Was geschah mit Flug MH370?

Können wir wirklich sicher sein, dass bei der letzten ACARS Meldung noch 43.800 kg Treibstoff an Bord waren? Ich bin kein Flugzeugtechniker und weiß nicht, wie die laufende Messung des Treibstoffvorrats funktioniert, kann mir aber vorstellen, dass zunächst die Gesamtmenge eingegeben wird, von der der Verbrauch (mit einer Art Benzinuhr wie an der Tankstelle) abgezogen wird. In diesem Fall könnte in KL auch eine zu niedrige Menge eingegeben worden sein.

@spacevehicle

spacevehicle schrieb: eine zu niedrige Menge eingegeben worden sein

eher unwahrscheinlich, denn jede Tonne weniger Fuel
bedeutet eine Tonne mehr bezahlte Fracht und man wird keine Frachtkapazität verschenken

Und ein maßloses überladen mit Fuel ist auch nicht gerade eine Garantie für einen guten Start.

@holzauge

Ich dachte ehrer daran, dass z.B. 5 Tonnen mehr Fuel mitgenommen wurden, da das Kerosin in Peking wesentlich teurer ist. Natürlich nur so viel, dass der Mehrverbrauch durch das höhere Gewicht nicht den Preivorteil auffrisst.

Es ist u.a die Aufgabe von ACARS die richtige Resttreibstoffmenge an die Bodenstation zu übermitteln, insofern gehe ich davon aus der Wert ist korrekt. Es sei denn, es werden falsche Daten von MA veröffentlicht..aber wenn wir das auch in Frage stellen...

Die wichtige Frage die sich mir stellt, wo wäre MH370 tatsächlich mit der Treibstoffmenge und dem Verbrauch niedergegangen unter Berücksichtigung der teils waghalsigen Flugmanöver die viel Sprit benötigen ?

spacevehicle schrieb:Können wir wirklich sicher sein, dass bei der letzten ACARS Meldung noch 43.800 kg Treibstoff an Bord waren?

Beim Start waren auf jeden Fall 49200kg in den Tanks.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 643)

@fravd

@Löwensempf hatte sich am 12.11.2014 mit dem Sprit an Bord befasst...........

Boeing berechnet den Kerosinverbrauch pauschal, nämlich mit 3,1 Liter pro km per 100 Passagiere. Bei 239 Passagieren sind das 7,41 Liter pro km. Kerosin hat ein spezifisches Gewicht von 0,747 - 0,840 kg/l. Nehmen wir mal die Mitte mit 0,8 kg/l. 49.100 kg sind dann 61,375 Liter. 61,375 Liter geteilt durch 7,41 Liter = 8.282 km. Theoretisch.
Ich weiß nicht, ob in der Boeing-Pauschale Start und Landung, Sinkflug/Steigflug etc. berücksichtigt sind. Aber theoretisch müsste "theoretisch" auch das berücksichtigen.
Quelle: mein Mann :)
und
http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/environ/index.page

Was geschah mit Flug MH370? (Seite 644)

und....

Nach der Boeing-Pauschalrechnung:

43.800 kg= 54750 l : 7,41 = 7.388,66 km.

MH370 könnte also noch 7.388,66 km weit geflogen sein. Basierend auf dem neuen Suchgebiet sind es 6.500 km. Wofür hat MH370 das restliche Kerosin verbraucht? Für eine Landung?

Was geschah mit Flug MH370? (Seite 645)

Warum sollte diese Rechnung nun verkehrt sein ?

fravd schrieb:
A Boeing 777 200 ER consumes at average 6900 kg/hr so that leaves 06:20 hours of fly time after 01:07 MYT ACARS message.

dann passt etwas nicht, kurz vor 7:30 MYt wäre Schicht gewesen.

Eine Berechnungspauschale ist falsch.

@Enterprise1701

Dazu ist erstmal eine Quellenangabe nötig. @fravd hat leider vergessen diese anzugeben.

....wenn es einmal Wrackteile und Gepäck etc.von mh370 gab, dann ist nach dieser langen Zeit eh nix mehr zu identifizieren.(auf der Oberfläche)
wenn man sich die Müllmassen in den Ozeanen ansieht graut es mir!!! wie will man da noch unterscheiden oder was erkennen.
Und wenn man die Tiefe bedenkt ist es schier unmöglich denke ich, man sieht ja wie schwierig das bei qz8501 ist und das sind nur max.50 Meter! oh mann!

http://edition.cnn.com/videos/world/2015/01/03/pkg-elam-plastic-pollution-in-oceans.cnn

@schaunischaf

Als man AF447 nach 2 Jahren fand konnte man auch die Flugdatenschreiber bergen und wunderbar auswerten. Alles kein Problem gewesen.

also irgendwas stimmt da bei den Spritverbrauchsangaben nicht
@fravd und @Löwensempf kalkulieren mit der gleichen verfügbaren Spritmenge ~ 54600 - 54750 L

Die von löwensenf verwendete Angabe scheint mir eher eine Boeing Werbeaussage zu sein.
Boeing wird sich da sicher nicht anders verhalten wie die Kfz Hersteller
Kann Löwensenf bitte einmal die Quelle für den personenbezogenen Verbrauch aufzeigen?
Ich halte das eher für Schönfärberei, vielleicht bei max Passagieren und null Fracht bei optimaler Reisegeschwindigkeit?

@holzauge

Woher kommen denn die 6900 kg/hr ?

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Woher kommen denn die 6900 kg/hr ?

tja weiß ich auch nicht, sah aber irgendwie realistischer aus ;)

@fravd kannst du bitte auch so gut sein und die Quelle für deine Angabe 6900kg/hr aufzeigen?

holzauge schrieb:tja weiß ich auch nicht, sah aber irgendwie realistischer aus ;)

Das kann ich mir denken das es für Dich realistischer aussieht solange damit nur die Angaben zum Performance-Limit durch das ATSB nicht aufgehen.

Nach der Rechnung von @Löwensempf reden wir von 7388,66 Kilometer Reichweite ab 17:07 UTC für 239 Personen OHNE Fracht auf einer B777-200ER. Die kalkulierte Endposition der IG liegt bei 6431,19 Km, die des ATSB bei 6255,93 Kilometern (Wende abgeschlossen bei IGOGU um 18:40 UTC).

Da fehlen also demnach rund 1000 Kilometer.

@fravd

Wie hoch war das Gewicht der Zuladung für die Fracht ?

Mir geht es nicht darum WER etwas falsch berechnet, mir genügt eine annehmbare nachvollziehbare Spritverbrauchsberechnung ;-)

Es muss nachvollziehbar sein, ob der Vogel tatsächlich bis 08:21 ? fliegen konnte mit dem Sprit und den Manövern.

Der Normalflug nach Peking dauert 6 Stunden. Ist es üblich bis zu 8,5 Stunden Sprit dafür an Bord zu nehmen ?

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Das kann ich mir denken das es für Dich realistischer aussieht solange damit nur die Angaben zum Performance-Limit durch das ATSB nicht aufgehen.

da liegst du ganz einfach falsch

bei größeren Maschinen wird der Verbrauch normalerweise in t/hr oder kg/hr angegeben,
die Anzahl der beförderten Personen haben wenig bis keinen Einfluss.

Daher irritiert mich diese von löwensenf gemachte Angabe kg/Passagier etwas.
"ist aber ein Wert den man leicht schön rechnen kann"

Ist es also theoretisch dann doch möglich, dass

um 08:19 Uhr Ortszeit (00:19 Uhr UTC) der letzte unvollständige Handshake gar nicht sein kann, weil das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr fliegen konnte ?

Auch wenn eine ganz genaue Treibstoffverbrauchsmenge sehr schwer zu kalkulieren ist , sollte es aber trotzdem möglich sein im Bereich von über einer Stunde Differenz sagen zu können, der letzte Ping kann nicht oder kann stattgefunden haben.

Wenn die angenommenen Flugmanöver in die irre Höhe und dann wieder der Sinkflug bis unter Radar statt gefunden, geht das immens auf den Treibstoff.

Über welche Route flog MH16 von kuala lumpur nach Amsterdam bevor es zu MH17 wurde??

??

Enterprise1701 schrieb:Ist es also theoretisch dann doch möglich, dass

um 08:19 Uhr Ortszeit (00:19 Uhr UTC) der letzte unvollständige Handshake gar nicht sein kann, weil das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr fliegen konnte ?

Das ist theoretisch nicht möglich weil es den unvollständigen Handshake um 00:19.37 UTC gab.