Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Wie weit würde man damit denn maximal kommen?

Übrigens würde ich den letzten BFO-Wert so verstehen: Die Abweichung liegt warscheinlich bei 130 Hz, was der maximale Wert ist, der gemessen wurde, aber eben auch der häufigste Wert (ungefähr). Allerdings ist die Abweichung nicht negativ, sondern positiv. Das ist selten, wurde aber mind. einmal gemessen. Alles andere wäre auch physikalisch kaum möglich.

Damit kommt man auf: 260 - (-2 + 130) = 132
132 / 1.7 * 100 = 7765 ft/min

Nach

https://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae-2014-054_debris-update_2nov2016.pdf

S. 11

Anaximander schrieb:Wie weit würde man damit denn maximal kommen?

Soweit es mich betrifft halte ich die Frage für falsch, denn eine Antwort darauf wäre nur spekulativ möglich und führt insbesondere weg vom Wesentlichen.

Richtig müsste die Frage lauten : "Welche optimalen Voraussetzungen musste der Amokflug-Pilot schaffen um so weit wie möglich gleiten zu können ?"

Antwort : Er musste die richtige Geschwindigkeit erzielen um so weit wie möglich gleiten zu können von Flughöhe X aus.

Praktische Schlussfolgerung :

Je weiter man sich MH370 in den Norden denkt, desto mehr Geschwindigkeitszunahme (mittels Sinkflug) musste der Amokflug-Pilot herbeiführen für einen maximalen Gleitflug. Je weiter man sich MH370 in den Süden denkt desto weniger Geschwindigkeitszunahme musste der Amokflug-Pilot erzeugen für einen maximalen Gleitflug, weil die Ausgangsgeschwindigkeit dort folgerichtig höher gewesen sein muss als im Norden.

DearMRHazzard schrieb am 01.06.2018:Fazit : Entweder man macht es sich bequem und geht davon aus das MH370 im Suchgebiet abgestürzt sein muss aber nicht gefunden wurde, oder aber man ist bereit umzudenken und geht von voller Absicht aus, wobei der Täter bis zum Schluss die Kontrolle hatte über MH370 und aus diesem Grund ausserhalb des Suchgebiets abstürzte.

Ich gehe ebenfalls davon aus, dass es sich um einen kontrollierten Weiterflug nach der ersten Kursabweichung handelt und das Flugzeug -bis zum Ende weitestgehend kontrolliert- außerhalb des Suchgebietes aufschlug. Wenn man jetzt die Suizidtheorie durchdenkt, erscheint mir darin vieles logisch. Auch die Überbrückung von etwa 7 Std. sehe ich als weit weniger problematisch an, als hier im Thread zeitweilig angenommen wird. Wenn der Kapitän eine einigermaßen glaubhafte Geschichte zum besten gibt, wird niemand ernsthaft rebellieren. Der "Amokpilot" müßte prinzipiell nur den Kollegen auf dem Nebensitz neutralisieren und müßte erst dann eine entsprechend glaubhafte Ansage machen, wenn auch in der Kabine klar wird, dass etwas nicht stimmen kann. Sollte er bereits seit längerem ein solches Vorhaben erwogen haben, hatte er im Vorfeld genug Zeit, sich etwas passendes auszudenken.

Allerdings vermute ich weniger, dass der "Amopilot" die Maschine quasi unauffindbar zerstören und versenken wollte. Wir wissen nicht, was genau er für Ziele verfolgt hat. Ggf. war der Suizid auch nur Plan B. Und als Plan A -warum auch immer- nicht hingehauen hat, versenkte er die Maschine irgendwo. Vlt. haderte er auch Stunden mit der Entscheidung, es wirklich zuende zu bringen oder mit Frage wie und wo. Oder er wollte eine Botschaft übermitteln, die bis heute nicht wirklich verstanden wurde. Suizedenten haben oft eine sehr schwer nachvollziehbare Sicht auf die Dinge und verfolgen eine ganz eigene Logik. Man müßte mehr über die Beweggründe erfahren, um hier Licht ins Dunkel bringen zu können.

@Slaterator

Ich bin ziemlich sicher das @hawak ein paar Seiten zuvor den Vorschlag gemacht hat das MOTIV einmal auszuklammern bei der Argumentation, und ich finde @hawak hatte mal wieder völlig recht. Denn wenn man sich hier mal die letzten Seiten, eigentlich ja sogar schon fast den gesamten Thread anschaut, dann dreht sich vieles hauptsächlich um das MOTIV.

Das MOTIV ist das grösste Rätsel in diesem Fall denn offiziell hatte niemand an Bord ein MOTIV um MH370 im SIO zu versenken. Übertrieben formuliert befanden sich sogar 239 fröhliche Menschen an Bord die nur nach Peking wollten, sonst nichts. Das das aber nicht stimmen kann ist den meisten Beobachtern völlig klar, deshalb kann man da auch nicht weitermachen, denn ein MOTIV ist nicht klar zu ergründen, und führt dieses Thema nur weiter im Kreis.

Aus diesem Grund halte auch ich es für konstruktiver die Diskussionen in diesem Thread dahingehend zu verlagern nicht weiter an dem grössten Rätsel überhaupt, dem MOTIV, hängen zu bleiben denn das ist eine Sackgasse, sondern sich allein an dem Resultat zu orientieren das uns hier vorliegt.

Das Resultat ist : MH370 liegt nicht im Suchgebiet.

Das Problem : Warum liegt MH370 nicht im Suchgebiet ?

Meiner aktuellen Meinung nach kann es dafür nur 3 Gründe geben.

1.) MH370 ist über das Suchgebiet hinaus geflogen. Nach heutigem Kenntnisstand kann das nur kontrolliert geschehen sein

2.) Entweder FUGRO, GO PHOENIX, HAI XUN oder OI haben MH370 fahrlässig übersehen oder hatten keine Chance MH370 zu sehen (Highspeed Impact)

3.) Die Satellitendaten sind fehlerhaft

Soweit ich das sehe kümmern sich hier einige nur noch darum Aussagen zum möglichen MOTIV des Amokfliegers vom jeweils anderen möglichst zu debunken, doch bringt uns das hier irgendwie weiter ? Nein. Tut es nicht.

Demnach schlage ich vor : Eine Diskussion über alles ohne das MOTIV einzubeziehen. Damit vermeiden wir auch gleichzeitig an der Person Shah hängen zu bleiben.

Über konstruktive Vorschläge würde ich mich sehr freuen.

DearMRHazzard schrieb:Ich bin ziemlich sicher das @hawak ein paar Seiten zuvor den Vorschlag gemacht hat das MOTIV einmal auszuklammern bei der Argumentation, und ich finde @hawak hatte mal wieder völlig recht. Denn wenn man sich hier mal die letzten Seiten, eigentlich ja sogar schon fast den gesamten Thread anschaut, dann dreht sich vieles hauptsächlich um das MOTIV.

Absolut. Das sehe ich prinzipiell genauso. Wenn es keine Möglichkeiten gibt, über das (einigermaßen) gesicherte Motiv auf das Vorgehen des Piloten zu schließen, landen wir in einer Sackgasse. Es gibt derzeit keine mir bekannte Quelle, aus der sich ein durch Fakten untermauertes Motiv ableiten ließe. Ergo ist es völlig richtig, dass wir über die Motivsuche in diesem Fall nicht weiterkommen und schon garnicht auf den Verbleib der Maschine werden schließen können.

DearMRHazzard schrieb:1.) MH370 ist über das Suchgebiet hinaus geflogen. Nach heutigem Kenntnisstand kann das nur kontrolliert geschehen sein

D´accord

DearMRHazzard schrieb:2.) Entweder FUGRO, GO PHOENIX, HAI XUN oder OI haben MH370 fahrlässig übersehen oder hatten keine Chance MH370 zu sehen (Highspeed Impact)

Schwer zu sagen. Ich persönlich vermute, es ist etwas dazwischen. Daher tendiere ich zu "übersehen". Ich glaube nicht an eine vollständige Zerstörung in Kleinstteile, jedoch auch nicht an riesige, noch erhaltene Rumpf/Flügelteile. Eher an 1-3 konzentrierte Trümmerfelder mit Trümmergrößen von z.B. einer Bordküche (theoretisch zu entdecken) und der Rest in Kleinteilen irgendwo zw. Streichholzschachtel und Größe der angeschwemmten Teile.

DearMRHazzard schrieb:3.) Die Satellitendaten sind fehlerhaft

Weder auszuschließen noch anzunehmen. Ist alles möglich.

DearMRHazzard schrieb:Demnach schlage ich vor : Eine Diskussion über alles ohne das MOTIV einzubeziehen. Damit vermeiden wir auch gleichzeitig an der Person Shah hängen zu bleiben.

Das ist ein -wie ich finde- guter Vorschlag.

Ich habe da auch gleich eine Frage. Zwar kenne ich mich mit Flugzeugsystemen ein wenig aus, aber lange nicht gut genug, um diesen "Reboot" richtig einschätzen zu können, der angeblich gegen ein absichtliches Weiterfliegen sprechen soll. Warum spricht er genau dagegen ? Ich habe hier zwar im Thread die Suchfunktion bemüht, doch eine klare Antwort darauf habe ich nicht wirklich finden können... Kannst Du mir da vlt. noch kurz weiterhelfen ?

Slaterator schrieb: Zwar kenne ich mich mit Flugzeugsystemen ein wenig aus, aber lange nicht gut genug, um diesen "Reboot" richtig einschätzen zu können, der angeblich gegen ein absichtliches Weiterfliegen sprechen soll. Warum spricht er genau dagegen ?

Soweit ich das verstehe soll der "Reboot" in fundamentaler Weise dagegen sprechen das jemand die Absicht hatte MH370 spurlos verschwinden zu lassen im SIO. Es gab demnach dann auch keine Amokflug-Absichten, denn wenn jemand dieses Ziel gehabt haben sollte dann hätte er bis zum Ende dafür gesorgt das die SDU kein Signal mehr empfangen/senden würde.

Einige wollen daran glauben, andere nicht. In jedem Fall eine Sackgasse weil es immer wieder zu einer Diskussion führt über Motive und Absichten.

Ich frage mich ob wir es hinbekommen Spekulationen über Motive und Absichten demnächst zu vermeiden beim Fortgang dieses Threads, oder ob es tatsächlich das einzige ist was uns hier noch einfallen kann zum Thema ? Mal sehen.

@DearMRHazzard

Ich frage nicht wegen Motiven/Absichten danach. Mir geht es nur um den technischen Zusammenhang im Geschehnis selbst. Ich frage mich in diesem Zusammenhang, ob es irgendeine flugverlängernde Wirkung gehabt haben könnte, diesen Reboot vorzunehmen. Sind überhaupt irgendwelche Rückschlüsse möglich ? Hätte z.B. durch die Kurzzeitige Stromzufuhr irgendein System aktiviert oder verändert werden können, dass den Flugzustand verbessert und/oder den Weiterflug verlängert und das ohne den Reboot nicht zur Verfügung gestanden hätte ? Ich kenne dazu die Systeme der 777 nicht genau genug...Leider. Vlt. ist an diesem Ansatz auch nichts dran.

Slaterator schrieb:Ich frage mich in diesem Zusammenhang, ob es irgendeine flugverlängernde Wirkung gehabt haben könnte, diesen Reboot vorzunehmen.

Das kann nur BOEING beantworten. Für diesen Reboot musste man zuvor den Left AC Bus isolieren (linker Stromkeis) und die Isolation dann wieder aufheben. Als der Täter den Left AC Bus isolierte hätte er auch gleich den Left IDG (Stromgenerator) und den Left Backup-IDG (Backupgenerator) Offline nehmen können, denn diese beiden Systeme sind ja in dem Fall völlig nutzlos. Sollte er das getan haben, und darüber gibt es keine Informationen, dann kann nur BOEING beantworten ob das Treibstoff eingespart hätte.

DearMRHazzard schrieb:(...) Als der Täter den Left AC Bus isolierte hätte er auch gleich den Left IDG (Stromgenerator) und den Left Backup-IDG (Backupgenerator) Offline nehmen können, denn diese beiden Systeme sind ja in dem Fall völlig nutzlos. Sollte er das getan haben, und darüber gibt es keine Informationen, dann kann nur BOEING beantworten ob das Treibstoff eingespart hätte.

Ok. Ich denke eine mögliche Ersparnis würde sich nicht wesentlich auf die verbleibende Flugzeit auswirken. Das spart sicher nicht mehr als ein paar wenige Gallonen, die in Anbetracht des Gesamtsystemverbrauches mMn kaum eine Rolle spielen dürften. Der sonst verwerte Einsatz von Servomotoren oder ähnliches fällt -denke ich- auch aus. Da würde nichts durch möglich, was vorher tot gewesen wäre. Also ist dieser Ansatz erledigt.

@Slaterator

Bezogen auf Deine Frage zur "flugverlängernden Wirkung" ist mir auch noch ein neuer Ansatz eingefallen.

Wir wissen : Das rechte Triebwerk verbrauchte 1.5% mehr Treibstoff pro Stunde im Verhältnis zum linken Triebwerk.

Wenn ich so ein Flugzeug hätte dann würde ich mich fragen ob man die Umdrehungsfrequenz des rechten Triebwerks limitieren kann und gleichzeitig die Umdrehungsfrequenz des linken Triebwerks entsprechend steigern kann damit beide Triebwerke gleich viel Treibstoff verbrauchen. Möglich wäre es, aber nur wenn man AUTOTHROTTLE deaktiviert und somit die Gashebel von Hand steuert. Auf dem MFD kann der Pilot dann sehen ob dieses Ungleichgewicht im Verbrauch aufgefangen werden kann. Aber spart das auch Sprit ein ?

Kurz : Mehr Leistung auf das linke Triebwerk, weniger Leistung auf das rechte Triebwerk = Spart das Sprit ?

Hierbei kommt dann wieder der berüchtigte "Crossfeed"* ins Spiel zu dem niemand eine Meinung hat bis heute :).

*Mit Hilfe des Crossfeeds lassen sich die Treibstoffpumpen steuern vom Cockpit aus. Hiermit lässt sich frei Treibstoff transferieren von einem Treibstofftank in den anderen und wieder zurück je nach Bedarf. Angewendet wird der "Crossfeed" um das Ungleichgewicht zwischen der linken und rechten Seite der Maschine im Flug auszugleichen. Hätte auch das Einfluss gehabt auf das Performancelimit ? Niemand weiss es oder wollte es je wissen.

DearMRHazzard schrieb:Aus diesem Grund halte auch ich es für konstruktiver die Diskussionen in diesem Thread dahingehend zu verlagern nicht weiter an dem grössten Rätsel überhaupt, dem MOTIV, hängen zu bleiben denn das ist eine Sackgasse, sondern sich allein an dem Resultat zu orientieren das uns hier vorliegt.

Diese Diskussion würde auch nicht entstehen, wenn Du nicht ständig aufs Neue die Theorie hervorholtest, Zaharie habe in voller Absicht, und nur wegen ein paar Facebook posts, die Unterstützung für eine Mitte-Links-Partei anzeigen, nicht nur das Flugzeug mit 238 Personen im SIO versenkt, sondern darüber hinaus unter Ausnutzung komplizierter Algorithmen, deren Existenz überhaupt erst Monate später bekannt wurde, dann noch unter bewusster Vortäuschung eines unkontrollierten Absturzes, der in Wirklichkeit keiner war, insgesamt also aus einer Art Wahnsinn heraus, jedoch bei voller geistiger Klarheit gehandelt. Es ist klar, dass die Logik nicht von allen Diskutanten geteilt wird, denn sie benötigt mehr Zusatzhypothesen als die meisten anderen Szenarien, die ebenfalls die Daten in vollem Umfang erklären können. Letztlich ist noch nicht einmal bekannt, ob Zaharie überhaupt den letzten Funkspruch getätigt hat, noch weiß man bis heute, wer überhaupt an Bord des Flugzeuges war. Auch aus diesem Grund erscheint die Vorfestlegung auf einen "Täter", der sich nicht mehr verteidigen kann, in einem öffentlichen Diskussionsforum verfrüht. Überhaupt halte ich weiterhin eine Planung, evtl. auch Durchführung durch eine Gruppe statt durch eine Einzelperson angesichts der komplizierten Durchführung und vielen Unwägbarkeiten für wahrscheinlicher.

Der neue Ansatz zu dem Gleitflug erscheint allerdings besser durchdacht, als frühere Ansätze. Mehr davon, bitte. Vielleicht lässt sich der Abstand vom Ring dadurch besser eingrenzen.

Ich habe eine kurze Frage zum Gleitflug und Absturz "hinter" dem Suchgebiet:
Hätte es beim Aufprall oder endgültigen Ausfall aller Geräte, nicht noch einen weiteren Ping geben müssen?
Da es den nicht gibt: Ist das normal und quasi gar nicht vorgesehen, oder hätte eigentlich nochmal was kommen müssen?

@citybird

Beim Aufprall nicht, damit war das Gerät zerstört. Allerdings blieb der Logon des In flight entertainment systems aus, anders als um 18:27. Man kann darüber spekulieren, ob dies bedeuten könnte, das Flugzeug war bereits abgestürzt oder ob z.B. der Reststrom auch schon verbraucht war.

allmyjo schrieb:Zu schmal bei einem unkontrollierten Absturz? Das sind ja gleich drei zusätzliche Hypothesen in einem Satz ;-)

Wie bitte? Unkontrollierter Absturz, Sediment und kleine Trümmer sind neu oder zusätzlich? In deiner Vorstellung liegt das Wrack wohl in einem Stück auf einem großen Felsen? ... ;)

Na ja, und 20nm sind nun mal recht schmal. Plus/minus 5 nm Unsicherheit beim Ring und die restlichen 15 nm würde die Maschine auch bei einem unkontrollierten Absturz schaffen. Nicht umsonst war der ursprüngliche Suchkorridor auf jeder Seite 40 nm breit.

allmyjo schrieb:Genau diese Argumentation lese ich im Moment häufig: "Aber es hätte doch dort sein müssen"

Das ist ja auch vernünftig.

Slaterator schrieb:Schwer zu sagen. Ich persönlich vermute, es ist etwas dazwischen. Daher tendiere ich zu "übersehen". Ich glaube nicht an eine vollständige Zerstörung in Kleinstteile, jedoch auch nicht an riesige, noch erhaltene Rumpf/Flügelteile. Eher an 1-3 konzentrierte Trümmerfelder mit Trümmergrößen von z.B. einer Bordküche (theoretisch zu entdecken) und der Rest in Kleinteilen irgendwo zw. Streichholzschachtel und Größe der angeschwemmten Teile.

Als Beispiel für die Folgen eines High dynamic Absturzes wird ja oft der Swissair-Flug 111-Absturz vor Halifax angeführt. Sieht man sich die Bilder und Berichte über das auch lange auf der Meeresoberfläche treibende Trümmerfeld an, erscheint es kaum glaublich, dass man dieses retrospektiv nicht auf irgendwelchen Satellitenaufnahmen erkennen konnte, oder?

Ahmose schrieb:Das ist ja auch vernünftig.

Es kann etwas "vernünftig" erscheinen, obwohl es nicht vernünftig ist, da die Prämissen, auf denen die Beurteilung als "vernünftig" beruht, falsch sind.

Und da sind wir dann wieder beim eigentlichen Absturzszenario.

trailhamster schrieb:Als Beispiel für die Folgen eines High dynamic Absturzes wird ja oft der Swissair-Flug 111-Absturz vor Halifax angeführt. Sieht man sich die Bilder und Berichte über das auch lange auf der Meeresoberfläche treibende Trümmerfeld an, erscheint es kaum glaublich, dass man dieses retrospektiv nicht auf irgendwelchen Satellitenaufnahmen erkennen konnte, oder?

Zunächst mal hat es eine Woche gedauert, bis man überhaupt diese Möglichkeit in Betracht gezogen hat, dabei ging natürlich wertvolle Zeit verloren. Dann gibt es zahlreiche Satellitenaufnahmen mit Bildern, die ein Trümmerfeld zeigen könnten - oder auch nicht, abgeklärt wurden die meisten dieser Bilder nicht. Überhaupt wurde nur ein Bruchteil von Trümmer, die von der Luft aus gesehen wurden, tatsächlich auch untersucht. Bei Swissair 111 (das Beispiel, das Vance bringt, da er in die Untersuchung involviert war), ist schwer vergleichbar, da hier bekannt war, wo sich der Absturz ereignete, was wesentlich konkreter ist als: irgendwo zwischen Antarktis und Indonesien.

Anaximander schrieb:Bei Swissair 111 (das Beispiel, das Vance bringt, da er in die Untersuchung involviert war), ist schwer vergleichbar, da hier bekannt war, wo sich der Absturz ereignete, was wesentlich konkrete ist als: irgendwo zwischen Antarktis und Indonesien.

In der Tat! ;-)

Dass es sichtbare Trümmer gegeben hat, ist ja unstrittig. Es wurden ja auch einige verifizierte angeschwemmt. Nur scheint die Wahrscheinlichkeit eines auch über längere Zeit auf der Wasseroberfläche in Form eines (relativ) kompakten Trümmerfelds sichtbaren Havarieereignisses bei einem High dynamic impact deutlich höher zu sein als bei einem Absturz nach Gleitflug, da bei ersterem eine Unzahl schwimmfähiger Fragmente freigesetzt werden. Angefangen von Rettungsmitteln, über schwimmfähige Interieurmaterialien bis hin zu Gepäckteilen.

Die vertuschte Umleitung des Fluges dürfte meines Erachtens auch dem Ziel gedient haben, ein auffindbares Trümmerfeld bestmöglich zum Auflösen bzw. Versinken zu bringen, bevor man es entdecken könnte.

@trailhamster

Die ganze These von Vance ist höchst kontrovers, zumal er auf die wichtigsten Punkte überhaupt nicht eingeht.

Es wurden ja nachweislich Teile aus dem Innenraum gefunden. Wie man an den Videos sieht, die über die Expeditionen von B. Gibson und anderen gemacht wurden, wurden unzählige Kleinstteile gefunden, die eben so klein sind, dass man sie weder sicher dem Flugzeug noch gar einer Position im Fluzgeug zuordnen kann.

Die ganze These hängt an seinem Argument, dass die Klappen ausgefahren wurden, hier steht Meinung gegen Meinung, das ATSB hatte genau das ausgeschlossen.

Vance hat keine Erklärung für die Existenz der beiden letzten BFOs und die beiden Dopplerwerten erwähnt er gar nicht. Kein Wunder, denn bereits damit liegen zwei harte Daten vor, welche die These von Vance ausschließen (@DearMRHazzard: gemeint ist, Wasserung unter Triebwerksleistung, nicht die Möglichkeit eines Gleitfluges im Anschluss an eine Phase des freien Falls), die "witness marks" an dem einen leading edge sind dagegen bestenfalls Interpretation (und das isolierte trailing edge vom linken Flügel erwähnt er gar nicht).

Slaterator schrieb:Ich frage mich in diesem Zusammenhang, ob es irgendeine flugverlängernde Wirkung gehabt haben könnte, diesen Reboot vorzunehmen.

Frage in die Runde.
Muss der Reboot zwingend von einer Person ausgeführt worden sein?
Angenommen der Flieger "merkt" nach einiger Zeit das der Left AC Bus isoliert wurde und sieht keinen Vorteil darin.
Der Flieger stösst nach einiger Zeit ein paar Alarmsignale aus und als niemand darauf Reagiert oder den Alarm Quittiert ,schaltet er den Left AC Bus wieder ein und initialisiert einen Reboot um wieder Normalzustand zu erzeugen.

@MacLucky

Nein, der Konsens ist manuelle Auslösung.