Was geschah mit Flug MH370?

Coralie schrieb:Ein Plan, der eine gewollte Landung auf dem offenen Meer beinhaltet, ist mM arg unwahrscheinlich. Die Erfolgsaussichten scheinen mir dafür zu gering. Das Landen eines Passagierflugzeugs kann kein Pilot üben, auch nicht im Flugsimulator.

Ich hatte ja vor kurzem dies recherchiert und eine Liste von bekannten ditchings eines Großraumjets angefertigt: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.774)

Es sind insgesamt nur sieben Fälle (die im Spiegel-Artikel erwähnten Tupolevs, die ebenfalls glimpflich ausgingen, nicht mit eingerechnet), in allen haben aber zumindest die Piloten überlebt. Genau darum geht es ja. Wenn es eine Wasserung gab, ginge ich davon aus, dass die Passagiere bereits früh im Flug eliminiert wurden. Sonst würden zumindest Teile der Passagiere auch die Wasserung überleben und für Entführer sich dadurch eine größere Gefahr als die Wasserung ergeben. Mal abgesehem von dem zu erwartenden Widerstand während des Fluges, und außerdem gab es keine Nachrichten von Passagieren aus dem Flugzeug (über das eigene Telephon, z.B. SMS).

Sogar in dem Fall von Ethiopian 961, als die Flaps wegen Treibstoffmangels nicht mehr einsatzfähig waren und es zudem noch bei der Wasserung einen Kampf im Cockpit gab, hat der Flugkapitän überlebt. Bei MH370 wäre es durch den cross feed möglich gewesen, noch einsatzfähige flaps zu haben - trotz der Inmarsat-Daten am Flugende. Ohne diese würden sich für eine Entführungsaktion mit Wasserung wahrscheinlich auch keine Freiwilligen finden.

Dass man diese nicht im Flugsimulator gezielt übt, liegt einfach daran, dass dies nicht möglich ist. Die Wellenbewegungen werden nicht simuliert, dafür wäre das Datenvolumen zu hoch. Außerdem kann man kein Schadensbild simulieren. Bei den landing challenges im handelsüblichen MSFS2020 lande ich durchaus mal im Wasser -> game over.

Es bringt auch nicht viel, dies zu simulieren, da die Technik so ziemlich die gleiche ist, wie bei einer normalen Landung: der Winkel muss spitz sein, die Geschwindigkeit möglichst reduziert. Man muss dagegen nicht darauf achten, die Landebahn zu treffen. Für die Menschen im Cockpit ist die Überlebenswahrscheinlichkeit besonders gut, da man bei der Landung ein flare-Manöver durchführt: Wikipedia: Ausschweben, d.h. nur der Innenraum trifft direkt auf das Wasser, nicht der Cockpit-Teil.

Das im Spiegel erwähnte Überschlagen bezieht sich im Kontext auf kleinere Propellermaschienen aus den 50er-Jahren (diese hatten trotzdem für die Passagiere bessere Bedingungen bei einem ditching, da der stall speed geringer ist).

Wenn es keine Wasserung gab, wie erklärst du dann das Schadensbild am trailing edge (= Teil, der bei einer Wasserung - und nur dann - zuerst auf das Wasser schlägt) an den beiden gefundenen Flügelklappen? outboard flap:



Siehe auch: https://www.spiegel.de/international/world/mh370-disappearance-that-fuselage-is-in-one-piece-says-expert-a-1107149.html (mit erklärendem Text)

Und hier das erste gefundene Teil, das flaperon (ein beträchtlicher Teil des trailing edges fehlt)



Wäre MH370 dagegen mit hoher Geschwindigkeit gecrasht, wären nicht mehr so große Teile heute noch vorhanden.

Gut, jetzt könnte man einwenden, dass es zwar eine Wasserung gab, diese aber nicht geplant war. Aber die Optionen, wenn sich MH370 hinter Penang ausschließlich nur über Wasser bewegte, sind dann doch eingeschränkt.

Coralie schrieb:Desweiteren wäre ja eine Vorabplanung nötig gewesen. Entsprechend wäre das Wetter und der Wellengang an der geplanten Landestelle nicht/nur bedingt kalkulierbar gewesen. Ein hoher Wellengang hätte die Gefahr, die bei ruhiger See schon nicht gering ist, noch mehr erhöht.

Man kann sich auf jeden Fall auf historische Werte stützen, so bereits mit der folgenden Webseite:
https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/grid=on/orthographic=-258.51,-23.23,1208 (historische Daten für den Absturzzeitpunkt, aber die grundsätzlichen Wind- und Wellenverhältnisse sind historisch gesehen relativ gleich verteilt).
siehe Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.773)

Hätte es dagegen einen Sturm gegeben - den es aber nicht gab - hätte man dies 8 Stunden im Voraus gewusst und hätte dann das Unternehmen noch abblasen können.

Kurz gesagt: das Hauptproblem beim ditching besteht für die Passagiere, vor allem denen im hinteren Teil, weniger für die Personen im Cockpit. So steht es auch im von dir verlinkten Spiegel-Artikel.

@Coralie

Der eine Fall, der in dem Spiegel-Artikel besonders dramatisch beschrieben wird, ist Ethiopian 961:

"Sobald wir das Wasser berührten, wurde es brutal", erinnert sich Leul Abate, der Kapitän, der das Unglück überlebte. Flug ET 961 war auf dem Weg von Addis Abeba nach Nairobi entfuhrt worden. Der Treibstoff ging aus, so dass Kapitän Abate nichts anderes übrig blieb, als auf dem Meer zu landen.

Quelle: https://www.spiegel.de/reise/aktuell/flugzeug-notwasserung-schwimm-vogel-a-619094.html

Wie bereits gesagt, war hier das Problem, dass auch der Strom nach dem Treibstoff endete und somit die Flaps nicht mehr ausgefahren werden konnten, um die Landung deutlich abzubremsen.

Und es wird dort indirekt auch gesagt, dass die Piloten bzw. Personen im Cockpit generell bei ditchings viel weniger betroffen sind:

Bei hohem Wellengang sollte die Maschine parallel zu den Wellenkämmen aufsetzen, mit maximal zehn Grad Abweichung. Kurz vor der endgültigen Landung ist die Flugzeugnase um elf Grad anzuheben. Am besten setzt man das Heck zuerst auf die Wasseroberfläche. Damit lässt sich relativ sanft Geschwindigkeit abbauen, und es wird vermieden, zu früh mit den Tragflächen und den darunter hängenden Triebwerken ins Wasser einzutauchen.

Quelle: s.o.

Also mit anderen Worten: ganz schlecht ist es, wenn man am Heck sitzt, oder in der Nähe der Tragflächen. Das Cockpit ist somit am besten geschützt.

Ergänzen möchte ich außerdem noch, dass man von der Heckflosse von MH370 ein Teil gefunden hat. Auch dieses Teil ist recht groß für eines, das bei einem Absturz zu erwarten wäre, auch wenn in diesem Fall das Heck noch am besten geschützt wäre.



Sondern mMn spricht dieses Teil dafür, dass das Heck zwar arg ramponiert wurde, aber eher, wie es bei einem ditching der Fall wäre, wenn man mit dem Heck zuerst aufsetzt, um somit den vorderen Teil des Flugzeuges zu schonen.

Der Spiegel-Artikel ist zudem von 2009, seitdem gab es zwei weitere erfolgreiche ditchings von Großraumjets (alle Insassen haben überlebt, nur relativ wenige, dazu vulnerable, verletzt) und dort steht auch, dass in den 50er Jahren Wasserungen gar nicht so selten und oft erfolgreich waren, wenn auch unter anderen Bedingungen (geringere Geschwindigkeit, dafür kleinere und weniger stabile Maschinen, für die zudem die Triebwerke ein Problem waren)

Ich wollte keine Wasserlandung perse ausschließen, nur das sie von vornherein fester Bestandteil eines Planes war.Hätten sie keine risikoärmete Alternativen wählen können?

@Coralie

Sofern es darum ging, das Flugzeug verschwinden zu lassen, wäre dies doch eigentlich nur irgendwo mitten auf dem Meer, jenseits aller Zivilisation, möglich, denn eine Landung auf einem Flughafen wäre sicher aufgefallen, zumal bei all dem Medienrummel von Tag 1 an. Auch bei der Jeff-Wise-Theorie besteht neben anderen auf jeden Fall auch das Problem, dass mehrere Länder zwischen dem Indischen Ozeean und Russland liegen und die hätten MH370 sicherlich bemerkt. Oder man hätte MH370 durch Überwachungssatelliten orten können. Daher erscheint unter der Annahme, dass es einen Plan gab, das Flugzeug verschwinden zu lassen, ein Wasserung mMn plausibel, wenn nicht sogar letztlich alternativlos.

Neupythagoreer schrieb:Der eine Fall, der in dem Spiegel-Artikel besonders dramatisch beschrieben wird, ist Ethiopian 961:

Es gibt ein Video von der katastrophalen Wasserung von Ethiopian 961:

Ethiopian Airlines Flight 961 - Footage

Externer Inhalt
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adstreker schrieb:katastrophalen Wasserung von Ethiopian 961:

Durch den Aufschlag, das Auseinanderbrechen und das darauffolgende schnelle Sinken des Flugzeugs starben 125 der 175 Menschen an Bord.

Viele Opfer starben, da sie ihre Schwimmwesten bereits vor dem Aufprall aufgeblasen hatten und die sinkende Maschine nicht verlassen konnten.

Wikipedia: Ethiopian-Airlines-Flug 961

Nur von dieser Wasserung gibt es ein Video, weil sie in der Nähe einer Touristeninsel zustande kam. Da es sich um einen Spezialfall handelt, kann man eigentlich nichts daraus ableiten, wenn MH370 "normal" gewassert wurde.

Auf jeden Fall war bereits Tageslicht da, sofern MH370 nicht ganz südlich abgestürzt ist. Man sieht es an dieser Visualisierung des Sonnenstandes auf google earth (eigener Datensatz). Der Sonnenstand enstpricht dem 8. März zur Zeit des letzten Signals von MH370:

Original anzeigen (2,5 MB)

Besonders weit im Norden auf dem 7. Ring, nahe von Indonesien, war sicherlich ausreichend Licht da. Andere Perspektive:

Original anzeigen (1,2 MB)

Je weiter südlich man auf den Ring geht bzw. den Absturz verortet, desto weniger Licht war da. Tageslicht ist natürlich für eine Wasserung unbedingt erforderlich.

Die Daten zum Sonnenstand sind vom 8. März dieses Jahres, da google earth nicht weit zurückgeht. Im folgenden Link findet man außerdem den Zeitpunkt des Sonnenaufgangs für Jakarta (was ungefähr auf Höhe des 7. Pingringes liegt).

https://www.timeanddate.com/sun/indonesia/jakarta?month=3&year=2014

Die Uhrzeiten sind bezogen auf die indonesische Zeitzone. Malaysia ist eine Stunde später, nach malaysischer Zeit wurde der handshake am letzten Ping-Ring um 8:19 Uhr ausgetauscht (d.h. in indonesischer Zeit entspricht dies 7:19)

Papaya64 schrieb:starben 125 der 175 Menschen an Bord.

Tragisch. Mein aufrichtiges Mitgefühl den Familien und Freund:innen der Opfer.

Danke für een Wikipedia-Link. Ich finde ihn für hier durchaus relevenat, da er so einen Wasserungs-Absturz und eine Entführung aus der Realität konkret erfassbar und vorstellbar macht.

Neupythagoreer schrieb:Visualisierung des Sonnenstandes auf google earth

Super. Danke, sehr interessant. Wie waren Wetter und vor allem Wellengang an der hier angenommenen Unfallstelle am Impact-Zeitpunkt?

Neupythagoreer schrieb:kann man eigentlich nichts daraus ableiten, wenn MH370 "normal" gewassert wurde.

Ich finde schon. Erstens zeigt er, was passiert wäre, wenn Sully nur einen winzigen Fehler bei der Landung im ebenfalls spiegelglatten Hudson River unterlaufen wäre, zweitens wie stark sich eine nur leichte Berührung mit Wasseroberfläche bei diesen Geschwindigkeiten und Flugzeug-Masse auswirkt und drittens, wie krass sich MH370 zerlegen würde, wenn die Maschine in nur meterhohe Wellenberge gelandet wäre. Die frage ist deswegen, wie war der Wellengang. Nach Anschauen dieses Videos kann ich mir nicht vorstellen, dass selbst Sully MH370 in ganzem Stück aufs Wasser gelegt hätte.

Wenn ich die gefundenen Trümmerteile richtig verstehe, dann zeigen sie, dass MH370 sich tatsächlich katastrophal zerlegt hat. Ob im Wasser oder schon in der Luft, ist wohl ungeklärt.

Auch hier mal deutlich gesagt, mein aufrichtiges Mitgefühl an alle Hinterbliebenen. Egal, was tatsächlich passiert ist, das Ganze ist eine schreckliche Katastrophe. R.I.P.

adstreker schrieb:Ich finde schon. Erstens zeigt er, was passiert wäre, wenn Sully nur einen winzigen Fehler bei der Landung im ebenfalls spiegelglatten Hudson River unterlaufen wäre, zweitens wie stark sich eine nur leichte Berührung mit Wasseroberfläche bei diesen Geschwindigkeiten und Flugzeug-Masse auswirkt und drittens, wie krass sich MH370 zerlegen würde, wenn die Maschine in nur meterhohe Wellenberge gelandet wäre. Die frage ist deswegen, wie war der Wellengang. Nach Anschauen dieses Videos kann ich mir nicht vorstellen, dass selbst Sully MH370 in ganzem Stück aufs Wasser gelegt hätte.

Wenn man ganz ohne Flaps auf einer normalen Landebahn landen will, dann wird man ebenfalls Probleme bekommen. Alle Fälle von Großraumjets, die mit einer Boing 777 vergleichbar sind und bei denen mit Flaps gewassert wurde, zeigen, dass für die Personen im Cockpit keine große Gefahr besteht, denn es wurde - soweit ich sehe - noch keine Verletzung oder gar ein Todesfall bei Personen im Cockpit dokumentiert.

Ethopian 961 zeigt, was pasiert, wenn man ohne Flaps landen oder wassern will (und zusätlich noch mit Entführern zu kämpfen hat). Es sagt aber so gut wie nicht darüber aus, wie eine Wasserung mit Flaps abläuft.

Neupythagoreer schrieb:aber so gut wie nicht darüber aus, wie eine Wasserung mit Flaps abläuft.

Was passiert denn, wenn bei Landung mit Flaps auf 10m-Wellen die linke Flügelspitze bei 200km/h in so eine Welle gerät?

Ich vermute, die Bewegung des Flügels an dieser Kontaktstelle wird schlagartig auf Null gebremst, während der Rest der Maschine sich ungebremst weiterbewegt. für ne Sekunde oder so. Denn dann beginnt sich die Maschine um den Kontaktpunkt herum nach links zu drehen. Unkontrolliert. Dann passiert also genau das Gleiche wie bei Ethiopian 961.

Oder wenn eines der riesigen Triebwerke zu früh zu schnell die Wasseroberfläche der Spitze einer 10m-Welle berührt, wird es abgerissen ud die Mashccine um den Abrisspunkt herum in Drehung versetzt. Unkontrolliert. Dann passiert also ähnliches wie bei Ethiopian 961.

Neupythagoreer schrieb:dass für die Personen im Cockpit keine große Gefahr besteht

Ich denke, das ist einfach nur Zufall gewesen. Anfangsvorausetzungen nur ein ganz klein wenig anders und es hätte auch sie erwischen können. Man muss auch an die gewaltigen Verzögerungskräfte denken, die tödlich werden können.

Wcihtige Randbedingung ist dabei der Wellengang. Findet den für den angenommenen Absturz/Wasserungsort raus? Danke.

Versteht jemand von Euch, warum es bei Sullys Notwassererung der Maschine nicht die Triebwerke abgerissen hat? Die Real Footage der Überwachungskameras sind imho schon ziemlich krass. Ich wundere mich bis heute, dass es die Maschine nicht zerrissen hat:

Footage Of The U.S. Airway Plane Landing On Hudson River In 2009 | TIME

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Klarer erkennbar ist das dann in der CGI im Film "Sully" mit Tom Hanks.

Plane's Emergency Landing in Hudson River | Sully

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adstreker schrieb:Was passiert denn, wenn bei Landung mit Flaps auf 10m-Wellen die linke Flügelspitze bei 200km/h in so eine Welle gerät?

Die richtige Frage muss lauten: was ist der Unterschied bei einer Geschwindigkeit >320 km/h und <200 km/h. Ethiopian 961 hatte einen landing speed von über 320 km/h, denn nur mit den flaps kann man abbremsen.

Wikipedia: Ethiopian Airlines Flight 961#Crash landing

Das ist ein erheblicher Unterschied! Je langsamer, desto besser natürlich.

Man kann daher für die Landungen mit flaps (also abgebremst, die flaps selbst haben keine Einfluss auf das Verhalten bei touch down) sich, wie gesagt, nur die historischen Fälle anschauen, insgesamt sind es sechs von Großraumjets, die eine Wasserlandung durchgeführt haben, siehe Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.774)

Den einen Fall ohne Flaps also ausgenommen, waren insgesamt 388 Menschen in den Flugzeugen betroffen, von denen sind vier gestorben. Demnach beträgt die Wahrscheinlichkeit zu überleben 99%, für Piloten aber 100%.

Gründe für das Nicht-Überleben waren vor allem fehlende oder schlecht erreichbare Schwimmwesten, der Tod war also keine direkte Folge der Wasserlandung: Wikipedia: National Airlines Flight 193

adstreker schrieb:Ich denke, das ist einfach nur Zufall gewesen. Anfangsvorausetzungen nur ein ganz klein wenig anders und es hätte auch sie erwischen können. Man muss auch an die gewaltigen Verzögerungskräfte denken, die tödlich werden können.

Die Menschen im Cockpit sind relativ am besten geschützt, weil man zuerst mit dem Heck aufesetzt, dann mit dem Bereich um die Tragflächen, dadurch wird die Landung deutlich abgebremst, bevor das Cockpit in Berührung mit dem Wasser kommt.

adstreker schrieb:Wcihtige Randbedingung ist dabei der Wellengang. Findet den für den angenommenen Absturz/Wasserungsort raus? Danke.

Ebenfalls bereits mehrfach auf den letzten Seiten verlinkt: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.773)
Hier geht es direkt zum Tool: https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/orthographic=-251.21,-16.92,1208/loc=109.181,-13.978

Mimimum wäre also Beaufort 2 bzw. ab ca. 11 km/h Windgeschwindigkeit (leichte Brise, schwach bewegte See, kleine, kurze Wellen, Oberfläche glasig)

Wikipedia: Beaufortskala

Beaufort 2 entspricht einer Wellenhöhe von 20 bis 30 cm und einer Wellenlänge von 15 bis 20 m.

https://www.ostsee.de/wassersport/wind-und-wellen.php

Also nichts mit 10-Meter-Wellen.

Somit etwas weniger als die 15 km/h Windgeschwindigkeit bei dem Hudson river miracle.

Wikipedia: US Airways Flight 1549#Takeoff and bird strike

Bislang gibt es zwar keine Erfahrungswerte für ein ditching einer 777, da noch keines vorgekommen ist. Trotzdem findet man einiges dazu, dass gerade eine 777 für ein ditching geeignet ist:

The Boeing 777 is equipped with features specifically designed for ditching, such as its low center of gravity and its ability to maintain a level attitude while floating on the water.

When the aircraft makes contact with the water, the landing gear will detach and the fuselage will remain intact. This allows the aircraft to absorb the impact of the water and prevent it from breaking apart. As the aircraft continues to decelerate, the nose will gradually lower and the tail will rise, allowing for a controlled and smooth landing on the water's surface.

The wings of the 777 are also designed to break away upon impact, reducing the chances of the aircraft flipping over and causing further damage. The engines are also mounted on the wings, which helps to prevent them from being submerged in the water and potentially causing a fire.

Quelle: https://brainly.com/question/44964339

Hier wird es auch so gesehen, dass eine 777 extra so konstruiert ist, dass sie ein ditching übersteht: https://commercialaviation.quora.com/Can-Boeing-777-land-on-water

Vielleicht ist also kein Zufall, dass gerade dieser Flugzeugtyp für das Verschwinden ausgesucht wurde.

Auf der anderen Seiten war es bei Ethiopian 961 so, dass nicht nur die Flaps nicht eingesetzt werden konnten, sondern dass das Flugzug auch noch auf ein Korallenriff stieß.

The engine acted as a scoop and struck a coral reef, slowing that side of the aircraft quickly and causing the Boeing 767 to suddenly tilt left. The rest of the aircraft then entered the water unevenly, causing it to break apart. Except for the rear part of the airframe, the broken portions of the fuselage sank rapidly.[13] Many passengers died because they prematurely inflated their life jackets in the cabin,[11] causing them to be trapped inside by the sinking plane.

Quelle: Wikipedia: Ethiopian Airlines Flight 961#Crash landing

Neupythagoreer schrieb:Ebenfalls bereits mehrfach auf den letzten Seiten verlinkt: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.773)

AHHH, danke. Ist irgendwie nicht in mein Bewusstsein gedrungen. Und der Beitrag von DearMrHazzard stammt von vor meinem Lesebeginn hier.

Neupythagoreer schrieb:Je langsamer, desto besser natürlich

Ja, klar. 1/2MvQUADRAT, das läuft also exponentiell. Aber mit 200km/h an nem Riff hängen bleiben oder mit 320km/h gibt beide Male unkontrollierbares Chaos. So, dass auch die Nase zuerst einschlagen könnte. Ich halte ne saubere Landung auf offenem Meer für nicht selbstverständlich und mit hohem Risiko verbunden.

Danke für die Liste mit den 6 Wasserungen. Keine von ihnen klingt nach Routine wie Landung auf ner Betonpiste.

Das Wellentool ist super. Danke. Ich bin bei meiner Frage allerdings von sehr viel weiter südlich ausgegangen und hatte die Wetterberichte aus dem Thread-Teil über die OI-Suche im Hinterkopf. Die hatten ja mehrfach heftigen Sturm.

Weiter südllich - wenn man statt Deinem den Höchstwahrscheinlich-Punkt von Victor Iannello et al. nimmt - 34.2342S / 93.875E - dann zeigt es mir das hier an:

https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/orthographic=-250.25,-32.59,1201/loc=93.875,-34.234

200grad, 25 km/h oder 4 Bft. Laut Wikipedia also 1--1.5m hohe Wellen:

Wikipedia: Datei:Beaufort scale 4.jpg

Ja, das is ja überraschend ruhig. Ja, da kann ich mir eine funktionierende Wasserung gut vorstellen.
Insoweit überzeugt. Danke.

Aber warum sprechen die gefundenen Trümmer dann eine ganz andere Sprache?
Wie sahen die Beschädigungen an den 6 erfolgreich gewasserten Maschinen aus?

Neupythagoreer schrieb:dass gerade eine 777 für ein ditching geeignet ist

Interessant. danke!

Oh, in den Nachrichten tauchen in letzter Zeit mehrere Probleme mit B777 auf:

Heute

A KLM Boeing 777-200, registration PH-BQB performing flight KL-705 from Amsterdam (Netherlands) to Rio de Janeiro,RJ (Brazil), was enroute at FL310 about 40nm north of Paris (France) when the crew decided to return to Amsterdam reporting a possible hydraulic problem. The aircraft descended to FL300 for the return, dumped fuel and landed safely back on Amsterdam's runway 27 about 100 minutes after departure.

Quelle: https://avherald.com/h?article=51a416fb&opt=0

und aus der Mopo:
https://www.mopo.de/news/panorama/technische-probleme-boeing-jet-muss-nach-start-umkehren/

und früher in diesem Jahr:
https://avherald.com/h?article=51a1433a&opt=0
https://avherald.com/h?article=51a0df2d&opt=0
https://avherald.com/h?article=519cd628&opt=0
https://avherald.com/h?article=5199aa90&opt=0
https://avherald.com/h?article=51a1f082&opt=0
https://avherald.com/h?article=519788fb&opt=0
https://avherald.com/h?article=504ee697&opt=0

Übrigens, ich hab auf Flightradar24 entdeckt, dass es regelmässige Flüge zwischen Johannesburg und Sydney gibt, die extrem weit in den Süden des Indischen Ozean gehen - Kann jemand mit Account bei FR24 mal gucken, ob es die schon damals gab und ob sie dann zumindest theoretisch einen Flug von MH370 in den SIO hätten kreuzen können, die Maschine also entdecken?

Original anzeigen (0,8 MB)

(Der Screenshot ist vom 2024-02-15 um 20.08.27 deutscher Zeit)

Und gerade eben in umgekehrter Richtung von Johannesburg nach Perth, deutlich weiter nördlich


Original anzeigen (0,8 MB)

adstreker schrieb:1/2MvQUADRAT, das läuft also exponentiell.

Exponentiell ist Quatsch.

adstreker schrieb:Ja, klar. 1/2MvQUADRAT, das läuft also exponentiell. Aber mit 200km/h an nem Riff hängen bleiben oder mit 320km/h gibt beide Male unkontrollierbares Chaos. So, dass auch die Nase zuerst einschlagen könnte. Ich halte ne saubere Landung auf offenem Meer für nicht selbstverständlich und mit hohem Risiko verbunden.

Letztlich egal wo die Wasserung vom 7. Bogen aus erfolgt wäre, die Wassertiefe war immer mehr als ausreichend, um zu 100% ausschließen zu können, dass MH370 im Zusammenhang mit dem touch down irgendeinen Kontakt mit einem Hindernis im Wasser haben könnte. Ein Korallenriff schwimmt ja nicht an der Wasseroberfläche, sondrn befindet sich nahe des Grundes. Bei Ethiopian 961 war es so, dass versucht wurde, das Flugzeug nahe einer Insel zu wassern, dort gab es dann ein Korallenriff. Das kann man bei MH370 ausschließen. In der Gegend des ruhigsten Wellenganges befindet sich das Wharton Basin. Wie bereits in dem Post von DMH oben gesagt, geht dies teils über 9000 m tief.

Eine saubere Lösung ist natürlich nicht selbstverständlich, aber unter guten Bedingungen für die Personen im Cockpit (die als einzige noch am Leben gewesen wären) sich im Rahmen bewegend, da es bislang bei dieser Personengruppe noch keine ernsthaft Verletzten gab.

adstreker schrieb:Das Wellentool ist super. Danke. Ich bin bei meiner Frage allerdings von sehr viel weiter südlich ausgegangen und hatte die Wetterberichte aus dem Thread-Teil über die OI-Suche im Hinterkopf. Die hatten ja mehrfach heftigen Sturm.

Weiter südllich - wenn man statt Deinem den Höchstwahrscheinlich-Punkt von Victor Iannello et al. nimmt - 34.2342S / 93.875E - dann zeigt es mir das hier an:

Hier muss ich etwas weiter ausholen. Von Anfang an war die Idee sowohl des ATSB als auch der IG eine andere als derzeit in diesem Thread erwogen: Man ging von einem suizidalen Piloten aus, der wahrscheinlich bereits mitten im Flug nicht mehr bei Bewusstsein war, der Flug daher ab der finalen südlichen Wende weitgehend geradlinig verlief und mit einem unkontrollierten Absturz endete. Von dieser Voraussetzung aus, kam man dann immer auf ein vermutetes Absturzgebiet sehr weit südlich, jedenfalls südlich des Broken Ridge, wo der Wellengang stärker ist (was aber keinen Unterschied macht, da diese These immer mit einem Absturz mit hoher Geschwindigkeit - unkontrolliert oder auch bewusst so eingeleitet - endet). Hauptargument war die letzten BFOs, die für dieses zeitliche Segment auf eine sehr hohe vertikale Geschwindigkeit schließen lassen. Das ganze so in Frage kommende Gebiet wurde aber bereits abgesucht, teils schon zweimal - ohne jeden Fund.

Meine eigene (relativ südliche) Flugroute (https://www.docdroid.net/GvlrLaV/mh370-waypoint-30-pdf) passt aber bereits besser zu den Inmarsat-Daten, als die Vorschläge von Victor Iannello. Das ist natürlich nicht meine Privatmeinung, sondern wurde auch auf dem Iannello-Blog nachgerechnet bzw. bestätigt. Zudem ist es die einzige Flugroute, die entlang von Navigationswegpunkten verläuft und möglich ist. Dort muss man mit dem unteren Ende von Windstärke 4 rechnen, weniger als südlich des Broken Ridge, außerdem mit besseren Lichtbedingungen.

Wer dagegen das urprüngliche Dogma (vor den ersten Trümmerfunden) des unkontrollierten Absturzes bezweifen wollte, wurde auf dem Iannello-blog meist mit persönlichen Angriffen weggemobbt, damit meine ich weniger Iannello, der zuletzt durchaus offen war, sondern vor allem Richard Godfrey. Hintergrund ist, dass es schwierig wird, ein Privatunternehmen wie Ocean Infinity zu einer Suche zu bewegen, wenn das Suchgebiet (wegen eines zusätzlichen Gleitfluges) zu groß wird.

Bei einer geplanten Wasserung muss man dagegen von einem komplexeren Szenario gerade zum Flugende hin ausgehen, da Treibstoffreste über den Cross Feed in die APU verlegt werden müssen, um am Ende die Hydraulik für die Flaps sicherzustellen. Hier dargestellt:

Original anzeigen (0,4 MB)

Quelle ist das zuvor verlinkte Video von MH370-caption.

Das setzt natürlich Insider-Informationen zu den BTO und v.a. auch BFO-Werten voraus. Diese müssten natürlich tatsächlich von einem Insider stammen. Ähnlich wie der Fall von Oktober 2022, als durch die mutmaßliche gezielt gleichzeitige Sabotage an zwei Kabelleitungen der Bahnverkehr in Norddeutschland still gelegt wurde: https://www.spiegel.de/panorama/deutsche-bahn-derzeit-kein-fernverkehr-in-norddeutschland-a-3e03e230-ae20-463d-a91c-da6edfec8bf6

Wie gesagt, gehe ich bei MAS davon aus, dass sich dort Spione befinden, man sieht es vielleicht schon an schwer erklärbaren Angaben (MH370 über Kambodscha?) sowie den Flugplänen von MH370 / MH17.

Mit diesem Wissen kann man die BFO-Werte insbesondere der letzten Ping-Ringe bereits durch eine zeitweise Richtungsänderung so "manipulieren", dass es so aussieht, als wäre MH370 ganz nach Süden geflogen, während es in Wirklichkeit zum Wharton Basin flog. Alternativ kann man auch in der E/E-bay Einstellungen verändern, die den gleichen Effekt haben.

Es ist natürlich richtig, dass - wenn man eine Wasserung plant, auch wenn man dafür sehr viel Geld bekommt und den Rest seines Lebens ausgesorgt hat - man möglichst irgendwo landen will, wo das Wasser ruhig ist. Zudem wird es so sehr unwahrscheinlich, dass das Wrack gefunden wird.

Man muss dabei auch überlegen, dass der Bereich um das Broken Ridge bereits intensiv nach Trümmern abgesucht wurde - und zwar ohne jeden Fund, obwohl es diese Trümmer gegeben haben muss:

Original anzeigen (1,1 MB)

Ein weiterer Elefant im Raum ist das Triebwerksteil "Roy", das bereits zu einem Zeitpunkt in Südafrika angespült wurde, als es von einem südlichen Absturzort gar nicht dort hingespült worden sein konnte.

adstreker schrieb:Aber warum sprechen die gefundenen Trümmer dann eine ganz andere Sprache?
Wie sahen die Beschädigungen an den 6 erfolgreich gewasserten Maschinen aus?

Wieso eine andere Sprache, was wäre deine Erklärung?

Die am besten gesicherten und auch erhaltenen Teile stammen vom linken Flügel. Bei einer Wasserung könnte dieser zuerst mit dem Wasser in Kontakt gekommen sein. Das Schadensbild lässt eine Wasserung, wie bereits gesagt, alternativlos erscheinen.

Die Teile vom Innenraum wurden alle von Blaine Gibson gefunden, meistens war "zufällig" ein Kamerateam mit dabei. Die Zuordnung ist nicht so eindeutig. Selbst wenn sie von MH370 stammen, kann es natürlich sein, wie bei anderen Fällen von Wasserungen auch (siehe Links dazu mit den Bildern in den Links), dass irgendwo am Heck oder in der Nähe der Trägflächen es zu einem Bruch kommt und daher auch von der Bruchstelle Trümmer angespült werden.