Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Für das Gesamtablauf ist das alles nicht von Belang

Vielleicht doch! :-)

Angenommen der FO hat tatsächlich die Höhe nochmal bestätigt, dann heisst das doch dass er zum Zeitpunkt des letzten Funkspruchs noch voll in Aktion und bei Bewusstsein war. Hätte Shah dann noch genug Zeit gehabt ihn auszuschalten, den AC Bus zu isolieren, die Paxe ausser Gefecht zu setzen und die Wende einzuleiten? Ansonsten müsste man in dem Fall ja eine Kooperation der beiden annehmen was noch unwahrscheinlicher erscheint.

passato schrieb:Angenommen der FO hat tatsächlich die Höhe nochmal bestätigt, dann heisst das doch dass er zum Zeitpunkt des letzten Funkspruchs noch voll in Aktion und bei Bewusstsein war

Zwischen der erneuten Bestätigung der Flughöhe und dem letzten Funkspruch lagen 12 Minuten. In der Zeit hätte Shah seinen Co-Piloten aus dem Cockpit schicken können unter welchem Vorwand auch immer. Er war Flugkapitän, er konnte das. Umgekehrt war das nicht möglich.

Einen Kaffee zu holen für beide hätte höchstens 5 Minuten gedauert. Mehr nicht. Der Co-Pilot wäre somit rechtzeitig wieder zurück gewesen, aber anscheinend durfte er nicht wieder zurück ins Cockpit.

Eine Kooperation zwischen den beiden ergibt nicht wirklich einen Sinn.

DearMRHazzard schrieb:Zwischen der erneuten Bestätigung der Flughöhe und dem letzten Funkspruch lagen 12 Minuten

ok, dann ist es ja tatsächlich völlig wurscht wer diese zweite Bestätigung abgegeben hat. Vielleicht war der FO einfach etwas übereifrig....

@passato

Augenblick. Mir fällt gerade ein : Wenn der Co-Pilot die Flughöhe unaufgefordert durchgegeben haben sollte, dann wäre das ja ohnehin ein Indiz dafür das er das Cockpit anschliessend verlassen wollte. Er hätte seine Seite nochmal komplett durchgecheckt und abgeschlossen hätte er das mit einem reinen Routine-Funkspruch.

passato schrieb:Vielleicht war der FO einfach etwas übereifrig....

....oder extrem genau in seinen Arbeitsabläufen ! Er war schliesslich der PF (Pilot Flying). Das hat ihn zwar nicht zum Boss gemacht an Bord, aber er könnte mit diesem als unnötig eingestuften Funkspruch seine PF-Rolle abgegeben haben dadurch weil er das Cockpit verlassen wollte.

DearMRHazzard schrieb:....oder extrem genau in seinen Arbeitsabläufen ! Er war schliesslich der PF (Pilot Flying). Das hat ihn zwar nicht zum Boss gemacht an Bord, aber er könnte mit diesem als unnötig eingestuften Funkspruch seine PF-Rolle abgegeben haben dadurch weil er das Cockpit verlassen wollte

Ausserdem war das ja sowas wie sein Einweisungsflug in die 777, da wollte er sicher alles besonders richtig machen.

Aber was war das mit der "eight"? Hat der sich da versprochen und anschliessend gleich korrigiert? War er vielleicht vorher auf einem Flug eingesetzt der mit 8 anfängt und hat deswegen aus Gewohnheit so angefangen?

@passato

Vor MH370 war Hamid als Co-Pilot mit MH6 unterwegs von Kuala Lumpur nach Frankfurt und wieder zurück am 01.03.2014.

Die anfängliche Route dazu......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.142)

Ich stelle mal 2 Screenshots rein die uns endlich mal klar verdeutlichen wie die Lichtverhältnisse damals waren im SIO. In der Vergangenheit war ich mit der Simulation aus Google-Earth alles andere als zufrieden. Deshalb habe ich mal die Space Engine ausprobiert und bin mit den Resultaten sehr zufrieden.........

Original anzeigen (0,5 MB)
Original anzeigen (0,3 MB)
(Quelle : DearMRHazzard)

Auf den Screenshots sieht man sehr schön die Helligkeitsabstufungen von Nacht (Westen/Links) zum Tag (Osten/Rechts).

Beobachtung :

Es war nicht nachtdunkel am 7.Ping-Ring als MH370 das letzte Signal sendete am 00:19 UTC. Es war jedoch auch nicht taghell am 7.Ping-Ring. Wenn man die Lichtabstufungen (Ringe) zählt dann lag das Broken Ridge praktisch genau in der Mitte zwischen Nachtdunkelheit/-und Tageshelligkeit.

Irgendwann werde ich das auch nochmal animiert präsentieren. Ziemlich beeindruckend das Ganze. Vorerst aber erst einmal diese beiden Screenshots zu Studienzwecken.

DearMRHazzard schrieb:Vorerst aber erst einmal diese beiden Screenshots zu Studienzwecken.

Ja,so hat es am Boden ausgesehen,wie waren aber die Lichtverhältnisse in 11000m höhe?
Wenn wie du sagst am Boden nicht Nacht und nicht Tag war so könnte der Flieger in Reisehöhe vielleicht schon die ersten Sonnenstrahlen erblickt haben.

Ich hab damals Google Earth genommen weil mir kein anderes Tool einfällt wo man Richtung,Höhe und Zeit auswählen kann um einen Sonnenaufgang zu Simulieren.

Beitrag von MacLucky (Seite 1.676)

@DearMRHazzard

Vielleicht hilft dir diese Seite noch weiter.
https://www.sonnenverlauf.de/#/-26.1578,100.7654,3/2016.08.11/13:12/1/0

Aber eine (geplante) Notwasserung bei Dunkelheit ist nicht gerade ohne!
Pan Am 6 hat zum Beispiel noch mehrere Stunden gekreist, damit die Notlandung bei besserer Sicht am Morgen durchgeführt werden konnte.
Wikipedia: Pan-Am-Flug 6

Wenn ein Verschwinden mit Notwasserung geplant war, müsste man MH370 deutlich weiter nordöstlich suchen.

passato schrieb:Die mussten aber auch nicht innerhalb von kurzer Zeit auch noch die Flugzeuge unsichtbar machen, was man nur mit sehr gutem technischen insider Wissen hinkriegt, die Paxe ausser Gefecht setzen damit sie ihre Handys nicht benutzen, usw. Erst mal muss man auch noch die getöteten Piloten aus den Sitzen und aus dem Cockpit befördern, das passt bei mir irgendwie nicht in den ganzen Ablauf nach dem letzten Funkspruch.

Falls es bei MH370 Entführer gab mussten die innerhalb der reichlich 60 Sekunden nach dem letzten Funkspruch auch lediglich das Cockpit stürmen und den Piloten ihre Absichten darlegen. Sie mussten niemanden töten auch auch keine Passagiere ruhig stellen. Das konnten sie, wenn notwendig, auch danach machen. Also nach der Wende.

@DearMRHazzard
Ich verstehe nicht ganz warum Du sagst dass man vor dem Start der APU(ca.60sek) dass Flugzeug nicht steuern kann, wenn die RAT doch rauskommt. Die Sinkrate wird für "bestes Gleiten" angezeigt und ausgeführt. Oder habe ich dich nicht richtig verstanden?

@Anaximander
Klappen sind für eine Wasserung und für einen Gleitflug eher hinderlich. Zumindest weit ausgefahrene Klappen. Ich glaube man sollte maximal mittlere Klappenstellung verwenden. Man will langsam abbremsen und die Klappen haben in der Luft und im Wasser viel Widerstand. Ausserdem würde ich noch sagen dass man sie eigentlich gar nicht wirklich braucht weil einem auf dem Wasser die Landebahn nicht ausgeht. Ein weiterer Grund könnte sein dass die Steuerung im Langsamflug mit voll ausgefahrenen Flaps ziemlich schwammig wird. Korrekturen werden dadurch schwieriger.
Also wenn der eine sagt "die Klappen waren ausgefahren" und der andere "nicht ausgefahren", dann sag ich halt "waren auf 10 ausgefahren"

DearMRHazzard schrieb:Augenblick. Mir fällt gerade ein : Wenn der Co-Pilot die Flughöhe unaufgefordert durchgegeben haben sollte, dann wäre das ja ohnehin ein Indiz dafür das er das Cockpit anschliessend verlassen wollte. Er hätte seine Seite nochmal komplett durchgecheckt und abgeschlossen hätte er das mit einem reinen Routine-Funkspruch.

Nein, glaube ich nicht. Unnötige Informationen blockieren nur die Frequenz. Das ist kein astreiner Funkspruch - eher ein Fehler. Ich interpretiere das so: ("Hey, ich war kurz beschäftigt und konnte nicht den Funk mithören und jetzt mach ich einen unnötigen Funkspruch um zu checken ob irgendjemand zwischenzeitlich irgendwas von mir wollte") "Maintaining FL..." (War was??)
Vielleicht wäre es gut gewesen wenn das ATC nachgehakt hätte: "Ok, go ahead MH370!" (Was willst Du?). Aber eigentlich ist die Durchsage der Flughöhe genau das Richtige um eine Nachfrage zu verhindern und unterschwellig nach zu fragen ob die letzten Minuten was los war am Funk.

Beim Gleitflugthema bin ich gerade am überlegen ob "bestes Gleiten"(möglichst weit gleiten) überhaupt bei Rückenwind besser hinhaut als bei Gegenwind. Ich glaube dann doch eher ja. Aber es könnte sein dass der Effekt(Rückenwind vs. Gg.Wind) geringer ist als man denkt. Zumal der Wind auch schwächer wird je weiter man sinkt. Könnte mir vorstellen dass "geringstes Sinken"(möglichst lange Gleiten) bei Gegenwind besser wird.

Werde bald mal wieder eine Runde MH370 fliegen am Simulator und ich wäre dankbar wenn mir jemand einen Flugverlauf vorschlagen würde. Ich kann mich nämlich dann nie entscheiden was ich unternehme um den ungefähren Flugverlauf nach zu fliegen.

MCGusto schrieb:Klappen sind für eine Wasserung und für einen Gleitflug eher hinderlich. Zumindest weit ausgefahrene Klappen. Ich glaube man sollte maximal mittlere Klappenstellung verwenden. Man will langsam abbremsen und die Klappen haben in der Luft und im Wasser viel Widerstand. Ausserdem würde ich noch sagen dass man sie eigentlich gar nicht wirklich braucht weil einem auf dem Wasser die Landebahn nicht ausgeht. Ein weiterer Grund könnte sein dass die Steuerung im Langsamflug mit voll ausgefahrenen Flaps ziemlich schwammig wird. Korrekturen werden dadurch schwieriger.
Also wenn der eine sagt "die Klappen waren ausgefahren" und der andere "nicht ausgefahren", dann sag ich halt "waren auf 10 ausgefahren"

Zwischen ausgefahren und nicht ausgefahren kann es keine ausgleichende Position geben. Denn das ganze hängt an der Frage, ob die Hydraulik noch funktioniert, und somit noch Treibstoff vorhanden war. Dies wird nach der bisheringen Theorie (letzter Reboot und Erreichen des Endurance Limit) ausgeschlossen. Für den maximierten Gleitflug selbst sind die Klappen hinderlich. Man fragt sich aber nach dem Sinn eines solchen Gleitfluges in dem Suizidszenario. Eine kontrollierte Wasserung (mit Hydraulik) könnte man dagegen vielleicht noch damit erklären - so einige Medienexperten - dass der Pilot möglichst wenige treibende Trümmer verursachen wollte, und somit die Klappen benötigte, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Zwar würden in jedem Fall Trümmer entstehen, gerade unter den gegebenen Bedingungen, aber doch wohl etwas weniger als bei einem Crash. Einne harte Wasserung (bei hohem Wellengang) würde mit ziemlich vielen Trümmern einhergehen, außerdem wäre diese ja wohl äußerst unangenehm. Sie wäre vergleichbar mit einer suizidalen Person, die vom dritten Stock springt, um sich die Beine zu brechen und anschließend zu verdursten.

Victor Iannello schlägt jetzt eine neue Route vor und hat dabei die gleiche Idee, die ich ursprünglich hier vertreten hatte: MH370 sollte auf den Kokosinseln gelandet werden, allerdings kam es zu einem Zwischenfall und MH370 flog anschließend auf Autopilot weiter. Der entscheidene Punkt (diese Information hatte ich damals nicht) sind die approach waypoints, damit sei es möglich, eine funktionierende Route zu rekonstruieren, die weiter nördlich endet, als das bisherige Gebiet.

http://mh370.radiantphysics.com/2018/06/08/an-mh370-flight-path-ending-further-north-on-7th-arc/

Ceske noviny:

https://technet.idnes.cz/foto.aspx?r=tec_vesmir&c=A180603_202601_tec_vesmir_kuz&foto=KUZ664af4_iss049e004943.jpg

Sojuz uber Malayzia

https://technet.idnes.cz/foto.aspx?r=tec_vesmir&c=A180603_202601_tec_vesmir_kuz&foto=KUZ664b3b_abu.jpg

Sojuz uber Abu Dhabi

was soll das?

Wenn ihr von Notwasserung redet,muss man finde ich darüber reden ob das Ziel des Piloten nicht war,das Flugzeug dann noch zu verlassen! Wenn ja ,ist das möglich ? Kann er vorher mit einem Fallschirm abspringen? Vielleicht hatte er ja ein Boot mit an Bord etc...

OverdoseFCK schrieb:Kann er vorher mit einem Fallschirm abspringen? Vielleicht hatte er ja ein Boot mit an Bord etc...

Er kann.

@Anaximander

Ich habe mir die CI-Theorie von VI mal im Detail angeschaut.

1.) Kein Treibstoffverbrauchsmodell vorhanden
2.) Die Route auf der Karte kann so nicht stattgefunden haben, denn dort fehlen ca. 40-60 Minuten Flugzeit - "Loiter" über der Andamanensee
3.) Das EOF-Szenario ist nicht spezifiziert worden
4.) Typisch für die Geisterflug-Theorie : Erst war der Täter verantwortlich für den Hijack und später wurde er zum unschuldigen Opfer
5.) Die BTO´s und BFO´s sind zurecht gebogen worden. Die Fehlertoleranzwerte wurden frei für diese Theorie angepasst
6.) VI stochert komplett im Nebel herum

Weitere Anmerkungen :

Diese Theorie hatte VI seit langem in seiner Schublade liegen, denn auf so etwas kommt man nicht einfach so innerhalb kürzester Zeit. Schon gar nicht spontan nach über 4 Jahren MH370. Er hat die CI-Theorie jedoch erst herausgeholt als OI die Suche beendete. Das zeigt einmal mehr wie berechnend VI und seine IG-Gang vorgehen.

Bin mal gespannt welche Theorie er im weiteren Verlauf präsentiert wenn es um das Thema "kontrollierter Gleitlug" geht. Das heisst natürlich, wenn er das überhaupt angeht, denn zunächst einmal will er weiter die Geisterflug-Theorie pushen.

OverdoseFCK schrieb:Wenn ihr von Notwasserung redet,muss man finde ich darüber reden ob das Ziel des Piloten nicht war,das Flugzeug dann noch zu verlassen! Wenn ja ,ist das möglich ? Kann er vorher mit einem Fallschirm abspringen? Vielleicht hatte er ja ein Boot mit an Bord etc...

behind_eyes schrieb:Er kann.

Ich würde eher sagen, er kann nicht. Warum?
1. die Türen.
2. der Fallschirm

Er müsste die Türen während des Fluges öffnen können. Auf Reiseflughöhe unmöglich, weil der Kabineninnendruck die Dinger zu presst. Selbst ohne Druckunterschied ist wegen der hohen Geschwindigkeit kein öffnen möglich.
Auch auf niedriger Höhe ist es nicht möglich, außerdem müsste jemand das Flugzeug so lange stabil halten. Damit ist ein Absprung nach Treibstoffende unwahrscheinlich, weil da der Autopilot ausfällt.

Und wie bekommt er den Fallschirm ungesehen(!) an Bord? Im Pilotenhandgepäck, was normalerweise durchleuchtet wird? Im Frachtraum im eingecheckten Gepäckwo er normalerweise während des Fluges nicht hinkommt und erstmal suchen müsste?