Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Beim Kota Bharu Approach Radar gibt es mal einen Blip mehr als in der FI angegeben, mehr aber auch nicht.

Das ist tatsächlich nicht signifikant, da es sich auch um einen Effekt der Prozessierung handeln könnte (u.a. coasting).

Anaximander schrieb:Das Butterworth Approach Radar ist dann in der FI gar nicht erwähnt. Die Angaben in der FI zu den Militärradaren sind aber ohnehin dunkel.

Die FI listet alle zivilen Radarbeobachtungen aus Malaysia unter Kota Bharu (pdf S. 21). Das kann aber nicht stimmen, da diese Anlage eine nominelle Reichweite von ca. 60 nm hat. Demnach kommt ab 17:46 nur Butterworth in Frage, ob es nun geschrieben steht oder nicht. Lt. FI verschwand das Signal dort um 17:52:35. Die Exner-Daten reichen aber bis 18:00:51. Wenn man den neuen Daten glaubt, ist die Angabe in der FI also gleich doppelt falsch.

Letztendlich sind diese Diskrepanzen für sich genommen aber auch gar nicht so wichtig, da man die Quelle des Exner-Excels nicht wirklich einschätzen kann. Was ich daraus mitnehme ist: Wann immer es um Radardaten geht, die angeblich von MRO stammen, kommen ausnahmslos immer Widersprüche zu Tage. Ich traue der Sache nicht.

@allmyjo

Die Radarbeobachtungen des KL ATCC Primary Radar stehen unter "Malaysia Military Radar". Niemand behauptet, dass dies besonders konsistent und stimmig ist. Immerhin kann man den Primary Radar auch als so eine Art Military Radar verstehen. Das Signal verschwand um 17:52:35 vom KL ATCC Primary Radar. Dieser ist in der Tabelle nicht enthalten, da er wohl eben auch unter "militärisch" fällt.

In dem Abschnitt "Malaysia Military Radar" wird außerdem kein weiterer Radar genannt, es heißt einfach "Military Radar". Dabei handelt es sich dann anscheinend um die beiden möglichen Radare, also Butterworth Approach und Western Hill Primary. Die Tabelle enthält nur Butterworth Approach.

Die beiden wichtigeren Radare, KL ATCC Primary und Western Hill, wurden möglicherweise deshalb nicht freigegeben, da sich hieraus Informationen über militärische Kapazitäten gewinnen lassen (die möglicherweise schlechter sind, als man das öffentlich zugeben will).

Anaximander schrieb:Die Radarbeobachtungen des KL ATCC Primary Radar stehen unter "Malaysia Military Radar"

Was ist das für eine Anlage und wo steht sie? Ganz sicher nicht in KL, wie der Name suggeriert, denn das ist zu weit weg. Ich verstehe darunter keine bestimmte Installation, sondern die Gesamtheit der zivilen PSR, deren Daten beim ATCC in Subang zusammenlaufen. Diese umfasst u.a. KL, KB und BW approach.

Anaximander schrieb:Die beiden wichtigeren Radare, KL ATCC Primary und Western Hill, wurden möglicherweise deshalb nicht freigegeben, da sich hieraus Informationen über militärische Kapazitäten gewinnen lassen

D.h. M. Exner hat es tatsächlich geschafft, militärische Radardaten bis 18:00:51 aus den Malaysiern rauszuleiern? Interessanter Gedanke. Vergleiche hierzu diese Passage aus dem Bayes-Papier:

For the accident flight, primary radar data provided by Malaysia is available from after the loss of communications up until 18:22:12. The radar data contains regular estimates of latitude, longitude and altitude at 10 second intervals from 16:42:27 to 18:01:49

Naja, fast! Nur leider kommt das dann wiederum mit den 10s-Intervallen nicht hin. Oder kann man das passend machen?

testar schrieb:Genau. Hinterm Gästeklo rechts, links an der Abdeckung vorbei, findet man den Not-Einfüll-Stutzen von innen. Rein zufällig hatte er noch 10 L Kerosin im Handgepäck und konnte so die Fliegerreichweite um X-Hundert Kilometer erhöhen... Boah, echt jetzt?

Es geht um die Frage, ob es theoretisch unmöglich ist, ein Flugzeug von innen zu betanken. Ein Auto zB kann man während der Fahrt durch einen Kanister betanken, wenn's auch sehr umständlich wäre (aus Fenster lehnen, Tankklappe auf, Schlauch rein usw.), oder nicht? Nochmal: Wenn Shah seinen Absturz unauffindbar durchführen wollte, dann wäre seine beste Chance, wenn er die Leute über den Maximalradius der Maschine täuschte. Dazu bräuchte er eine besonders raffinierte Idee, denn die üblichen kennt jeder Insider.

Ich glaube aber, neben der wohl technischen Frage, ist das zu James-Bond-mäßig gedacht. Meistens sieht die Wirklichkeit einfacher aus...einfach möglichst unerkannt in den SIO fliegen und die Maschine beim Absturz möglichst kleinteilig zerschreddern.

Jedenfalls finden wir MH370 nach den gängigen Theorien nicht. Irgendwas müssen wir ändern.

allmyjo schrieb:Was ist das für eine Anlage und wo steht sie? Ganz sicher nicht in KL, wie der Name suggeriert, denn das ist zu weit weg. Ich verstehe darunter keine bestimmte Installation, sondern die Gesamtheit der zivilen PSR, deren Daten beim ATCC in Subang zusammenlaufen. Diese umfasst u.a. KL, KB und BW approach.

In diesem Artikel steht:

primary radar recordings from the civilian ATC radars at the Kuala Lumpur (KUL) Area Control Centre (ACC)

https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-03-27/malaysian-radar-spotlighted-new-mh370-report

So hätte ich es jetzt auch verstanden, also kein Approach Radar, sondern Primärradar, mit deutlich größerer Reichweite.

Wieso zu weit weg?

Oder hier:
https://aviation.stackexchange.com/questions/2291/where-is-the-airspace-not-covered-by-primary-radar
http://www.gcmap.com/map?P=&R=200nm%40SGN%0a200nm%40KUA%0d%0a200nm%40KUL%0d%0a200nm%40KBR&MS=bm&MR=120&MX=540x540&PM=

allmyjo schrieb:D.h. M. Exner hat es tatsächlich geschafft, militärische Radardaten bis 18:00:51 aus den Malaysiern rauszuleiern? Interessanter Gedanke. Vergleiche hierzu diese Passage aus dem Bayes-Papier:

Naja, das ist schon was ganz anderes als die Radardaten des Military Primary Radar (Western Hill), es geht lediglich um den Butterworth Approach Radar, das sind nicht gerade militärische Staatsgeheimnisse. Es widerspricht auch nicht den Angaben in dem Bayesian Method Buch, denn dort ist ausdrücklich von Primary, nicht von Approach Radar die Rede.

allmyjo schrieb:Naja, fast! Nur leider kommt das dann wiederum mit den 10s-Intervallen nicht hin. Oder kann man das passend machen?

Die 10-Sekunden sind sicherlich nicht auf die Millisekunde genau. Oder was meinst Du?

Pippen schrieb:Es geht um die Frage, ob es theoretisch unmöglich ist, ein Flugzeug von innen zu betanken. Ein Auto zB kann man während der Fahrt durch einen Kanister betanken, wenn's auch sehr umständlich wäre (aus Fenster lehnen, Tankklappe auf, Schlauch rein usw.), oder nicht? Nochmal: Wenn Shah seinen Absturz unauffindbar durchführen wollte, dann wäre seine beste Chance, wenn er die Leute über den Maximalradius der Maschine täuschte.

Aus praktischen Gründen: Nein. Geht nicht ohne entsprechende Vorbereitung.

Defacto ist MH370 nach damaligen Wissen unauffindbar verschwunden. Es konnte damals keiner wissen, dass die Pings existieren und den Weiterflug bewiesen. (Deswegen suchte jemand etwas später nach „verborgenen“ Mechanismen der Cockpittüren, damit sein Plan nicht scheiterte.)

Es reichte zu damaligen Zeitpunkt aus, das Flugzeug mit den Treibstoff für den Flug nach PEK inkl. Reserven zu betanken und dann „die Biege“ zu machen. Ein späteres Abdrehen und verschwinden wäre nicht mehr ohne weitere Spuren möglich gewesen.

@Fichtenmoped

Wobei in dem Absturzszenario tatsächlich angezeigt wird, dass eine SATCOM-Verbindung wieder aufgebaut wird. Rein intuitiv könnte man damit schon sagen, dass sich Hinweise im Sinne einer Ortung ergeben könnten. Eine mögliche Theorie wäre, dass in Reaktion darauf eine Recovery von dem ursprünglich geplanten freien Absturz erfolgte. Dann wäre das Wrack außerhalb der 40 nm oder 22 nm. In dem Fall wäre diese Anzeige eine Überraschung bzw. nicht geplant gewesen.

Anaximander schrieb:also kein Approach Radar, sondern Primärradar

Das PSR in Butterworth ist ein approach radar (diese Begriffe schliessen sich nicht aus) mit 50 nm Reichweite:
http://aip.dca.gov.my/aip/eAIP/2018-03-01/html/eAIP/WM-ENR-1.6-en-MS.html

Anaximander schrieb:Wieso zu weit weg?

Dort sind auch die Reichweiten der anderen PSR verzeichnet. Die Reichweiten übersteigen nicht 60 nm. Es kann sich ab 17:52 nur um Butterworth gehandelt haben, sofern diese Daten nicht militärischen Ursprungs sind, wovon man wohl ausgehen kann.

Anaximander schrieb:Die 10-Sekunden sind sicherlich nicht auf die Millisekunde genau. Oder was meinst Du?

Die Rotationsfrequenzen der Radaranlagen in den Exner-Daten sind am besten kompatibel mit 3.815/s (selbst gemessen) mit einer Unsicherheit von wenigen Millisekunden. Die Kollegen von der IG haben das noch deutlich genauer bestimmt. Abweichungen von mehreren Sekunden sind definitiv ausgeschlossen. Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch, dass sowohl Frequenz als auch Phase der Messungen von "BW Pri" über die gesamte Zeitspanne von 17:30:33 bis 18:00:51 konstant bleiben. Das weist auf Messwerte von ein und derselben Anlage hin.

allmyjo schrieb:Das PSR in Butterworth ist ein approach radar (diese Begriffe schliessen sich nicht aus) mit 50 nm Reichweite:

Ja, aber daneben gibt es noch das Primary Radar in Western Hill, Penang (auf der Insel). Dieses ist das im Bayesian Method Buch gemeinte und auch jenes, dessen Daten nicht vollständig an die Australier gegeben wurden, von dem aber der letzte Blip um 18:22 stammt.

Dieses Radar wird dann über das Netzwerk eingesehen, das Butterworth Approach Radar nur von der Butterworth Base.

allmyjo schrieb:Dort sind auch die Reichweiten der anderen PSR verzeichnet. Die Reichweiten übersteigen nicht 60 nm. Es kann sich ab 17:52 nur um Butterworth gehandelt haben, sofern diese Daten nicht militärischen Ursprungs sind, wovon man wohl ausgehen kann.

Es wird sich um Western Hill (bzw. eine Kombination) gehandelt haben, die Reichweite von Western Hill ist deutlich höher als 60 nm.

allmyjo schrieb:Die Rotationsfrequenzen der Radaranlagen in den Exner-Daten sind am besten kompatibel mit 3.815/s (selbst gemessen) mit einer Unsicherheit von wenigen Millisekunden. Die Kollegen von der IG haben das noch deutlich genauer bestimmt. Abweichungen von mehreren Sekunden sind definitiv ausgeschlossen. Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch, dass sowohl Frequenz als auch Phase der Messungen von "BW Pri" über die gesamte Zeitspanne von 17:30:33 bis 18:00:51 konstant bleiben. Das weist auf Messwerte von ein und derselben Anlage hin.

Ja gut, das sagt jetzt aber nichts über das Western Hill Radar aus, das mit den 10-Sekunden-Intervallen (oder so) gemeint ist.

Anaximander schrieb:Wobei in dem Absturzszenario tatsächlich angezeigt wird, dass eine SATCOM-Verbindung wieder aufgebaut wird. Rein intuitiv könnte man damit schon sagen, dass sich Hinweise im Sinne einer Ortung ergeben könnten.

Ist das sicher? In dem fraglichen Szenario müsste doch ein ganzer Weihnachtsbaum von Alarm- und Fehler- und Warnmeldungen aufgeleuchtet haben. Bist Du sicher, dass es in einer solchen Situation eine triviale Satcom-Meldung überhaupt auf irgendeinen Bildschirm schafft?

Und zum ersten re-boot. Ich weise darauf hin, dass es dafür auch ganz einfache, völlig nicht-mysteriöse Gründe gegeben haben mag. Am linken Bus hängen ja nun einige Dinge exklusiv. Vor gefühlt einem Jahr oder mehr hatten wir darüber schon spekuliert, was so alles auf den linken Bus angewiesen ist.

Vielleicht hat derjenige, da zu diesem Zeitpunkt die Gewalt über die Maschine hatte, irgendetwas, was am linken Bus hängt, gebraucht. Und sei es nur aus Bequemlichkeit. Elektrische Sitzhöhenverstellung (falls es soetwas gibt)? Kaffemaschine? Leselampe am Pilotensitz? Klo-Beleuchtung?

Jedenfalls hängt da die Cockpit-Türverriegelung und die Scheibenheizung links dran. Vielleicht war einfach nur die Scheibe beschlagen? Und wenn wir dem Flugzeug(-ent-)führer nicht unterstellen, dass er während des Fluges eingenässt hat, dann wird er auch mal zum Klo gegangen sein. Vielleicht wollte er nur sicher sein, dass er die Tür über die Elektrik bequem auf bekommt und sich nicht selbst ein- oder aussperrt?!

Ich sehe bis auf weiteres keinen Grund, warum man in den ersten re-boot etwas hingeheimnissen muss.

Zwischen "Gute Nacht, MH370" (17:19:30 UTC) und "Guten Morgen, SDU" (00:19:29 UTC) lagen 6 Stunden, 59 Minuten, 59 Sekunden.

Die APU hätte mal noch 1 Sekunde warten sollen, dann wären die 7 Stunden voll gewesen zwischen dem letzten Funkspruch und dem Beginn der Initiierung des letzten Signals.

Zufall ? "Aber natürlich. Was sonst.....", werden instinktiv die meisten antworten, weil sie keine andere Erklärung dafür finden.

Meine Meinung : Nein. Kann ich mir nicht vorstellen. Vielmehr glaube ich das Event um 00:19 UTC war genau geplant und ist somit nicht zufällig entstanden.

Die APU hätte nämlich erst einmal warten müssen bis auch dem linken Triebwerk der Treibstoff ausging. Dann hätte die APU warten müssen bis der IDG keinen Strom mehr lieferte, und erst DANN konnte die APU übernehmen. 60 Sekunden danach hätte die SDU dann einen Login-Request an 3F1 gesendet. Das die ganze Sache 6 Stunden, 59 Minuten und 59 Sekunden nach dem letzten Funkspruch anlief halte ich für extrem unwahrscheinlich aufgrund dieser Faktoren. Es konnte kein technisch bedingter Zufall gewesen sein. Dafür ist die zeitliche Relevanz zwischen diesen beiden Events zu auffällig.

Viel mehr Sinn ergibt die Annahme das der Amokflieger wollte das die SDU exakt 7 Stunden und 0 Sekunden nach seinem "Gute Nacht, MH370" ein Signal senden sollte an INMARSAT´s Satelliten 3F1. Dabei hat er 1 Sekunde zu früh die Isolation des Left AC Bus aufgehoben um 00:18:29 UTC. Das kann aber geschehen, denn dafür muss man 3 Knöpfe drücken. Da kann man sich schon mal um 1 Sekunde vertun, besonders dann wenn man das schon gefühlt 10.000x gemacht hat in seinem Leben. Dann geht halt manches schneller als erwartet aufgrund der Routine.

Ob das diesem pedantischen Killer wohl nachträglich tierisch geärgert hätte weil alles perfekt sein sollte an jenem Tag ? Wir werden es nie erfahren.

Anaximander schrieb:Dieses Radar wird dann über das Netzwerk eingesehen, das Butterworth Approach Radar nur von der Butterworth Base.

Nein, das Letztere ist Teil des ATCC, steht doch in dem Link oben.

Sorry Anaximander, ich verstehe nicht mehr, worauf Du hinaus willst. Hier nochmal die ursprüngliche Aussage: Die zeitliche Abdeckung der Exner-Daten (bis 18:00:51) stimmt nicht mit derjenigen aus der FI (bis 17:52:35) überein.

Wo steht das denn? Bis jetzt hatte ich immer gelesen, dass Butterworth Approach und Western Hill zwei physisch getrennte Radare sind, eins auf der Insel, eins auf dem Festland.

Die Daten bis 18:00:51 stammen von Butterworth Approach (in der FI nicht erwähnt), die Daten bis 17:52:35 vom KL ATCC Primary (nicht in den Daten enthalten)

Die neue Information ist eigentlich nur, dass das Butterworth Approach Radar ebenfalls aktiv war und Daten vorliegen. Umso unverständlicher, dass es überhaupt keine Reaktion von dort gab.

@DearMRHazzard

Volle Zustimmung!

Das ist wieder eine Zufälligkeit zuviel, finde ich.

Wie landen wieder im Psychologischen (oder esoterischen?) Bereich:
Die Zahl "7" hat im Koran (wie auch in anderen Schriften und Bereichen) eine hohe Bedeutung.
Die "7" steckt im übrigen auch in MH370 und der mögliche Flugverlauf ist quasi eine auf den Kopf gestellte "7".
Da gibt es sicherlich anoch mehr zu finden.
Zufall?

DasMoritz schrieb:Das ist wieder eine Zufälligkeit zuviel, finde ich.

Muss nicht sein. Die durchschnittliche Flugzeit KUL-PEK beträgt 6 Stunden.

Original anzeigen (2,7 MB)


Das muss im Tank sein. Dazu kommt noch der Treibstoff für den Flug zum Ausweichflughafen (welcher wäre das? Wenn PEK dicht ist, dann ist wahrscheinlich auch NAY auch dicht. Bleiben TVS oder TSN übrig - und ich tendiere eher zu TSN.
Wikipedia: Flughafen Tianjin ) und der Reservetreibstoff von 45 Minuten.
An Bord war genug Treibstoff von ca. 7:30 Stunden. Vom Start (abheben) bis zum „Verschwinden“ sind schon knapp 40 Minuten vergangen. (0:42 Abheben, 01:19 „Goodnight“, 01:20 Abschaltung der Transponder)

Bleiben also ca. 06:50 Stunden Resttreibstoff an Bord, die dann trotzdem für fast 07:00 Stunden gereicht haben.

flybywire schrieb:Wie landen wieder im Psychologischen (oder esoterischen?) Bereich

Genau das. Das Phänomen ist rein psychologisher Natur: Wikipedia: 11:11-Phänomen

Fichtenmoped schrieb:Bleiben also ca. 06:50 Stunden Resttreibstoff an Bord, die dann trotzdem für fast 07:00 Stunden gereicht haben.

Eben. Wenn die APU so reagiert, wie das wohl allgemein akzeptiert wird, dann war genau so ein Ereignis zu ziemlich genau dieser Zeit zu erwarten, und, ob es um 6:59:59 oder 7:00:00 oder 6:47:52 oder 7:02:35 auftrat, ist völlig gleichgültig. 7:00:00 ist nicht irgendwie "privilegiert", noch wahrscheinlicher, noch unwahrscheinlicher oder "beachtlicher" als jede andere Zeit, die im technisch möglichen Rahmen liegt.

DearMRHazzard schrieb:Viel mehr Sinn ergibt die Annahme das der Amokflieger wollte das die SDU exakt 7 Stunden und 0 Sekunden nach seinem "Gute Nacht, MH370" ein Signal senden sollte an INMARSAT´s Satelliten 3F1.

Nämlich welchen Sinn ergibt das für Dich?

DearMRHazzard schrieb:Meine Meinung : Nein. Kann ich mir nicht vorstellen. Vielmehr glaube ich das Event um 00:19 UTC war genau geplant und ist somit nicht zufällig entstanden. ...

Sei doch mal ein bisschen konkreter. Was für eine Botschaft übermittelt man denn damit? Was genau wird hier kommuniziert? Wenn du keine Gespenster siehst, musst du doch irgendeine Idee haben, was Shah oder sonstwer uns damit sagen wollen.

Anaximander schrieb:Die Daten bis 18:00:51 stammen von Butterworth Approach (in der FI nicht erwähnt), die Daten bis 17:52:35 vom KL ATCC Primary (nicht in den Daten enthalten)

Wie ich oben schon geschrieben habe: Wenn die Exner-Daten echt sind, stammen alle Messungen von 17:46:34 bis 18:00:51 von ein und der selben Radaranlage.

Butterworth Approach ist Bestandteil des Systems KL ATCC Primary.

Das Good Night MH370 war in Reaktion auf einen Funkkontakts des ATC, der Zeitpunkt dafür war also nicht voraussehbar. Es ist letztlich ein beliebiges Ereignis auf diesem Flug. Wenn man alle Ereignisse dieses Fluges mit anderen vergleicht, wird man sicherlich welche finden, die in Abstand von bestimmten Stunden plus minus einigen Sekunden zueinander stehen. Relevant wäre aber eigentlich nur Ereignisse, die beide von seiten des Piloten auch planbar gewesen werden, der genaue Zeitpunkt des ATC-Kontakts war es nicht.