Was geschah mit Flug MH370?

Für @MCGusto würde die Checkliste für den Versuch der Reproduktion der Linkswende exakt so aussehen......

1.) Fliegen auf Flugrichtung 26.7°T nach IGARI bzw. Take Off von Runway 32R und anschliessend Direktflug nach IGARI
2.) Um 17:19:30 UTC einmal "gute Nacht....." sagen
3.) Um 17:20:31 UTC passiert MH370 den Wegpunkt IGARI und leitet einen normalen geplanten Rechtsturn ein Richtung BITOD
4.) Um 17:20:36 UTC beginnt das Drama bei o.g. Koordinaten inkl. Transponderabschaltung
5.) Um 17:36:43 UTC sieht das zivile Primärradar dann MH370 bei o.g. Koordinaten

Die Checkliste für die Programmierung im FMC ist recht simpel. Hier muss lediglich BITOD nach IGARI auftauchen aber dann 5 Sekunden nach IGARI gecancelt werden. Danach folgt der Versuch der Reproduktion der Linkswende mit extremen Anstiegswinkel wie von @Zz-Jones vorgeschlagen.

Selbstverständlich muss die Wende selbst manuell ausgeführt werden. Der Autopilot schafft diese Wende so in der Art wie sie stattgefunden haben soll nicht. Das habe ich bis zur Ohnmacht alles bereits vor Jahren ausgetestet und Malaysia hat es bestätigt im vorübergehenden Abschlussbericht Mitte letzten Jahres.

Viel Erfolg !

@MCGusto

Ach ja, sehr wichtig.......

19 kt aus 70° Wind nicht vergessen. Sehr sehr wichtig. Und natürlich im Modus "Simulation" fliegen in FSX. In "Arcade" oder wie sich das nennt werden die Resultate verfälscht (versimpeltes Physikmodell).

@MCGusto

Die Geschwindigkeit bei IGARI lag bei Mach 0.821, ca. 876 km/h Groundspeed.

Vor Kota Bharu lag die Geschwindigkeit dann wie o.g. bei ca. 902 km/h. Danach hat der Entführer immer weiter beschleunigt bis auf fast 1100 km/h vor Penang. Er hatte es nach der Wende eilig. Sehr eilig ! Im Durchschnitt lag die Geschwindigkeit nach der Wende rund 10% höher als vor IGARI, und rund 25% höher vor Penang. Das war so gewollt. Eine andere Erklärung dafür kann es nicht geben.

DearMRHazzard schrieb:5.) Um 17:36:43 UTC sieht das zivile Primärradar dann MH370 bei o.g. Koordinaten

Ich würde mir den Punkt gerne anzeigen lassen auch wenn ich manuell fliege. Wie soll ich sonst treffen?

Bin jetzt gerade einmal grob geflogen. Ich hab genau dieses Manöver schon oft durchgeführt und gerade beim Steigen auf Fl400 mit dem maximalen Bank-Angle zieht sich das Geschwindigkeitsband extrem zusammen. 2x Stickshaker. Man ist zwischen High-speed und Low-speed Stall gefangen(ca. 225 IAS)
Ich beginne bei meinem Speicherpunkt ca. 40nm vor IGARI und bin 3 min zu früh dran. Die 3 min repariere ich beim nächsten versuch.

DearMRHazzard schrieb:Mal schauen ob wir herausfinden wie man vom Cockpit aus in die E/E-Bay gelangen kann ohne größeren Aufwand.

Hier eine Zeichnung des oberen Zugangs zum main equipment center aka. E/E-Bay (Quelle: Boeing 777 aircraft maintenance manual, section 52-50-00 "Doors", 2006, S. 178):



Dazu heißt es:

The main equipment center access hatch is in the forward end of the passenger compartment left aisle near the passenger entry door.

und:

The electrical/electronics access hatch has handles on both sides that move the three pins of the latch mechanism. Hinges on the aft side of the hatch let it open upward. The restraint arm will not permit you to open the door past the vertical position.

Von einer Zugangsbeschränkung steht da nichts. Würde man Werkzeug benötigen, wäre das beschrieben worden wie an vielen anderen Stellen des Handbuchs. Lt. dieser Beschreibung konnte man die Luke also einfach öffnen. Das wurde sicherlich inzwischen geändert.

@allmyjo
Aber das ist ja nicht im Cockpit, oder?

@MCGusto

Das brauchst Du auch noch......



Der Treibstofflevel soll bei IGARI nur noch 41.500 kg betragen haben.

MCGusto schrieb:Ich würde mir den Punkt gerne anzeigen lassen auch wenn ich manuell fliege. Wie soll ich sonst treffen?

Du gibst einfach im FMC die o.g. Koordinaten ein für 17:36:43 UTC und schaltest nach der Wende den Autopiloten ein. Dann zeigt Dir das PFD diesen Punkt als Custom Waypoint an.

Das Format für die Programmierug von Custom Waypoints im FMC sieht so aus.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.015)

MCGusto schrieb:Bin jetzt gerade einmal grob geflogen.

Mit den o.g. Gewichtsdaten ?

MCGusto schrieb:Man ist zwischen High-speed und Low-speed Stall gefangen(ca. 225 IAS)

Jepp. Mein Problem war immer der Lowspeed Stall. Kompliziert alles.

MCGusto schrieb:Ich beginne bei meinem Speicherpunkt ca. 40nm vor IGARI und bin 3 min zu früh dran. Die 3 min repariere ich beim nächsten versuch.

Eher unwichtig. Rechne doch einfach die 3 Minuten überall drauf. Mach Dir darum keinen Kopf.

@MCGusto

MCGusto schrieb:Aber das ist ja nicht im Cockpit, oder

Genau, man muss das Cockpit verlassen, von der Tür aus sind es dann wenige Meter.

@allmyjo

Es ging halt um die Frage ob man auch vom Cockpit aus in die E/E-Bay gelangen kann wenn man den Boden aufreißt im Cockpit.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Es ging halt um die Frage ob man auch vom Cockpit aus in die E/E-Bay gelangen kann wenn man den Boden aufreißt im Cockpit.

Ah ok. Definitiv nicht - unter dem Cockpit befindet sich das Fahrwerk. Die E/E-Bay ist dahinter und reicht vorn lediglich bis zur vorderen Kabinentür.

passato schrieb:Das freut mich ganz besonders, denn dann sind wir mindestens schon 2?

+1 = 3

Ich denke es steht außer Frage das der Entführer in der Lage war alle Passagiere an die Sauerstoffmasken zu zwingen, und diese Situation auch mindestens 30 Minuten lang aufrecht erhalten konnte bis allen die Luft ausging, ohne selbst dabei zu sterben. Es ist aber durchaus möglich das es dem Entführer danach selbst nicht so gut gegangen sein könnte.

Der entscheidende Punkt dabei ist : Es ist unrealistisch anzunehmen das er während oder nach der Aktion selbst ums Leben kam deswegen.

Da das Wrack von MH370 nie gefunden wurde, trotz aller verhalten optimistischen bis optimistischen Hoffnungen steht dringend zu befürchten das der Entführer bis zum Ende am Leben war und über das Suchgebiet hinaus flog, demnach also auch nicht ums Leben kam wenn eine solche Aktion überhaupt stattgefunden haben sollte. Andernfalls hätte man MH370 ja finden müssen wenn der Flug ein Geisterflug gewesen wäre.

DearMRHazzard schrieb:Ich denke es steht außer Frage das der Entführer in der Lage war alle Passagiere an die Sauerstoffmasken zu zwingen, und diese Situation auch mindestens 30 Minuten lang aufrecht erhalten konnte bis allen die Luft ausging, ohne selbst dabei zu sterben.

Zunächst einmal wären dann die 10 Crewmitglieder sehr wahrscheinlich noch bei Bewusstsein, ggf. auch der andere Pilot. Evtl. auch einige Passagiere.

Naja, und in 10 Minuten wird kaum der Hirntod eintreten, der Körper stellt eben auf Sparflamme, man wird ohnmächtig, die lebenswichtigen Funktionen werden weiter versorgt. Wenn dann der Druckausgleich wiederhergestellt wird, wacht man schnell wieder auf. So waren bei dem Helios-Flug z.B. die Passagiere zwar bewusstlos, aber bis zum Absturz am Leben.

@Anaximander

Ich kenne Deinen Standpunkt in der Sache. Wir beide haben das in der Vergangenheit auch schon durchgekaut. Ich halte die Argumentation von @passato insgesamt für plausibler. Kein Sauerstoff mehr = Alle tot.

Wenn es Dir dabei nur um 10 Minuten gehen sollte, dann hätte der Entführer auch 30 Minuten lang den Druckausgleich wegnehmen können, ihn anschliessend für 2 Stunden wiederherstellen können um ihn dann wieder wegzunehmen für 30 Minuten um ihn dann wiederherzustellen. Danach nochmal und nochmal in der Reihenfolge.

Ich sehe da insgesamt so wenig Probleme wie @passato !

Dir geht es jedoch offensichtlich um die Theorie der gescheiterten Entführung. Demnach siehst Du Dich gezwungen eine Gegenargumentation zu führen. Ich kann sie jedoch ebenfalls nicht teilen. Ich hoffe Du respektierst diese Meinung und wir können dieses Thema mal abschliessen.

Ich verstehe ehrlich gesagt auch gar nicht warum dieses Thema immer wieder solch hitzige Diskussionen auslöst. Was ist so wichtig daran ? Ich halte es für vollkommen nebensächlich ob der Entführer damals nun den Druckausgleich weggenommen haben könnte oder nicht. Am Ende geht es doch nur um das Resultat an das wir uns orientieren können.

Das Resultat lautet : MH370 wurde trotz intensivster Anstrengungen nicht gefunden. Demnach liegt das Wrack offenbar außerhalb des Suchgebiets und eine Kontrolle bis zum Ende über die Geschehnisse wird offensichtlich.

Vertrittst Du nicht ebenfalls seit Mitte letzten Jahres die Auffassung das die Flaperon sehr wahrscheinlich nicht durch "Flutter" von MH370 getrennt wurde und demnach eher ein kontrollierter Absturz (keine Wasserung) dafür verantwortlich gemacht werden könnte ?

allmyjo schrieb:Ah ok. Definitiv nicht - unter dem Cockpit befindet sich das Fahrwerk. Die E/E-Bay ist dahinter und reicht vorn lediglich bis zur vorderen Kabinentür.

Ich hatte jetzt vermutet, dass sich sowohl das Fahrwerk als auch ein Bereich der E/E-Bay unter dem Cockpit (also noch vor der Tür) befinden würde. Wenn Du sagst, das ist nicht so, nehme ich Dir das ab und damit hat sich dann eben eine weitere Theorie in Luft aufgelöst.

DearMRHazzard schrieb:Dir geht es jedoch offensichtlich um die Theorie der gescheiterten Entführung. Demnach siehst Du Dich gezwungen eine Gegenargumentation zu führen. Ich kann sie jedoch ebenfalls nicht teilen. Ich hoffe Du respektierst diese Meinung und wir können dieses Thema mal abschliessen.

Mit geht es einfach darum, dass hier im Thread keine fake news bzw. Halbwahrheiten stehen.

Ich schließe den fehlenden Druckausgleich nicht unbedingt aus, aber so einfach wie hier gerne (warum eigentlich?) dargestellt, ist es nun mal nicht. Positive Hinweise dafür gibt es sowieso nicht.

DearMRHazzard schrieb:Das Resultat lautet : MH370 wurde trotz intensivster Anstrengungen nicht gefunden. Demnach liegt das Wrack offenbar außerhalb des Suchgebiets und eine Kontrolle bis zum Ende über die Geschehnisse wird offensichtlich.

Vertrittst Du nicht ebenfalls seit Mitte letzten Jahres die Auffassung das die Flaperon sehr wahrscheinlich nicht durch "Flutter" von MH370 getrennt wurde und demnach eher ein kontrollierter Absturz (keine Wasserung) dafür verantwortlich gemacht werden könnte ?

Nicht unbedingt, das Wrack könnte bekanntlich auch weiter nördlich liegen. Oder es wurde eben was wichtiges übersehen.

Das Schadensbild widerspricht sich derzeit ziemlich, die neuesten Funde (aus dem Boden) sprechen z.B. wieder gegen einen kontrollierten Absturz.

Warum soll ich mich auf ein bestimmtes Szenario festlegen, wenn es eine ganze Reihe von Möglichkeiten gibt, aber insbesondere das "einfache" Suizidszenario eine Reihe von Widersprüchen aufweist?

@DearMRHazzard
IGARI:
Fuel: 42,3
ZeroFW: 174,7
Gross Weight 216,7
Cab Alt: 5500
Wind hab ich auf 70°/16kt(kein Add-on); hat aber keine Auswirkung auf FL350, glaub ich

öffne beide Ventile und steige mit über 8000 Ft/min; gleichzeitig Wende; Cab Alt Rate +4100; gehe auf 240°; während der Wende auf ca. FL400; kann die Steigrate nicht halten(3000 Ft/min); nach der Wende(2-3min) Cab Alt:16500

@Zz-Jones
Auf der Zeichnung hier kannst Du die Maschine im Schnitt sehen. Die E/E-Bay ist das main equipment center. Der Fahrwerkschacht reicht offensichtlich bis zur Tür. Die STA werden nicht erklärt, aber das ist vermutlich die Bemaßung, von der Bugspitze gerechnet.


(Quelle: 777 training manual Continental Airlines sec. 00-00-00 S. 9)

Anaximander schrieb:Zunächst einmal wären dann die 10 Crewmitglieder sehr wahrscheinlich noch bei Bewusstsein, ggf. auch der andere Pilot. Evtl. auch einige Passagiere.

Was wäre wenn der Pilot einen kleinen Parabelflug hinlegt? Könnte er ihnen damit die Sauerstoffflaschen entreissen? Verletzungen hervorrufen?

@MCGusto

Eigentlich nicht, weil man sich die Maske ja umlegen und befestigen muss.