Was geschah mit Flug MH370?

kinderdernacht schrieb:Mit diesen komplexen Fragen bin ich total überfordert. Hab ich keine Ahnung davon.

Dann möchte ich Dich nicht weiter überfordern. Danke für´s Gespräch.

DearMRHazzard schrieb:Okay. Du bist schon K.O. gegangen in Runde 1. Schade.

Ich bin nicht K.O. gegangen, es ist mir nur zu mühselig da man aus dem Paper nicht kopieren kann. Ich würde aber auch niemals behaupten, dass es nur so gewesen sein kann.

@Zz-Jones
@DearMRHazzard
Was soll eigentlich bei einem Cockpitscheibenheizungsbrand brennen?
Wie funktioniert da die Heizung? Elektrisch?

@Zz-Jones

Du brauchst doch überhaupt nichts zu kopieren. Ich habe 10 Fragen (+Zusatzfragen) gestellt, und da Du ja das Paper von Gilbert aufmerksam gelesen hast und seine Theorie für plausibel hältst müsstest Du ja eigentlich auf alle 10 Fragen Antworten finden können.

Andernfalls wäre ja seine Theorie eben nicht plausibel.

Frage nr.1 .

DearMRHazzard schrieb:1.) Warum hat ACARS keine technischen Fehler gemeldet ?

Kapitel 5:
A windshield heater fire and the probable crew response can explain the loss of communications with air traffic control, the loss of the transponder signal, the failure to descend and the interruption to the satellite communications link.The circuit breakers in airplanes are thermal-magnetic; they are designed to respond to the heat generated by an electrical overload or the magnetic flux associated with a short circuit. Because they are sensitive to heat, external heat will trip a thermal-magnetic circuit breaker.29There are two P11 overhead circuit breaker panels on the flight deck that holdcircuit breakers for important aircraft equipment and systems. Heat rises and, in the case of a windshield heater fire, would roll across the flight deck ceiling and over the circuit breaker panels. The heat would naturally be more intense on the side of the fire (left for the Captain's windshield and right for the First Officer's windshield)particularly if it were being fed from an oxygen source on the same side. Heat from a windshield heater fire, particularly if it was in an oxygen-enriched atmosphere, may have started tripping some of the lower rated thermal-magnetic circuit breakers in the overhead panels. Loss of Communications With Air Traffic ControlThere are three VHF radios on the B777; left, centre and right. Each radio has its own Radio Tuning Panel. In normal operations VHF L is used to communicate with air traffic control, VHF C is used as a transmission path by ACARS (on MH370 ACARS was using the SATCOM to transmit) and VHF R is used to monitor 121.5 MHz, the civilian aviation emergency frequency (also known as "guard").The circuit breakers for the Left and Centre VHF radios (COMM VHF L and COMM VHF C) are both rated at 10 amps and are both located on left overhead panel, in positions C8 and G8 respectively. If heat tripped COMM VHFL the radio normally used to communicate with air traffic control would lose power; if heat tripped COMM VHF C the radio used by ACARS would lose power.


erklärt vielleicht auch frage 2 usw.
wie gesagt, steht alles im text

DearMRHazzard schrieb:5.) Warum ist MH370 an Penang vorbei geflogen anstatt dort zu landen ?
6.) Warum haben die Piloten im Allgemeinen nicht versucht zu landen ?

Weil es nicht möglich war. So steht es im Text.
Failure to descend:
The autothrottle is comprised of two Thrust Management Computing Systems (TMCSs) commanding two autothrottle servo motors (ASMs), one for the thrust lever for each engine. The right and left ASM circuit breakers (A/T SERVO L and A/T SERVO R) are rated at only 2.5 amps and the A/T SERVO L circuit breaker is located at the F5 position on the left overhead panel, placing it proximal to the potential heat source, the Captain's windshield. If heat tripped the A/T SERVO L circuit breaker then the Left ASM would become unpowered; this asymmetry is sensed and the autothrottle disengages. (It is worth noting that if every circuit breaker on the left overhead panel were tripped by heat the autopilot would remain engaged.)The autothrottle can be re-engaged by selecting the failed side's (in this case, the left) A/T ARM switch to OFF but this requires that the pilot realises that the autothrottle has disengaged; an "AUTOTHROTTLE L" EICAS message would have been displayed and there is an audible beep to draw the pilot's attention to EICAS. However, the autothrottle EICAS would have been just one of a slew of messages generated as circuit breakers tripped and could have been easily missed. The other visual cue would be the lack of an autothrottle mode indication on the Flight Mode Annunciator at the top of the pilots' Primary Flight Displays. Ordinarily, it would typically display "SPD" or "THR" but is blank when the autothrottle is disengaged. Again, this is an indication that could be easily missed. The normal response to the onset of an inflight emergency that may require a landing, such as smoke or fumes being detected, is to determine the nearest suitable airport and initiate a diversion towards it; an immediate descent is not required. Certain very serious inflight emergencies, such as loss of cabin pressure, or developing/escalating emergencies, such as smoke that persists or a fire that cannot be positively confirmed to be completely extinguished, require a rapid descent to 10,000 feet (or the lowest safe altitude as permitted by local terrain). On a B777 such a descent would ordinarily be commanded using the MCPFlight Level Change (FLCH) autopilot function; the pilot simply selects lower altitude on the MCPaltitude selector, then presses the FLCH button. In response the autothrottle will reduce thrust to idle and the aircraft will descend at its current speed until it approaches the selected altitude at which time the autothrottle will increase thrust andthe autopilot will pitch the nose up to resume level flight.The autopilot usually operates in what is known as "path-on-elevator" mode; the elevators are used to maintain the flight path while the autothrottle controls the speed. However, FLCH uses "speed-on-elevator" mode; in this mode the elevators are used to control speed and the autothrottle controls the flight path. If the autothrottle had disengaged then thrust would not be reduced when FLCH was engaged. In such an event the autopilot would still control the speed via the elevators, but the airplane will not descend (unless the throttles are manually retarded); speed will be maintained and the airplane will remain at or fairly close to the altitude it was previously maintaining

DearMRHazzard schrieb:7.) Warum ist MH370 keine Kreise geflogen bei Penang ?
8.) Warum ist MH370 über die Strasse von Malakka geflogen bis über die Andamanensee ?
9.) Warum flog MH370 deutlich schneller zurück über Malaysia als auf dem Weg nach IGARI ?
10.) Warum flog MH370 in den SIO ?

Im Text steht

In a fire damaged airplane wholly reliant on the autopilot remaining engaged for safe flight, reconnecting the Left AC Bus would not be without some risks. Accordingly, it might be expected that such an action would be performed only once the airplane was safely away from populated areas such as Penang and the heavily trafficked shipping lanes of the Strait of Malacca in the event the autopilot disengaged. In the absence of data from the airplane’s navigation system, such a safe location might be estimated by timing the flight away from Penang for 30 minutes and with visual reference to the Indonesian coastline, in particular Banda AcehIn a fire damaged airplane wholly reliant on the autopilot remaining engaged for safe flight, reconnecting the Left AC Bus would not be without some risks. Accordingly, it might be expected that such an action would be performed only once the airplane was safely away from populated areas such as Penang and the heavily trafficked shipping lanes of the Strait of Malacca in the event the autopilot disengaged. In the absence of data from the airplane’s navigation system, such a safe location might be estimated by timing the flight away from Penang for 30 minutes and with visual reference to the Indonesian coastline, in particular Banda Aceh

Könnte man interpretieren die Piloten haben heldenhaft die "fliegende Bombe" weg von belebten Gebiet geflogen.

Alle Fragen beantwortet. Alle Fragen wurden im Text beantwortet wie immer wieder und wieder gesagt. Danke für das Gespräch

@kinderdernacht

Vielen Dank. Da haben wir ja schon mal eine Menge Argumente mit denen wir uns beschäftigen können. Am Besten wir sammeln erst einmal alles und arbeiten dann alles der Reihe nach ab.

@kinderdernacht

Danke, bei Dir gibt es scheinbar keine Probleme mit dem Kopieren.

behind_eyes schrieb:Was soll eigentlich bei einem Cockpitscheibenheizungsbrand brennen?

Berechtigte Frage. Wie genau der Brand entsteht und sich ausbreitet kann ich mir auch nicht 100%ig vorstellen, folgende Erklärung habe ich gefunden:

Wegen wackeliger elektrischer Verbindungen droht die Frontscheibenheizung bei mehreren Modellen zu überhitzen. Dadurch kann es zu Rauch, Feuer oder einem Riss in der inneren Scheibe kommen

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/defekte-scheibenheizung-boeing-hat-bei-cockpit-fenstern-geschlampt-a-705874.html

https://www.derbund.ch/panorama/vermischtes/Immer-wieder-brennende-ScheibenHeizungen/story/31221106

sorry, aber echt jetzt.

Würde ja so gerne ein Foto von genau so einem Brand posten- im Paper isses drin- das ein ähnliches szenario zeigt. aber ich respektiere zumindest schon mal bei Fotos copyrights.
Bildunterschrift:
Damage to flight deck of EgyptAir B777 registration SU-GBP, at Cairo International Airport, 29 July 2011.

Allein dieses Foto, Die Vorstellung, sich hineinversetzen in die Lage! Dieses Foto zeigt ein absolutes Katastrophenszenario. Selbst Superman hätte Angst bekommen......

Das hier ist auch recht aussagekräftig



https://www.dailymail.co.uk/news/article-1290535/How-faulty-heater-caused-windshield-cockpit-passenger-jet-shatter--thousands-feet-Atlantic.html

Und die Piloten haben vorschriftsmäßig, also quasi wie im Handbuch reagiert:
104.The initial deviation from the flight plan just past IGARI was consistent with the response to an inflight emergency such as a windshield heater fire.

Was im Umkehrschluß (für mich) im Zweifel beweisen könnte, dass es dieses "Fire" gab. Keine Ahnung was die Vorschrift bei anderen Notfällen sagt. Wenn diese Vorschrift nur beim incidence eines "fire" (windshield) gibt...
aber es heißt ja "such as"

Entschuldigt bitte mein

DearMRHazzard schrieb:Getrolle in Reinform.

aber die Überschrift bringt es eigentlich zum Punkt:
A windshield heater fire and the probable crew response can explain the loss of communications with air traffic control, the loss of the transponder signal, the failure to descend and the interruption to the satellite communications link.

Und in den folgenden dutzenden Seiten wird erklärt warum.
Wenn es heißen würde "could explain" anstatt "can" wäre alles prima

kinderdernacht schrieb:Allein dieses Foto, Die Vorstellung, sich hineinversetzen in die Lage! Dieses Foto zeigt ein absolutes Katastrophenszenario. Selbst Superman hätte Angst bekommen......

und das is ja die Beifahrerseite.
Glaube aus dem Text herausgelesen zu haben, dass es "bei unserem" Fall die Fahrzeugführerseite gewesen sein sollte, an der der -scheibenwischer explodiert ist. kann mich auch täuschen, erschließt sich dann aus dem text aber nochmal les ich das jetzt nicht.

Fahrzeugführer, Beifahrer, Scheibenwischer LOL

Das Feuer muss auf der Seite des Kapitäns, also links, ausgebrochen sein.
Der Fall der EgyptAir 777 hat allerdings nichts mit einem Cockpitscheibenheizungsbrand zu tun sondern soll verdeutlichen, welch verheerende Auswirkungen die Zufuhr von Sauerstoff im Falle eines Brandes gehabt hätte.

kinderdernacht schrieb:A windshield heater fire and the probable crew response can explain the loss of communications with air traffic control, the loss of the transponder signal

Und wie konnte man den Transponder dann später wieder einschalten? Hatten die Ersatzteile dabei?

Zz-Jones schrieb:allen anderen ist es scheinbar egal.

Egal ist es nicht, aber es ist eine von anderen Theorien. Jede davon hat überzeugende und weniger überzeugende Punkte. Und leider ist es wahrscheinlich so, dass alles irgendwie sein könnte, aber eben auch nicht.

Wie erklärt sich denn der Weg des Flugzeuges anhand der Wegpunkte?
Und wenn ich ein Problem habe, dann versuche ich erst einmal aus dieser Höhe zu kommen und den nächsten möglichen Fughafen anzusteruern. Und wenn ich das nicht mehr kann, dann fliege ich sicherlich nicht nach Wegpunkten gezielt weiter, sondern (so wie möglicherweise am Ende) ohne weiteren Eingriff einfach geradeaus.

Wie wäre es mit einem Mix aus "Entführung" und "explosivem Schaden"?
Dann wäre beides kompatibel. Eine geplante Route muss abgebrochen werden und der Flug geht ungewollt in's Nirvana.
Nicht dass ich es hier jedem Recht machen möchte, aber diese These vertrete ich von Beginn an, nur weiß ich nicht, was "dazwischen gekommen" sein könnte. Ich hatte eher einen Eingriff von außen erwartet, der dann die Verschleierungstaktik bestimmter Staaten erklären würde. Aber vielleicht passt auch das noch in's Szenario?

Flugzeug wird wissentlich entführt, nach Einschalten des Transponders entdeckt (da möglicherweise auch schon gesucht, wenn auch nicht offiziell), beim Abfangen angeschossen und dann der Brand im Cockpit mit unkontrolliertem Flug in den SIO, dem natürlich kein Kampfjet folgen kann und da jetzt alles kaputt ist, auch keiner mehr das Flugzeug per Radar orten kann. Eine Kombination von Eingriffen aus Malaysia und Indonesien.

Aber auch hier eine Schwäche in der Theorie: Warum sollte Indonesien ein Fugzeug bedrängen und sogar angreifen, welches sich von seinem Land entfernt? Das macht nur Sinn, wenn es einen konkreten Befehl (von wem auch immer) dazu gab.

Hallo @Zz-Jones,@kinderdernacht
wie viel Minuten nach Start ist denn bei den betroffenen Fliegern der Brand ausgebrochen? Weil MH370 war ja nicht sonderlich lang in der Luft. Kann so schnell die Heizung überhitzen?

Doch, doch, ich habe das paper schon gelesen. Es ist natürlich recht lang. Ich kann mich auch noch an einen früheren Thread bei pprune erinnern, wo diese Ansatz nicht glaubwürdig schien. Wie auch immer.

Zunächst mal gibt es keine Hinweise darauf, dass bei der 9M-MRO tatsächlich erhöhte Gefahr für einen Brand an der Cockpitscheibe bestand. Dann haben diese Unfälle in der Vergangenheit nicht zu Abstürzen geführt. Es gab aber mind. einen Fall, wo es bereits am Boden Probleme gab und das Flugzeug evakuiert wurde. Innerhalb von Minuten ist es praktisch komplett abgebrannt, war anschließend ein Totalschaden. Hier erkennt man den Denkfehler: Natürlich ist es im Prinzip möglich, dass es ein Feuer gegeben haben könnte, aber wie soll dann MH370 noch stundenlang weitergeflogen sein? In diesem Fall soll das Feuer einerseits stundenlang gebrannt haben, andererseits aber auch nur ein bisschen, so dass es magischerweise sämtliche Sicherungen in einer ganz bestimmten Reihenfolge drücken konnte, und zwar jeweils zu strategisch entscheidenen Zeiten. MH370 blieb aber voll flugfähig. Auch hat es teilweise die Piloten daran gehindert, im Cockpit zu sein, teils aber wieder auch nicht. Dennoch wird bestenfalls nur ein Teil der bekannten Daten erklärt, insbesondere für die Sat-Daten gibt es keine Erklärung.

Wenn man es kritisch liest, sieht man, wie unwahrscheinlich ein Unfallszenario ist, ob dieses oder ein anderes.