Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Bei dem Islamismus Szenario vielleicht ganz interessant, dass die englischsprachige Wiki eine Verbindung zwischen der Oppositiospartei PAS und militanten Organisationen, wie IS und Muslim Brotherhood, herstellt (beides Namen, die zuletzt im Zusammenhang mit eher unklaren Flugzeugabstürzen auftauchten).

Wikipedia: Pan-Malaysian Islamic Party

Ziel sei es, zusammen mit den liberalen Oppositionsparteien die Regierung zu übernehmen:

http://www.globalmbwatch.com/2014/10/20/kuwati-muslim-brotherhood-leader-offers-advice-malaysian-muslim-brotherhood-political-party/

Bei den Parlamentswahlen 2013 ist die PAS hinter der People's Justice Party etwas zurückgefallen:

Wikipedia: Malaysian general election, 2013#Parliamentary results

Man könnte dann vielleicht auch den Zusammenhang zwischen Anwar Ibrahim und Zaharie als Schmierenkampagne sehen.

Die PAS hat 2013 auch eine Reihe von Stimmen von Chinesen erhalten, denen es primär um einen Regierungswechsel ging:

Wikipedia: Pan-Malaysian Islamic Party#PAS in the 21st century

Vor diesem Hintergrund wäre eine wie auch immer ausfallende islamistische Bekennerschaft kontraproduktiv.

Problem ist aber auch hier wieder, dass in absehbarer Zeit keine Wahlen anstehen. Ein Unglück oder ein Anschlag würde zwar zunächst mal die Regierung stärken, ich finde es aber schwer begründbar, wie ein solcher hypothetischer Anschlag langfristig der Regierung Stimmen kosten könnte.

@venerdi

Nur Boeing und Rolls-Royce können exakte Performancedaten liefern. Es bringt einfach nichts hier wilde Kalkulationen anzustellen wenn niemand von uns die genauen technischen Daten kennt die für diese Kalkulationen nötig sind.

Tatsache ist :

Der Flugkapitän hatte 49,100 kg Treibstoff bestellt für den Flug nach Peking und MH370 ist letztlich mit 49,200 kg Treibstoff abgehoben von Runway 32R in Kuala Lumpur. Wenn man so etwas liest dann stellt sich natürlich die Frage ob es als normal bezeichnet wird wenn die vorherige Crew 9M-MRO mit ein paar hundert Kilogramm Treibstoff verbleibend gelandet hat in Kuala Lumpur.

Ich mein, der Flugkapitän hatte Treibstoff bestellt für den Flug nach Peking plus 2 Stunden Reserveflugzeit. Warum hatte die Crew die zuvor mit 9M-MRO flog nicht die gleiche Strategie gewählt ?

@DearMRHazzard

Die Crew die das Flugzeug nach Kuala Lumpur geflogen hat war halt geizig oder wollte mal etwas Nervenkitzel und mit dem letzten Tropfen landen.

Ist halt wie alles nur Zufall bei MH370.



Venerdi

@venerdi

Geizig. Nervenkitzel. Alles nur Zufall.

Tja, also damit kann ich nichts anfangen. Ich bin ja nun nachweislich kein Experte in solchen Dingen, aber mit ein paar hundert Kilogramm Treibstoff verbleibend aus Peking kommend nach 5.5 Stunden Flugzeit in Kuala Lumpur zu landen ist schon sehr mutig kalkuliert gewesen.

Danach übernehmen Shah und Hamid die Maschine und finden fast leere Tanks vor und knallen den Flieger dann voll mit Treibstoff plus 2 Stunden Reserve. Das finde ich nachvollziehbar und normal. Das davor nicht.

Hier würde sich dann die Möglichkeit ergeben das die Crew zuvor eben nicht mit ein paar hundert Kilogramm verbleibend in Kuala Lumpur gelandet ist sondern mit über 2000 kg. Shah hätte das dann gewusst, hätte jedoch 200 kg als Restmenge in den Computer eingegeben. Das ergäbe dann eine Differenz von 1800 kg beim EoF-Szenario und das MOT würde das auch ganz genau wissen, lacht sich aber über den 7.Ping-Ring kaputt während die Australier förmlich dran verzweifeln.

Wenn man 49.100 kg Treibstoff bestellt, schließt das dann die verbliebene Restmenge mit ein oder ist das zusätzliche Betankung? Sonst könnte man sich verkalkulieren oder es ist zuviel Treibstoff da, das Flugzeug damit schwerer und weniger effizient. Für den Piloten ist nur relevant, wieviel Treibstoff insgesamt vorhanden ist.

ACARS zeigt dann 49.200 kg (gerundet) an, aber wie genau ist das?

Anaximander schrieb:Wenn man 49.100 kg Treibstoff bestellt, schließt das dann die verbliebene Restmenge mit ein oder ist das zusätzliche Betankung?

Auch möglich.

ich sehe es halt so : Wenn ich irgendwo was bestelle dann will ich nicht gefragt werden wieviel ich noch von der Sorte habe die ich gerade bestelle. Ich will das haben was ich bestelle und sonst nichts. Das könnte bei der Planung eines Linienfluges natürlich anders laufen, und in Malaysia noch einmal anders, ich weiss es nicht.

Der ACARS Bericht zeigt die tatsächliche Tankmenge an.

100 kg sind einfach eine geringfügige Abweichung, entweder wurde etwas zu viel getankt oder das System ist nicht 100% genau.

Ich kann mir einfach nicht vorstellten, dass auf dem vorherigen Leg so knapp kalkuliert wurde, etwas mehr Wind als üblich, und man schafft es schon nicht mehr.

@Anaximander

Naja, so kannst Du das aber nicht sehen. Ich gehe davon aus das um Punkt Mitternacht die Triebwerke in den Idle-Zustand versetzt wurden und 41 Minuten später war der Start. Ich denke in der Zeit werden auch nochmal ein paar hundert kg Treibstoff verblasen.

Anaximander schrieb:Ich kann mir einfach nicht vorstellten, dass auf dem vorherigen Leg so knapp kalkuliert wurde, etwas mehr Wind als üblich, und man schafft es schon nicht mehr.

Genau.

Es könnte in diesem Zusammenhang durchaus spezielle Gründe haben warum weder das MOT noch das ATSB auch nach über 2 Jahren keine nachvollziehbare Performancekalkulation abgeliefert hat. Alles was wir sehen ist ein Suchgebiet das im Südwesten das Performancelimit markiert (ohne Gleitflug).

@Anaximander

Wie bewertest Du das hier ?

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.650)

Wir haben bei MH370 nur 3 Abfragen der GES, nicht 5 wie bei SwissAir Flug 111. Wie kann das sein ?

@DearMRHazzard

Der Link führt zu dem Drei Länder Treffen, nach dem Artikel sind wohl doch irgendwelche weiteren Suchaktionen geplant.

Was ist mit der GES?

Das ist auch interessant........

Nach dem Login-Request um 18:25 UTC wechselte der P-Channel seinen Namen von zuvor IOR-P10500-0-3859 auf IOR-P10500-0-386B. Der P-Channel wird von der GES genutzt. Aus welchem Grund wechselte dieser Channel ? Warum veränderten sich die Verarbeitungszeiten nach diesem Login-Request im Verlauf von .9xx (AES aktiv) auf .000 (AES aktiv/inaktiv) ?

Anaximander schrieb:Was ist mit der GES?

Als MH370 (AES) das letzte Signal absetzte um 00:19 UTC versuchte die GES um 01:15:56.000, 01:16:06.000 und 01:16:15.000 UTC einen Handshake durchzuführen. Der Terminal der AES antwortete jedoch nicht.

1.) Warum nur 3 Versuche und nicht 5 ?
2.) Wo ist der Log-off ?

Würde sagen, alle Kanäle werden bei dem Logon neu zugewiesen bzw. erhalten neue Namen, das gilt nicht nur für diesen Kanal.

Einen Logoff gab es insofern nicht, dem ersten Logon ging aber die gescheiterte Kommunikation (ACARS Textnachricht) voraus.

Die Anzahl der Versuche dürfte voreingestellt sein, Swiss Air 111 liegt schon einige Zeit zurück.

Anaximander schrieb:Würde sagen, alle Kanäle werden bei dem Logon neu zugewiesen bzw. erhalten neue Namen, das gilt nicht nur für diesen Kanal.

Das dachte ich zunächst auch, doch kann dieser Erklärungsansatz nicht stimmen.

Um 00:19 UTC hat es ja auch einen Logon gegeben und danach wechselte der P-Channel nicht seinen Namen.

Anaximander schrieb:Einen Logoff gab es insofern nicht, dem ersten Logon ging aber die gescheiterte Kommunikation (ACARS Textnachricht) voraus.

Ich spreche von einem Logoff nach 01:16:15.000 UTC.

Anaximander schrieb:Die Anzahl der Versuche dürfte voreingestellt sein, Swiss Air 111 liegt schon einige Zeit zurück.

Möglicherweise.

Könnte daran liegen, dass es vor dem ersten Logon den gescheiterten Versuch gab, die ACARS Textnachricht zu verschicken. Nach den ersten zwei Versuchen (über Satellit) hat sich dann das System gewissermaßen ausgeloggt (obwohl es keinen regulären Logoff gab).

Bei dem zweiten Logon gab es sowas vorher nicht, daher wurden keine neuen Namen zugewiesen.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Ich mein, der Flugkapitän hatte Treibstoff bestellt für den Flug nach Peking plus 2 Stunden Reserveflugzeit. Warum hatte die Crew die zuvor mit 9M-MRO flog nicht die gleiche Strategie gewählt ?

Wurde das nicht so erklärt, dass das Kerosin in China teurer ist und man deshalb entsprechend plant?

@Anaximander

Hierzu möchte ich noch etwas hinzufügen :

Beitrag von Anaximander (Seite 1.645)

Es ist völlig richtig das es kein dokumentiertes Ereignis gibt um 17:41 UTC. Seltsamerweise ergibt sich ein solches Event aber durch folgende Angaben aus der FI :

Nach dem Verschwinden um 17:21 UTC bei IGARI hat MH370 gewendet und flog zurück nach Malaysia und wurde vom zivilen Primärradar um 17:30 UTC das erste Mal erfasst.....

At 1730:35 UTC [0130:35 MYT] to 1735UTC [0135 MYT] the radar return was on heading
231 magnetic (M), ground speed of 496 knots (kt.) and registered height of 35,700 ft.
(Seite 3)

.....und um 17:52 UTC zum letzten Mal vom zivilen Primärradar erfasst........

At 1752:35 UTC [0152:35 MYT] radar return was observed to be slightly south of Penang
Island.
(Seite 3)

Exakt zwischen 17:30 UTC und 17:52 UTC liegt...........

17:41 UTC.

Weitere Beobachtung : Malaysia hat exakt 22 Minuten lang einen Radarkontakt erfasst über der Halbinsel. Keine Sekunde mehr oder weniger. Sowas nenne ich mal ein exaktes Timing :).

@DearMRHazzard

Ich würde die Interpretationen nicht überdehnen.

Einige Ereignisse kann man planen (Verschwinden) oder absprechen (Anruf).

Vieles andere ist nicht planbar, da es auch gar nicht steuer-, beeinfluss- oder auch nur vorhersehbar ist. Dazu zählen etwa die genauen Zeiten einzelner Radarblips als auch automatisierte Vorgänge, wie der Satellitenwechsel.

Bei den Radarblips ist in der FI ohnehin völlig unklar, von welchem Radar sie gemessen wurden, ob es wirklich die einzigen oder ersten/letzten waren, da widerpsricht sich sehr viel.

@Anaximander
....ich seh da auch den verzweifelten Versuch, in etwas Unbegreiflichem so etwas wie ein Muster erkennen zu wollen.
Das is aber eine Urmenschliche Verhaltensweise,im besten Fall führt eszu Wissenschaft im schlechtesten zu Religion.

Wenn man ein 20-Minuten-Segment Ereignis um 17:41 konstruieren will, wie wäre es damit?

At 1741:23 UTC [0141:23 MYT] KL ATCC radar controller made a “blind transmission” to
MH370.

Das war durchaus entscheidend, denn anschließend hätte der Notfall ausgerufen werden müssen, dies geschah aber nicht

...Allerdings ging die Information über das Verschwinden des Radarblips durch Vietnam 2 Minuten voraus.

Die Frage ist, ob der Controller in Kuala Lumpur das Verschwinden vom Sekundärradar ebenfalls gesehen hat.

Man hätte dann folgende Ereigniskette:

16:41:58 take off (per ACARS Bericht, wohl um 16:41:43 generiert)
17:01:17 Reiseflughöhe erreicht (per Funkmeldung)
17:21:13 vollständiges Verschwinden vom Sekundärradar
17:41:23 Notruf vom Controller in Kuala Lumpur, damit liegt der Fall "Verlust von Radar- und Funkkontakt" vor (müsste zu sofortiger Reaktion führen, die aber ausbleibt)
18:03:23 ACARS Textnachricht wird erstmals abgeschickt (man könnte spekulieren, das Tippen dieser Nachricht dauert vielleicht etwa zwei Minuten)
18:22:12 letzte Radarsichtung (Militär), anschließend wird der Logon initiiert (aufgrund von Windverhältnissen usw. nicht genau voraussagbar)
18:40:56 Ende des unbeantworteten Satellitenanrufs
anschließend wird der Timer auf 18:41 zurückgesetzt und es erfolgen stündliche Pings.

Es kommt aber nicht genau mit den 20-Minuten Segmenten hin.

17:21:13 vollständiges Verschwinden vom Sekundärradar

Abgesehen von der doppelten Höhenangabe fangen doch genau hier die Ungereimtheiten an?

Zunächst mal fehlt für ca.38 Sekunden lediglich die Höhenangabe.
Wir erklären uns dies inzwischen ja durch die Drehrichtung am Transponder.
Hm, ist das jetzt ein Fehler desjenigen der den Regler bedient hat oder bereits Teil eines Planes?
Von Fehler ausgehend hätte ich auf jeden Fall eher Hamid im Verdacht, da er, vom A330 kommend, eine andere (nämlich genau diese) Einstellung gewohnt war.
MH370/08MAR2014 - Theorien? (Seite 69) (Beitrag von Zz-Jones)

Die zweite Ungereimtheit bei 17:21 ist, dass anfänglich ausschließlich BITOD als Ort des Kontaktverlustes genannt wurde und erst sehr viel später von IGARI die Rede war.
Ich meine mich zu erinnern, dass allein Vietnam 3x die Äußerung getätigt hat, "we lost it at BITOD" (oder so).
Auch Malaysia hat anfänglich von ~120nm hinter Kota Baru gesprochen, was BITOD entspräche (IGARI ist nur ~80nm entfernt).
Irgendwann war BITOD dann vom Tisch und MH370 hat den malayischen Luftraum nie verlassen.

Ja, da fangen die Bedenken an.