Was geschah mit Flug MH370?

Vor allem traue ich dem "Fuchs und Bastler" Shah noch irgendeine Täuschung zu, die niemand so richtig auf dem Schirm hat. ZB folgende Idee (die totaler Blödsinn sein kann und wahrscheinlich auch ist, sie kam mir nur in den Sinn): Was ist wenn Shah etwas Treibstoff irgendwo im Flugzeug deponiert hätte, um während des Fluges aufzutanken und damit vllt. gerade die 10-30km weiter zu fliegen, von denen er wußte, dass sie außerhalb jedes Suchkorridors liegen würden? Oder allgemeiner: Was kann ein erfahrener Pilot rausholen, um die Maschine weiter fliegen zu lassen, als übliche "Experten" es für möglich halten? Hier könnte ein beträchtliche Fehlerquelle liegen, wenn man sich da verschätzt oder wenn man Shah unterschätzt.

Flybywire schrieb:Seit drei Tagen kurvt die SC hier nun hier herum.

3 Tage sind okay nach meinen vorherigen Beobachtungen. Ich habe mehrfach gelesen das ein AUV bis zu 60 Stunden lang im Einsatz sein kann. Werden es 5 Tage dann wird´s interessant.

Pippen schrieb:Was kann ein erfahrener Pilot rausholen, um die Maschine weiter fliegen zu lassen, als übliche "Experten" es für möglich halten? Hier könnte ein beträchtliche Fehlerquelle liegen, wenn man sich da verschätzt oder wenn man Shah unterschätzt.

1.) Manipulation bei der Flugplanung

Ein Pilot kann bei der Flugplanung mit einem Gewicht kalkulieren das gar nicht existiert. Er macht seine Maschine auf dem Papier schwerer als sie tatsächlich ist oder sein wird. Auf dieser Grundlage kann er dann Treibstoff anfordern für sein Flugzeug das tatsächlich deutlich leichter ist als in der Flugplanung festgelegt. Grundsätzlich bestimmt ein Pilot wie schwer seine Maschine ist, er bestimmt jedoch nicht wie schwer seine Maschine tatsächlich ist.

Das heisst im Klartext : Was uns die ACARS-Daten bzgl. des Gewichts an Informationen liefern muss nicht zwingend die Realität gewesen sein damals, denn der Pilot bestimmt durch Eingabe in den Bordcomputer wie schwer sein Flugzeug ist, und nicht das tatsächliche Gewicht selbst. In einer B777 gibt es halt keine Waage.

Wir müssen uns also bis heute zu 100% darauf verlassen das Malaysia korrekt ermittelt hat wie schwer MH370 tatsächlich gewesen ist beim Take-Off. Sollten hier Manipulationen bzgl. des Gewichts der Maschine stattgefunden haben durch den Piloten inkl. seiner Helfershelfer am Flughafen, dann wäre der 7.Ping-Ring nicht das Performancelimit gewesen, denn MH370 wäre leichter gewesen als angegeben. Das hätte nicht nur Treibstoff gespart sondern zusätzlich hätte es auch dazu geführt das man bis heute von einem falschen Performancelimit ausgeht.

Sofern geschehen hätte hier Täuschung Nr.2 stattgefunden um das wahre Performancelimit von MH370 zu verschleiern.

Sollten die inoffiziellen zivilen Radardaten tatsächlich zeigen das MH370 über Malaysia deutlich höher flog als 40.000ft und das auch noch mit bis zu 535 kts, dann wäre das ein schweres Indiz das darauf hindeutet das MH370 deutlich leichter war beim Take-Off als bislang angenommen.

Eine ergänzende Beobachtung hierzu :

Shah nahm 25 Minuten (14:50 UTC) vor Hamid (15:15 UTC) seinen Dienst auf. Demnach hatte Shah schon den gesamten Flug durchgeplant während Hamid noch im Auto saß auf dem Weg zum Flughafen. Das MAS Dispatch Center hatte MH370 released um 15:15 UTC, demnach also zeitgleich mit dem Dienstbeginn von Hamid. Demnach konnte sich Hamid keinen Überblick mehr verschaffen über den Flugplan, Gewicht und Treibstoffkalkulation von MH370 und wurde, wenn überhaupt, folgerichtig von Shah mindestens nur noch gebrieft.

Warum Hamid 25 Minuten später als sein Vorgesetzter seinen Dienst aufnahm ist ungeklärt. Ich wäre als "Azubi" vor meinem Chef da gewesen. So war´s aber nicht.

@schabant der hier offensichtlich alle Vielschreiber in diesem Thread für faule Hartz-4-Empfänger hält welche angeblich auch kein Reallife zu haben scheinen, womit er komplett falsch liegt, und gleichzeitig bis zu 90 Stunden/Woche zu arbeiten glaubt, wird sicherlich genau wissen wie das läuft zwischen Chef und Azubi.

2.) Das Abstellen aller überflüssigen Verbraucher an Bord

Wenn man alle überflüssigen Verbraucher abschaltet (z.B. Interne und externe Lichtquellenabschaltung, IFE-Abschaltung, Abschaltung der Verbraucher in der Bordküche, Getrennte Regelungen der Temperaturen auf -2° Celsius in der Passagierkabine durch die Klimaanlage während im Cockpit noch 10 Celsius herrschen) dann spart das Treibstoff. Wie viel Treibstoff dadurch eingespart wird muss ermittelt wird. Hat niemand je getan.

3.) Keine unnötig hohen Steigraten durchführen und nicht mehrfach während eines Fluges die Flughöhe nach oben verändern

Je höher die Steigrate desto mehr Kraft müssen die Triebwerke entwickeln damit das Flugzeug steigen kann. Je höher also die Steigrate desto höher der Treibstoffverbrauch. Hier empfiehlt es sich eine deutlich geringere Steigrate zu wählen (z.b. +500 ft/min anstatt +2000ft/min) wenn man auf eine höhere Flughöhe hinaus will. Hat man die maximale Flughöhe erreicht darf man danach nur noch sinken und nicht erneut wieder steigen, denn das verbraucht dann wieder zusätzlichen Treibstoff.

4.) Nicht auf ineffizienten Flughöhen fliegen

Der Bordcomputer rechnet die effizienteste Flughöhe aus auf die sich ein Airliner fortbewegen sollte auf Reiseflughöhe. Wenn das ignoriert wird dann kann es dazu führen das ineffizient Treibstoff verbraucht wird. Hier fliessen noch weitere Faktoren ein wie Windrichtung-/und Windstärke entlang der Flugroute, und die jeweilige Lufttemperatur und Dichte.

Der offizielle Flugplan auf dem Weg nach Peking zeigt das MH370 nach ca. 2 Stunden Flugzeit auf 38.000ft steigen sollte. Das soll die effizienteste Flughöhe gewesen sein zu diesem Zeitpunkt wenn alles normal verlaufen wäre. Demnach wird sich MH370 nicht grossartig abweichend auf einer anderen Flughöhe aufgehalten haben auf dem Weg in den SIO, es sei denn MH370 war leichter als bis heute geglaubt, dann wären vermutlich auch 40.000ft bis 42.000ft drin gewesen.

5.) Nicht mit Gegenwind fliegen

Je mehr Wind von vorn kommt desto mehr bremst das die Fortbewegung. Dadurch müssen die Triebwerke mehr Kraft entwickeln um eine konstante Geschwindigkeit zu halten. Das erhöht den Treibstoffverbrauch. MH370 flog nach der Wende bei IGARI mit Rückenwind (16 Knoten).

6.) Reduzierung des Cost Index 52 auf Cost Index 0

Durch Reduzierung des Cost Index lässt man einen Airliner langsamer fliegen und erhöht dadurch seine Reichweite indem man Treibstoff spart.
Die Triebwerke geben dadurch die kleinstmögliche Leistung ab in Verbindung mit der optimalen Flughöhe für diesen Cost-Index (rechnet der Bordcomputer alles aus).

MH370 startete mit Cost-Index 52.

Mehr zum Cost Index von Lufthansa-Pilotin Lea :

https://www.youtube.com/watch?v=ceYzUDpGCok (Video: Was ist der Cost Index? Pilotin Lea antwortet | Lufthansa)

Pippen schrieb:Was ist wenn Shah etwas Treibstoff irgendwo im Flugzeug deponiert hätte, um während des Fluges aufzutanken

Die Einfüllöffnungen zu den Treibstofftanks befinden sich ausserhalb des Flugzeugs. Nicht innerhalb des Flugzeugs.

Okay, ich bin zuhause.

Ich arbeite Vollzeit bei einem Ground Handling Agent, ausserdem habe ich mich auf einen Bereich spezialisiert und habe mich vor etwas mehr als einem Jahr selbstständig gemacht - was dann wohl die Arbeitszeiten erklärt.

Nun zum Thema:
Was mir an der Shah-Theorie nicht gefällt sind mehrere Dinge.

Zum einen war der Schuldige ziemlich schnell gefunden, und auch das angebliche Beweismaterial auf seinem Flugsimulator war erstaunlich schnell ausgewertet.
Ausserdem wüsste ich nicht favon gehört zu haben dass er depressiv war, eher das Gegenteil.
Bei Lubitz zb war ja ziemlich schnell klar, dass der eigentlich nie eine Pilotenausbildung hätte machen dürfen, Shah hingegen hatte bis dahin einen einwandfreien Leumund.
Und man darf auch nicht vergessen dass er als Pilot nicht mal wenig verdient haben muss, wenn er also den Selbstmord vorgehabt hätte dann hätte er doch zumindest die Versorgung seiner Familie nach seinem Ableben sichergestellt.

Was mir logischer als das oben stehende Szenario erscheint ist eine Entführung via Fernsteuerung (und nein, an die CIA Geschichte glaube ich auch nicht).

Wie einigen vllt bekannt sein dürfte war ich vor ca 2 Wochen zu Gast bei der LH Technik, denn wen fragt man sonst Flugzeug spezifische Dinge.
Es ging dabei um das Kernthema ob man einem Piloten von ausserhalb die Kontrolle über sein Flugzeug entziehen kann.


Aber meiner Meinung nach passen die Ereignisse besser dazu.
Das würde zb erklären warum Shah so ruhig war, einfach weil es bis zum Verlassen des malaysischen Luftraums ein Routineflug für ihn war.
Ich denke er hat im Verlauf des Fluges versucht dieses zu Umgehen und dies vllt auch kurzzeitig geschafft was den Handylogin für mich erklärbar macht.
Die Piloten werden ja anscheinend separat mit Sauerstoff versorgt.

Ich denke MH wusste von der Erpressung bzw angedrohten Entführung und haben sie nicht ernstgenommen, evtl die Piloten vor Flugbeginn informiert.
Das erklärt für mich warum man bei mh bis heute die Füsse still hält.

Das mal als Gedankenanstoss, bin mal gespannt wer meine Theorie in der Luft zerreißt...

Anaximander schrieb am 13.04.2016:Die Idee Cyberhacking/Fernsteuerung wurde hier auch schon oft diskutiert, hat aber keine Anhänger (mehr). Kurz zusammengefasst: auch wenn es vielleicht möglich ist, einzelne Systeme zu sabotieren, so lassen sich doch diese auch alle wieder vom Cockpit aus überschreiben oder komplett ausschalten, außerdem gibt es viele einzelne Systeme, so dass eine komplette Übernahme praktisch nicht möglich ist.

War bereits in 2016 und früher thematisiert.
Die erste Frage war, ob diese 777-200ER mit der entsprechenden Technik ausgestattet war.
Dies wurde bisher verneint, was daher dazu führt, dass eine Fernsteuerung nicht möglich wäre.
Was hat denn die Lufthansa dazu (und ggf. konkret zu MH370) für Ideen?

schabant schrieb:eine Entführung via Fernsteuerung

Cui bono?

@DearMRHazzard
Das mit dem Treibstoff hatte ich früher schonmal aufgeworfen. Ich bin mir sicher das es, genau wie beim Auto, möglich ist Verbrauchswerte jenseits der technischen Angaben zu erreichen. Ein geübter Pilot weiss wann er wie Treibstoff sparen kann. Jetzt muss man nur noch wissen ob das von den Analysten berücksichtigt wurde.

Mein Golf verbraucht lt. Bordcomputer und Taschenrechner 7.1L Diesel. Ich komme mit allerlei Tricks ohne fremde Hilfe aber auch auf 3.9L.
5.x ist Werksangabe.. .

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:3.) Keine unnötig hohen Steigraten durchführen und nicht mehrfach während eines Fluges die Flughöhe nach oben verändern
...
4.) Nicht auf ineffizienten Flughöhen fliegen
...

Ähm ja und äh nein.

Wenn Du einen richtig effizienten Flug haben möchtest, dann bist Du niemals auf der gleichen Höhe, sondern fliegst quasi ein "flachgelegtes" D (nach links kippen). Allerdings wird das aus Gründen der Luftfahrtsicherheit nicht praktiziert. Den Flugzeugen werden entsprechende Höhen (FL) zugewiesen. Also hast Du per se schonmal etwas mehr Verbrauch als nötig. Aber dieser Mehrverbrauch ist der Sicherheit geschuldet.

Die maximale Höhe eines Fliegers ist etwas ineffizient. Der größte Einspareffekt liegt etwa 2000 ft unter der maximalen Höhe. (Über den Daumen gepeilt, kann aufgrund anderer Faktoren wie Wind, Temperatur etc natürlich abweichen.)

Ich hab es schonmal vorher geschrieben: um den Aufstieg im Verbrauch zu kompensieren, muss man etwa 20 Minuten die neue Höhe halten. Je nach Länge des Fluges versucht man dann bald wieder einen Stufenaufstieg (Google: step climb) zu bekommen, um dieses theoretische D in etwa (durch Stufen) hinzubekommen.

Pippen schrieb:Was ist wenn Shah etwas Treibstoff irgendwo im Flugzeug deponiert hätte, um während des Fluges aufzutanken und damit vllt. gerade die 10-30km weiter zu fliegen, von denen er wußte, dass sie außerhalb jedes Suchkorridors liegen würden?

Das darf gleich in Ablage „P“. Warum?
1. Die Tanks werden von außerhalb des Flugzeuges betankt, schon aus Sicherheitsgründen und wegen der einfacheren Zugänglichkeit.
Stell Dir vor, während eines Fluges wird der Befüllanschluss im Innern des Flugzeuges undicht und explosive Gase entweichen in das Flugzeug... Das gäbe eine sehr große Explosion, ähnlich wie TWA800: Wikipedia: Trans-World-Airlines-Flug 800

2. Niemand hat die Pings erwartet. Der Plan sah vor, MH370 vor Vietnam „verschwinden“ zu lassen und weiter zu fliegen. Die Suche konzentrierte sich die ersten Tage nur auf das entsprechende Seegebiet, erst als man die Radarspuren fand wurde auf einmal westlich von Malaysia gesucht. Erst die Pingringe zeigten, dass MH370 noch länger flog... Nach der Planung gab es keinen Suchkorridor, da man davon ausging, das Flugzeug fast ohne Spuren Verschwinden zu lassen.

DearMRHazzard schrieb:Ein Pilot kann bei der Flugplanung mit einem Gewicht kalkulieren das gar nicht existiert. Er macht seine Maschine auf dem Papier schwerer als sie tatsächlich ist oder sein wird. Auf dieser Grundlage kann er dann Treibstoff anfordern für sein Flugzeug das tatsächlich deutlich leichter ist als in der Flugplanung festgelegt. Grundsätzlich bestimmt ein Pilot wie schwer seine Maschine ist, er bestimmt jedoch nicht wie schwer seine Maschine tatsächlich ist.

Das meiste Gewicht ist ja bekannt. Fracht wird ja schon vorher eingebucht, das Gewicht des Flugzeuges ist bekannt. Die große Unbekannte ist die Anzahl und das Gewicht der Passagiere und deren Gepäck. Das Gepäck wird zwar beim Check In gewogen, aber da ist die grobe Treibstoffplanung bereits abgeschlossen.
Und wenn das Flugzeug laut Buchung voll belegt ist, kann man ja mit den Summen spielen. Je Passagier gibt es ja entsprechendes Freigepäck, was aber nicht immer ausgereizt wird. (meist 23kg in der Economy, Business 32kg)
Bleibt also nur das Gewicht der Passagiere, da wird mit einem Durchschnitt von 70kg/Passagier(?) gerechnet + Gepäck.
Wären jetzt viele Hawaiianer an Bord, müsste man zusätzliches Gewicht einplanen:
https://www.stern.de/reise/fernreisen/uebergewicht-im-flugzeug--airline-wiegt-passagiere-vor-abflug-7119666.html

@schabant

schabant schrieb:Das mal als Gedankenanstoss, bin mal gespannt wer meine Theorie in der Luft zerreißt...

Da brauchen wir nichts zerreißen, weil wo nichts ist - geht es halt nicht ;-)

Vor ein paar Tagen hast Du jedenfalls geschrieben:

schabant schrieb:Ich war heute bei der LH Technik und habe mich erkundigt inwiefern meine These bezüglich “von der latenz des pings auf die Position schliessen“ anwendbar ist.

Dabei meinte ein Techniker zu mir dass wenn das Flugzeug in der Höhe geflogen sein sollte müsste es doch Satellitenaufnahmen geben.

Klingt zumindest für mich logisch.

Sorry, aber der Techniker hat entweder a.) keine Ahnung oder b.) war genervt von Dir und wollte Dich ziemlich schnell zufrieden stellen.

DearMRHazzard schrieb:Hat man die maximale Flughöhe erreicht darf man danach nur noch sinken und nicht erneut wieder steigen, denn das verbraucht dann wieder zusätzlichen Treibstoff.

Es gibt aber nur eine optimale Flughöhe bezüglich der Reichweite, will man eine möglichst hohe Distanz fliegen, dann muss er im Prinzip diese Flughöhe wählen. Zumindest aus Sicht der Triebwerke, aus Sicht des Wetters kann dies wieder anders aussehen. Für einen Gleitflug wäre wiederum eine höhere Flughöhe sinnvoll aber wohl auch nicht zu hoch, da ohne Schub wirst du in hohen Flughöhen schnell Probleme haben aber er kann dadurch einen Sturzflug evtl. leichter vortäuschen. Ok, hätte wohl Punkt 4 noch lesen sollen ^^

Eins steht fest: Wenn Shah es schaffte, den Maximalflugradius von MH370 durch irgendeine Trickserei (auf die normale Experten nicht kommen!!!) auszudehnen, dann wird MH370 für immer unauffindbar bleiben. Seid ihr sicher, dass es unmöglich ist, den Tank während des Fluges irgendwie von innen zu befüllen, zB durch Aufbohren, Aufschrauben etc.pp.? Shah hätte ja nach Ausschaltung von Crew und Passagieren Stunden Zeit gehabt, sich quer durch's Flugzeug zu arbeiten...und er war Bastler und Tüftler, das macht mich nachdenklich.

Kann natürlich auch zu kompliziert gedacht sein. Bei den riesigen Weiten des SIO ist es wohl per se unwahrscheinlich, dass man ein zerschreddertes Flugzeug wiederfindet. Darauf hätte Shah genauso bauen können und bis dato hätte er ja recht behalten.

Pippen schrieb:Seid ihr sicher, dass es unmöglich ist, den Tank während des Fluges irgendwie von innen zu befüllen, zB durch Aufbohren, Aufschrauben etc.pp.? Shah hätte ja nach Ausschaltung von Crew und Passagieren Stunden Zeit gehabt, sich quer durch's Flugzeug zu arbeiten...und er war Bastler und Tüftler, das macht mich nachdenklich.

Dazu hätte er das Flugzeug schon vorher präparieren müssen. Zusatztreibstoff an Bord, Schlauchleitungen, Werkzeug,... Und meist erfahren die Crews erst beim Briefing, welches Flugzeug sie heute fliegen. Die Flugzeuge werden nicht immer nur auf einer Strecke von einem Flughafen eingesetzt. Je nach Bedarf und Wartungsintervall kann es vorkommen, dass nicht am Heimatflughafen, sondern am Zielort ein anderes Flugzeug den Rückflug übernimmt.
Hier ein Screenshot von dem Flugzeug und dessen anderen Leistungen, was heute MH360 (KUL-PEK) fliegt:

Original anzeigen (0,6 MB)
Teilweise werden Flugzeuge recht schnell umdisponiert, vor allem wenn ein Flugzeug ausfällt. Da kann es schon sein, dass ein Flugzeug was eigentlich gar nicht vorgesehen war für einen Flug eingesetzt wird.

@Pippen

Pippen schrieb:Seid ihr sicher, dass es unmöglich ist, den Tank während des Fluges irgendwie von innen zu befüllen, zB durch Aufbohren, Aufschrauben etc.pp.

Genau. Hinterm Gästeklo rechts, links an der Abdeckung vorbei, findet man den Not-Einfüll-Stutzen von innen. Rein zufällig hatte er noch 10 L Kerosin im Handgepäck und konnte so die Fliegerreichweite um X-Hundert Kilometer erhöhen... Boah, echt jetzt?

DearMRHazzard schrieb:3 Tage sind okay nach meinen vorherigen Beobachtungen. Ich habe mehrfach gelesen das ein AUV bis zu 60 Stunden lang im Einsatz sein kann. Werden es 5 Tage dann wird´s interessant.

Das werde ich hier leider nicht mehr liefern können......

@Pippen

Und ein "aufbohren" des Tanks ist ziemlich sinnlos bzw lebensmüde. Nicht umsonst hat man vor und während den Weltkriegen selbstabdichtende Treibstofftanks entwickelt. Bei Außeneinwirkung hat das Treibstoff-Luftsauerstoff-Gemisch nämlich eine ziemlich böse und fiese Reaktion... aber wahrscheinlich ist Dir das alles egal.

testar schrieb:Und ein "aufbohren" des Tanks ist ziemlich sinnlos bzw lebensmüde. Nicht umsonst hat man vor und während den Weltkriegen selbstabdichtende Treibstofftanks entwickelt.

Gute Frage aber gibt es in modernen Flugzeugen kein Management der Tanks um das Flugzeug auszugleichen und wenn man den Tank dann noch isolieren kann. Also erst die kleineren Tanks isolieren, Haupttank verbrauchen bis die Triebwerke am Limit sind, dann die Pumpen aktivieren und weiterfliegen. Ist aber alles Spekulation.

DearMRHazzard schrieb:Sofern geschehen hätte hier Täuschung Nr.2 stattgefunden um das wahre Performancelimit von MH370 zu verschleiern.

Ich frage mich immer, was die Schlussfolgerung aus solchen Überlegungen wäre. Hat der Pilot/Entführer den letzten Reboot nur vorgetäuscht? Dann müsste es ein klares Wissen darum gegeben haben, dass die Untersuchungskomission später mal davon ausgeht, dass der Reboot auf die APU zurückgeht - und dass dieses Phänomen überhaupt existiert. Das gehört ja wohl nicht zu einer normalen Pilotenausbildung. Dann kommen noch die BFOs hinzu, also der freie Fall (zumindest bis zu diesem Zeitpunkt) muss auch eingeleitet worden sein, eben aus der gleichen Überlegung heraus. Das setzt dann wieder genaues Wissen um die BFOs und ihre Deutung voraus. Es gibt sicherlich deutlich leichtere Methoden, um den "Ping-Ring = ungefährer Absturzort" zu verschleiern. Vielleicht theoretisch denkbar, aber sicherlich keine Argumentation, um darauf eine Suchstrategie zu bauen.

Oder MH370 ist noch etwas weiter südlich geflogen, also weiter südwestlich auf dem Bogen. Das passt dann aber so gar nicht zu den Driftstudien.

Anaximander schrieb:Allerdings verstehe ich die Datei so, dass der letzte Blip des Kuala Lumpur Secondary Surveillance Radar auf 18:06:12 zurückgeht, oder sehe ich da was falsch

Die letzte Messung von KL SSR hat den Zeitstempel 17:06:12.59 UTC. Man kann das bei dropbox nicht so gut erkennen (ich zumindest nicht), am besten lädt man die Datei herunter. Die letzte Messung im gesamten Datensatz stammt von 18:00:51 (BW Pri), sofern da nichts gelöscht oder manipuliert wurde:

2 anomolus records (outliers) were deleted

(Quelle: dropbox-Link von @Anaximander oben)

@allmyjo

Aber dann stimmt es doch eigentlich.

Das KL SSR ist in der FI nicht erwähnt, letztlich ist es auch nicht relevant, da es nur die Flugphase unmittelbar nach dem Takeoff betrifft, als der Transponder noch an war.

Beim Kota Bharu Approach Radar gibt es mal einen Blip mehr als in der FI angegeben, mehr aber auch nicht.

Das Butterworth Approach Radar ist dann in der FI gar nicht erwähnt. Die Angaben in der FI zu den Militärradaren sind aber ohnehin dunkel.

Das KL ATCC Approach Radar ist dagegen in der Tabelle nicht enthalten.

Anaximander schrieb:Das KL ATCC Approach Radar

muss heißen: KL ATCC Primary Radar