Was geschah mit Flug MH370?

@Papaya64

Weil Du mich nach Hamid fragtest:

Beitrag von Zz-Jones (Seite 1.483)

@Zz-Jones
Hast Recht, wobei das ATSB doch auch davon ausging, dass der Transponder (und somit auch TCAS) durch die Stromunterbrechung ausfiel. Also nicht willentlich ausgeschaltet wurde.

Trotzdem, da war doch irgendwas hier im Thread.. Eine Option oder Konfiguration durch die TCAS nur einseitig funktioniert. Habe jetzt leider nichts auf die Schnelle mit der Suchfunktion gefunden.

servicecrew schrieb:wobei das ATSB doch auch davon ausging, dass der Transponder (und somit auch TCAS) durch die Stromunterbrechung ausfiel.

Nein, der Transponder könnte wohl auch durch massiven Stromausfall ausgefallen sein (RAT?) aber man geht hier von einer manuellen Deaktivierung am Panel im Cockpit aus. Zunächst erlöschte für 37 Sekunden nur die Höhenangabe (sowie auch bereits TCAS), dafür gibt es am Transponder eine dementsprechende Schalterstellung. Anschließend wurde er komplett deaktiviert (Schalterstellung "StBy") wodurch TCAS sowieso nicht mehr zur Verfügung stand.

servicecrew schrieb:Trotzdem, da war doch irgendwas hier im Thread.. Eine Option oder Konfiguration durch die TCAS nur einseitig funktioniert. Habe jetzt leider nichts auf die Schnelle mit der Suchfunktion gefunden.

Ich hatte kürzlich in den Raum geworfen, dass 9M-MRO seinen Transponder-Code hätte ändern können. Wäre der Transponder (und damit TCAS) anschließend wieder eingeschaltet worden, dann ohne die Kennung "MH370".

Meinst Du das?

Zz-Jones schrieb:Nein, der Transponder könnte wohl auch durch massiven Stromausfall ausgefallen sein (RAT?) aber man geht hier von einer manuellen Deaktivierung am Panel im Cockpit aus. Zunächst erlöschte für 37 Sekunden nur die Höhenangabe (sowie auch bereits TCAS), dafür gibt es am Transponder eine dementsprechende Schalterstellung. Anschließend wurde er komplett deaktiviert (Schalterstellung "StBy") wodurch TCAS sowieso nicht mehr zur Verfügung stand.

Du hast natürlich Recht, das ist in der Tat schon lange Konsens. Glaube spätestens im Safety Investigation Report wurde das dann klar gestellt.

Zz-Jones schrieb:Ich hatte kürzlich in den Raum geworfen, dass 9M-MRO seinen Transponder-Code hätte ändern können. Wäre der Transponder (und damit TCAS) anschließend wieder eingeschaltet worden, dann ohne die Kennung "MH370".

Ich glaube darum ging es im Kern. Das hatte, meine ich zumindest, schon mal vor einigen Jahren hier im Thread thematisiert, gut möglich dass du das damals auch warst. Jedenfalls insofern dann nicht von Bedeutung als dass die Begegnung mit der Emirates-Maschine ja schon vor dem Re-Log stattgefunden haben muss.

Was war eigentlich noch gleich mit der SIA-Maschine, die war doch auch ganz in der Nähe?

servicecrew schrieb:Was war eigentlich noch gleich mit der SIA-Maschine, die war doch auch ganz in der Nähe?

Dazu gibt es die Radar Schatten-Theorie (MH370 flog dicht hinterher und konnte so nicht geortet werden) und/oder die Theorie, die Pings würden in Wirklichkeit von SIA352 stammen:
Beitrag von Zz-Jones (Seite 886)

Ja genau. Und die war auch in unmittelbarer Nähe zur selben Zeit wie das Emirates-Flugzeug?

@Zz-Jones
https://www.dropbox.com/s/aqo6t0os2ue3hyi/GDTAAA%20WSPRnet%20MH370%20Analysis%20Flight%20Path%20Report.pdf?dl=0
Wir hatten am 20.1. ausführlich darüber geschrieben S.2666 Post von 14:23
@servicecrew. Im obigen Link sieht man die Positionen von MH370 und UAE343

servicecrew schrieb:Ja genau. Und die war auch in unmittelbarer Nähe zur selben Zeit wie das Emirates-Flugzeug?

Kann ich nicht genau sagen, aber für EK343 gilt im Grunde das selbe:
Beitrag von Zz-Jones (Seite 953)

@jerrylee2016
Es wäre hilfreich für mich, wenn Du die Frage formulierst. Ich gebe die dann 1:1 weiter.

SIA68 war auf dem Weg nach Spanien und es gab die Idee dass MH 370 im Schatten flog.
Wie auch bei USE343 oder EK343. Das betrifft aber die IG Route und nicht Godfreys Weg.

@Zz-Jones
Ich überlege mir die Frage morgen, gute Nacht alle

Zunächst einmal muss er auf meine letzte Frage antworten.
Das ist in sofern schwierig, als er das Augenmerk aktuell auf folgendes legen wollte:

aircraft enhancement of spots, volcano depletion of spots.

Quasi eine neue, noch zu beachtende Baustelle.

Kann das jemand bestätigen?

A relative of Shah worked at the Malaysian military academy.

Quelle: https://www.mh370search.com/2021/12/31/mh370-flight-path/comment-page-1/#comment-1384

Nein, davon höre ich zum ersten Mal. Ausschließen würde ich es nicht, aber was ist daran jetzt auch erwähnenswert? Also denkt Godfrey dieser Verwandte wäre bestens im Bilde gewesen über die indonesischen Militärinterna und hätte Shah darüber in Kenntnis gesetzt?

Ich finde es weiter äußerst unwahrscheinlich und vermessen zu glauben die indonesischen Radare wären nachts außer Betrieb oder zu der Zeit gewartet worden.
Irgendeine Mischung aus beidem vielleicht auch, Hauptsache nicht in Betrieb anscheinend, damit sein Konstrukt einen Sinn ergibt.
Leider kann ich kein indonesisch und bin daher nicht in der Lage Godfreys Link einzuordnen.

Das passt jedoch so gar nicht zu dem Indonesien das wir aus der Vergangenheit kennen.

Beim Suchen des Angehörigen von Shah beim Militär habe ich das Interview noch gefunden:

https://reuters.screenocean.com/record/842902

Auch mal wieder eine Aussage, die im völligen Kontrast zu dem steht was uns sonst über Shah vermittelt wird.


Auf einmal soll er also seiner geliebten Airline so einen Bärendienst erwiesen haben.

servicecrew schrieb:finde es weiter äußerst unwahrscheinlich und vermessen zu glauben die indonesischen Radare wären nachts außer Betrieb oder zu der Zeit gewartet worden.
Irgendeine Mischung aus beidem vielleicht auch, Hauptsache nicht in Betrieb anscheinend, damit sein Konstrukt einen Sinn ergibt.
Leider kann ich kein indonesisch und bin daher nicht in der Lage Godfreys Link einzuordnen.

Google is your friend, wie ja auch RG sagt.

Das Papier beschreibt ausführlich die Probleme der aktuellen Luftraumabsicherung Indonesiens mit dem Ziel, Mittel für die Verbesserung zu erwirken. Aus meiner Sicht fast unvorstellbar, dass ein solches Papier zur nationalen Sicherheit an die Öffentlichkeit gelangt ist. In dem Papier sind Referenzen mindestens ab 2018, d.h. es ist auf jeden Fall nach MH370 entstanden.

Aktuelle Radargrade und Abdeckungen und ihre Probleme 6.
Aktuelle Radargrade und Abdeckung. Der vorhandene Hanud-Radargrad ist noch nicht vorhanden
Die optimale Abdeckung des gesamten nationalen Luftraums, was zu nicht optimalen Luftverteidigungsoperationen führte, lag daran, dass die Anzahl der eingesetzten Verteidigungsgeräte nicht den Bedürfnissen entsprach und ihr Einsatz nicht optimal war, die Fähigkeiten einiger Radarabwehrgeräte begann sich zu verschlechtern, und Indonesiens gebirgige geografische Bedingungen und weite Gewässer / Meere :

Von den 20 Radareinheiten, die derzeit betrieben werden, arbeiten mehrere Radargeräte nicht optimal und sind möglicherweise nur sehr schwer neu zu optimieren. Drei Einheiten des Plessey AWS II-Radars sind 2-dimensionale Radare, die laut MEF ersetzt werden, drei Einheiten des Plessey AR-325C-Radars sind derzeit werkseitig geschlossen, so dass es schwierig ist, Ersatzteile und die Fähigkeit des Prüfstands zu unterstützen für Reparaturen nur einige Ersatzteile reparieren kann, und die Radareinheit TRS 2215, deren Erkennungsleistung meist nur 100 NM beträgt, weit entfernt von der ursprünglichen Leistungsfähigkeit.

gab es mehrere Radargeräte mit nicht optimaler Abdeckung, nämlich (1) Radareinheit 212 Ranai, einige Abdeckung war aufgrund von Hindernissen in Form des Mount Natuna nicht optimal, was dazu führte, dass Luftziele, die nach Norden fliegen, nicht erkannt werden konnten der Radareinheit/die meisten Erkennungen erfolgen in Richtung ihres eigenen Bereichs, (2) die Radareinheit 224 Kwandang aufgrund eines Hindernisses auf Radial 180, die Radareinheit 226 Buraen hat ein Hindernis auf Radial 300, sodass sie nur erkennen kann maximal gegen Luftziele, die von Australien (Süden) fliegen, und (3) Radargerät 242 Tj. Warari ist, wie oben besprochen, nur in der Lage, maximal in Richtung des Pazifischen Ozeans zu erkennen und kann keine maximalen Luftziele erkennen, die aus dem Westen (Sorong) fliegen

Es gibt 3 Arten von Radar, die derzeit nicht in optimalem Zustand sind und in ihrer Leistungsfähigkeit tendenziell wie folgt abnehmen: 15 1) Das Plessey AWS II-Radar ist ein 2-dimensionales Radar und nicht damit ausgestattet
mit einem seit den 1960er Jahren installierten Sekundärradar, das zwar noch betrieben werden kann, aber für die Bekämpfung aktueller Luftbedrohungen nicht mehr geeignet ist. Viele Ersatzteile sind veraltet (obsolet), daher ist dieses Radar machbar und vorrangig zu ersetzen.
2) Die Radargeräte TRS 2215R, 2215D und 2230D sind künstliche Radargeräte
Thomson France, installiert in den 1980er Jahren. Obwohl verschiedene Typen, aber immer noch in der TRS 2215-Familie und verwendet 3 Verstärkerstufen; (1) Wanderfeldröhre (TWT), (2) Kreuzfeldverstärker (CFA-1) und (3) Kreuzfeldverstärker (CFA-2), wobei alle drei röhrenförmige Verstärker sind. Die Eigenschaften des Röhrenverstärkers erfordern mehrere Anforderungen, wie die Verwendung von Hochspannung, mehrere Modulatoren und ein Wasserkühlsystem, das nützlich ist, um die während des Verstärkungsprozesses erzeugte Wärme zu reduzieren, damit die Verstärkerröhre nicht beschädigt wird. Wenn diese Anforderungen nicht erfüllt sind, kann der Verstärker nicht funktionieren.
Der dritte Verstärker (CFA-2) erforderte mehr Modulatoren als CFA-1. Wenn einige Modulatoren über die Toleranz hinaus beschädigt sind, kann CFA-2 nicht funktionieren, das Radar verwendet nur zwei Verstärkerstufen (TWT und CFA-1), sodass die resultierende Ausgangsleistung viel kleiner ist und zu einer verringerten Erkennungsreichweite führt. Aufgrund der hohen Kosten des CFA-2, das eine sehr kurze Betriebslebensdauer hat, und der Schwierigkeit, seine Betriebsanforderungen zu erfüllen, wird das Ziel für die Entwicklung der Leistungsfähigkeit des TRS-Radars auf die Verwendung von nur zwei Verstärkerstufen reduziert, was theoretisch nur möglich ist erkennen bis zu +150 NM. Dem Herstellungsjahr in den 1980er Jahren nach zu urteilen, sind einige Komponenten veraltet und die meisten der maximalen Erkennungsreichweite beträgt nur + 100 NM. Die Daten der letzten Betriebsergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt. Aus den Betriebsdaten geht hervor, dass die Radarabdeckung gering ist und sich nicht überschneidet

Radar Plessey AR-325C. Dieses Radar wurde in hergestellt und installiert
1990, ist ein Radar, das eine bessere Technologie als das vorherige Radar hat. Obwohl es nur einen Verstärker in Form von (TWT) verwendet, ist die Erkennungsreichweite besser (+ 250 NM). Zu diesem Zeitpunkt hat der Hersteller jedoch geschlossen, sodass keine Ersatzteilunterstützung vorhanden ist, während die Testbench-Fähigkeit in Depohar 50 nicht alle Karten/Ersatzteile reparieren kann. Derzeit kann eine Radareinheit aufgrund begrenzter Ersatzteile nicht betrieben werden. Es wird erwartet, dass dieses Radar in naher Zukunft seinen Betrieb einstellt

Also weder das Radar in Lhokseumawe noch in Sabang sollen aufgrund eingeschränkter Leistungsfähigkeit in der Lage gewesen sein MH370 zu orten? Oder wahlweise nicht in Betrieb gewesen sein?

servicecrew schrieb:Also weder das Radar in Lhokseumawe noch in Sabang sollen aufgrund eingeschränkter Leistungsfähigkeit in der Lage gewesen sein MH370 zu orten? Oder wahlweise nicht in Betrieb gewesen sein?

So explizit steht es nicht da, aber nach dem Papier würde ich vorsichtig sagen, die Luftraumüberwachung Indonesiens ist technisch nicht auf der Höhe.

Zur Qualifikation und Motivation steht da nichts.

Das ist jetzt nicht unbedingt neu, da übernimmt Godfrey einfach weiter die Argumentation der IG, welche schon seit Jahren sämtliche Radarkapazitäten der Anrainerstaaten in Frage stellt.

Persönlich halte ich in dem Fall die IG-Route dann doch „sicherer“, da deutlich außerhalb der Landesgrenze Indonesiens. Was wenn Shahs angeblicher Informant aus der Familie sich nur um ein paar Seemeilen vertan hat bzw. seine Infos nicht ganz so genau waren. Dann hätte sich Shahs Plan auch ganz schnell erledigt.

Ich teile die Argumentation aus zwei Gründen nicht so ganz :

RG "übernimmt" nicht die Argumentation der IG. Dass die Luftraumüberwachung aller Anrainerstaaten weder westlichen Ansprüchen genügt noch etwa der der Atommächte Indien und Pakistan wurde seit 2014 offen gesagt, auch im Zusammenhang mit Spekulationen über die Nordroute (MH370 wäre nie unbeobachtet durch China, Indien, Pakistan und Afghanistan gekommen). RG legt aber mit dem indonesischen Papier ein weiteres Beispiel dafür vor, wie gut vernetzt und informiert die IG und er sind.

Die IG-Route ergibt sich aus den bisherigen Erkenntnissen mit deutlich weniger Stützpunkten. Wenn die Theorie von RG stimmt, dann hat er die richtige Route. Wenn sie nicht stimmt, sind wir so schlau wie bisher, das heißt aber nicht, dass die IG-Route wirklich so geflogen wurde.

Das ist natürlich richtig, aber VI und co. waren zwar skeptisch was die Radarkapazitäten auch Indonesiens angeht. Aber dass Shah so gut informiert gewesen sein soll, erschien denen dann offensichtlich doch unwahrscheinlich.

Godfrey zaubert nun halt den Experten aus Shahs Familie aus dem Hut, der bestens bescheid gewusst haben soll. Wie soll man sich solch ein Gespräch zwischen den Beiden eigentlich vorstellen?

„Du ich habe vor demnächst einen Airliner zu entführen, wie fliege ich da am Besten?“

Der Verwandte muss doch auch befragt worden sein, ob es jemals Gesprächsthema gewesen ist wie die Radarkapazitäten der einzelnen Länder sind.

Das mit dem Verwandten war mir auch neu, aber ich glaube schon dass internationale Linienpiloten recht genau wissen, wann und wo ihnen sofort eine QRA-Rotte im Kreuz hängt und wo nicht.