ran zu kommen z.B aussteigen muss?
Z.B. einen 2. Transponder, der automatisch aktiv wird, wenn TP 1 ausfällt?

Wurde nach dem Vorfall diskutiert. In einigen Situationen muss aber der Pilot Kontrolle haben. Wenn ein Feuer ausbricht, muss er (oder sie) elektronische Teile isolieren können. Der Transponder wird auch teilweise beim Taxiing bzw. am Gate ausgeschaltet bzw. muss ausgeschaltet werden.

Ein etwas anderes Thema. Also ich denke, dass das Flugzeugwrack von MH370 innerhalb der nächsten 20 Jahre, wenn nicht sogar früher, gefunden wird. Die Technik wird immer besser und es gibt zunehmend Privatunternehmen wie Ocean Infinity, die die Ozeane kartieren. Es ist beachtlich wie viele Schiffs-Wracks oder Uboot-Wracks die bereits gefunden haben. Es handelt sich zwar um eine abgelegene Stelle im Indischen Ozean in der das Flugzeug liegt, aber das Interesse MH370 zu finden ist ungebrochen. MH370 ist quasi die neue Titanic für die Wracksucher, nur dass die Technik heute viel schneller ist und es nicht mehr 70 Jahre dauert soetwas zu finden. Dann wird die Wahrheit über den Flug rauskommen und das größte Rätsel der Luftfahrtgeschichte plötzlich keines mehr sein. Aber ein paar Jahre können wir sicher noch darüber rätseln, vielleicht ist das gut so.

behind_eyes schrieb:ohne das Wissen um MH370: warum sollte man das tun?

Es geht bei meinen bisherigen Fragen nicht nur um DIESES Flugzeug, sondern um ALLE Maschinen.

behind_eyes schrieb:Nachher ist man immer schlauer...

Man könnte auch VORHER Simulationen fahren, sich Gedanken machen, nicht?
Das war ja nicht der 1. Absturz und spätestens nach 9/11 dachte ich, man würde über diese Themen verstärkt nachdenken...

behind_eyes schrieb:genauso kannst du fragen: warum waren Cockpittüren nicht einbruchsicher?

Ja, kann ich. Stimmt! ;)
In 11km Höhe bei 900km/h wird sicher nicht eingebrochen, aber im Hangar, wenn die Maschine parkt?

Ahmose schrieb:Danach flog die Maschine noch stundenlang weiter, allerdings außerhalb der Radarreichweite.

Doch nur, weil keine Signale mehr von ihr aus gingen, wie ich es verstehe.

Ahmose schrieb:Doch, das gab es. Aber Malaysia Airlines bzw. Flug MH370 bot diesen Service nicht an. Einzige Kommunikationsmöglichkeit nach draußen war Satcom und das war eins der abgeschalteten Systeme.

Ok, warum man am Boden nicht sieht, was alles ein- und ausgeschaltet ist, solange es noch geht, erschließt sich mir nicht so ganz.
Apollo z.B. flog zum Mond und selbst der Puls der Piloten wurde permanent überwacht.
Bei einem Flugzeug geht das nicht? Ich meine nicht den Puls, obwohl das sicher aufschlussreich wäre zu wissen, wie lange die Piloten ggf. noch lebten.
Ok, heute kann man das mit jedem "digitalen Diktator" machen (Handy, Uhr, etc.).

Ahmose schrieb:Das wäre nicht sinnvoll. Ein Transponder ist ja nicht das einzige Kommunikationsmittel eines Flugzeugs. Wenn der Transponder ausfällt,

Warum sollte dann nicht ein von innen nicht erreichbarer Transponder automatisch aktiviert werden? Wie gesagt: Wärend des Fluges, nicht auf der Landebahn. Wenn Tempo größer als z.B. 200 km/h und Höhe größer (z.B.) 200m und Transponder 1 = aus, dann Tansponder2 ein. Das soll nicht gehen? Verstehe ich nicht...

Ahmose schrieb:Um einer Katastrophe wie bei MH370 entgegen zu wirken, wären noch gründlichere Überprüfungen und Stresstests der Piloten und Crew sowie verbesserte Sicherheitssysteme, etwa bei Cockpittüren, wahrscheinlich sinnvoller.

Also ist das nur letzlich wieder eine Kostenfrage? Verstehe ich das richtig?

Kies-Richard schrieb:Ich glaube da gibt es einen Unterschied zwischen Airbus und Boeing

Klar. Es gibt auch Unterschiede zwischen Garmin und TomTom Navis. Im Grundssatz aber funktioneren doch alle gleich.

Ahmose schrieb:Das wäre nicht sinnvoll. Ein Transponder ist ja nicht das einzige Kommunikationsmittel eines Flugzeugs. Wenn der Transponder ausfällt, kann die Maschine ja noch funken, sendet ACARS Nachrichten, kann per Satcom kommunizieren, usw. Nur wenn all diese Systeme abgeschaltet werden UND der Pilot jegliche Kommunikation verweigert wird es problematisch.

Richtig. Eine Maschine müsste aber doch bemerken können, dass nacheinander alles ausgeschaltet wird und zwar ob von Hand oder durch techn. Fehler.
So wüsste man die gerade gültigen Flugdaten, ob techn. Probleme vorliegen, u.s.w.
Das kann doch heute fast jede Smartwatch :)
Und die kamen um 2013/14 schon raus.
Wieso schalten die nicht in einen "Notmodus", den der/die Tower garantiert mitbekommen?
Z.B. durch einen Sender, der unerreichbar für Piloten/Crew/Fluggäste ist. Wenn man halt diese Daten nicht braucht, löscht man sie nach der Landung einfach beim Auftanken oder so.

Kies-Richard schrieb:was ich nicht so gut finde da Menschen eher Fehler machen als Computer.

Eben, darum soll sich die Technik ja beim Menschen (Tower) melden und sagen, dass was nicht stimmt. Wir haben doch inzwischen autonome Autos und KI Systeme, da soll sowas nicht möglich sein? Das glaub ich nicht, es wird eher wieder man Geld liegen, vermute ich... ;)

Kies-Richard schrieb:Die Frage ist ob es überhaupt noch möglich war zu telefonieren. Ich denke nicht. Vor der Kehrtwende kurz vor dem vietnamesischen Kontrollraum wurde der Strom abgeschaltet und die Verbindung zur Satellitendateneinheit gekappt. Erst nach dem Passieren der Straße von Malakka und den Militärradars wurde der Strom wieder eingeschaltet, da waren die Passagiere aber vielleicht schon tot.

Das ist natürlcih auch wieder wahr. Hatte ich nicht bedacht. Guter Punkt.
Aber müsste gerade bei einem weitreichenden Stromausfall nicht ein für Menschen unerreichbarer Sender die Tower informieren? Allein schon um Kollisionen zu verhindern?

Neupythagoreer schrieb:Der Transponder wird auch teilweise beim Taxiing bzw. am Gate ausgeschaltet bzw. muss ausgeschaltet werden.

Im Flug ist die Geschwindigkeit IMMER größer als 200km/h, die Maschine "weiß" also, dass sie fliegt. Am Boden ist sie (außer bei Start und Landung) IMMER deutlich kleiner als 100 km/h. Ist diese Annahame richtig?
Damit lässt sich doch sicher erkennen, ob die Maschine fliegt oder nicht und damit auch wann es verboten ist, den Tansponder abzuschalten.
Das könnte jede Maschine selbstständig dem Tower funken. Der Funk läüft über das UKW Band ab, soweit ich weiß, und da reichen für Notsender vielleicht 20W Sendeletistung, um die nächsten Tower zu erreichen und sagen: Notfall, Flug XXX (letzter bekannter Wert des ransponders), Kurs, Geschwindigkeit, wichtige tech. Daten, alles in allem vielleicht 10kB Text. Damit häte man doch alles, was man braucht. Oder nicht?
Solche Sender kann man sogar über Stunden hinweg mit einem Akku betreiben (Sieke Sputnik), also völlig abgekapselt von der restlichen Technik. Die Daten werden dem Sender ebenfalls per Funk (Wlan, etc.) übermittelt. Kommen diese Daten nicht in regelmäßigen Abständen, könnte der Sender sich aktivieren und den Towern dies mitteilen (Totmannschaltung).

Ihr merkt schon, es geht mir nicht (nur) um diesen Flug, sondern auch, wie man zukünftig sowas verhindern könnte und wenn nicht dann zumindest leichter aufklären.

Daher frage ich:
Was hat sich in solchen sicherheitsreleveánten Punkten seit spätestens 2009 getan? Wo wurde wie versucht zu verhindern? Wie sieht die momentane Entwicklung aus?

Gucky.

Gucky87 schrieb:Es geht bei meinen bisherigen Fragen nicht nur um DIESES Flugzeug, sondern um ALLE Maschinen.

Na exakt das meinte ich doch:

behind_eyes schrieb:ohne das Wissen um MH370: warum sollte man das tun?

(bei allen Flugzeugen)

Gucky87 schrieb:Man könnte auch VORHER Simulationen fahren, sich Gedanken machen, nicht?
Das war ja nicht der 1. Absturz und spätestens nach 9/11 dachte ich, man würde über diese Themen verstärkt nachdenken...

Weiß was du meinst aber man kann nicht jeden Fall vorplanen und das Ding mit MH370 ist zum Beispiel so einer.
In der Luftfahrt hat man schon immer dazugelernt und reagiert und die Lehren aus 911 (einbruchsichere Cockpittüren haben hier offe sichtlich keine Bedeutung undoder sogar Nachteile, Lubitz)

Gucky87 schrieb:In 11km Höhe bei 900km/h wird sicher nicht eingebrochen, aber im Hangar, wenn die Maschine parkt?

Klar, kann sein. Nur ist das Folgerisiko in 11km Höhe ja um Potenzen höher.