Was geschah mit Flug MH370?

@behind_eyes
So einfach ist das leider nicht.

Ausgehend von einem Flugzeug auf typischer Reiseflughöhe und -Geschwindigkeit:

1. Der Ausfall eines Triebwerks halbiert zunächst den Schub.
2. Die Geschwindigkeit fällt ab, da das verbliebende Triebwerk den Ausfall mangels Reserven nicht kompensieren kann.
3. Durch Geschwindigkeits- und Schubverlust kann die Flughöhe nicht gehalten werden, es folgt also ein Sinkflug.
4. Bei einer deutlich geringeren Höhe reicht die Geschwindigkeit aus, keine weitere Höhe zu verlieren.
5. Nun ist allerdings die Luft wesentlich dichter, weshalb der Treibstoffverbrauch drastisch zunimmt (die Effizienz der Triebwerke ist direkt proportinal zur Flughöhe).

Insgesamt kann man ‚über den Daumen‘ abschätzen, dass das jeweils verbliebende Triebwerk in der niedrigen Flughöhe soviel Treibstoff verbraucht, wie vorher beide Triebwerke in Reiseflughöhe.

Bedingt durch die niedrigere Geschwindigkeit wird dadurch die Reichweite deutlich reduziert. Das alles hängt aber natürlich dann auch von weiteren Faktoren (Widerstand des defekten Triebwerks, Lage des Flugzeugs, Luft- und Wetterverhältnisse) ab, so dass man die Reichweitenreduzierung kaum in konkreten Zahlen ausdrücken kann.

Im Grund hat das ATSB doch bereits in seinem allerersten Bericht zu dem Suchgebiet die durch den Treibstoff gesetzten Grenzen schon eingschätzt (ohne natürlich die zugrunde liegende Berechnung auch zu veröffentlichen):

Original anzeigen (5,5 MB)

Demnach reicht bereits das durchaus noch wahrscheinliche Gebiet nördlich um einiges weiter, also bis 24.5S (medium search area), das Gesamtgebiet sogar bis 16.5S. Da nur bis etwa 26S gesucht werden soll, ist nach Norden hin also noch recht viel Luft nach oben. Es gab sogar Spekulationen über einen Flug in Nähe der Christmas Islands (bei 10.5S), allerdings sind dafür doch recht viele (unwahrscheinliche) Annahmen möglich.

@Anaximander

Diese Information hat keinerlei Aussagekraft. Einfach eine Grafik zu präsentieren reicht nicht mehr aus, denn es fehlen die Daten und das Modell.

Ich finde auch das Du eine schwammig unscharfe Begründung angibst warum nach Norden noch recht viel Luft sein soll, wobei, um zu den Christmas Island zu kommen doch recht viele (unwahrscheinliche) Annahmen möglich sind.

Was soll man damit jetzt anfangen ?

Frage : Ab welchen Breitengrad müssen denn recht viele (unwahrscheinliche) Annahmen getroffen werden, und welche Annahmen wären das dann ?

Eine einfache Annahme wäre schon mal, dass es ab Ring 2 (ab 19:41) noch Piloteneingriffe, wie Änderungen von Richtung oder Geschwindigkeit gab. Bisherige Annahmen gingen davon aus, dass es diese nicht gab. Ein wichtiger Faktor ist natürlich auch, welche Abweichung man bei den BFO-Werten erlaubt.

Anaximander schrieb:Eine einfache Annahme wäre schon mal, dass es ab Ring 2 (ab 19:41) noch Piloteneingriffe, wie Änderungen von Richtung oder Geschwindigkeit gab.

Das ist klar, aber dadurch ändern sich doch die Performancelimits der Triebwerke. Wie gesagt : Langsamer fliegen bedeutete nicht das auch Treibstoff gespart wurde, und durch Richtungsänderungen wirkte sich der Wind auch auf die Fortbewegung aus, was ebenfalls zu einer Veränderung des Performancelimits der Triebwerke geführt haben dürfte.

Und überhaupt......

Warum Richtungs/-und Geschwindigkeitsänderungen ? Zu welchem Zweck sollten die gut sein ?

Eine solche Annahme würde ja nur Sinn ergeben wenn der Täter sich dessen bewusst gewesen sein sollte das INMARSAT in der Lage war BTO/BFO´s zu speichern. Hier wird´s schon sehr wild.

Was wäre denn der Sinn, stundenlang nur geradeaus zu fliegen?

Anaximander schrieb:Was wäre denn der Sinn, stundenlang nur geradeaus zu fliegen?

Wenn man kein Ziel hat und nur darauf wartet bis der Treibstoff alle ist, dann bietet es sich an stundenlang geradeaus zu fliegen.

Was wäre denn der Sinn gewesen Richtungs/-und Geschwindigkeitsänderungen durchzuführen ?

DearMRHazzard schrieb:Eine solche Annahme würde ja nur Sinn ergeben wenn der Täter sich dessen bewusst gewesen sein sollte das INMARSAT in der Lage war BTO/BFO´s zu speichern. Hier wird´s schon sehr wild.

Hmmm, nicht unbedingt.

Vielleicht sollte nur ein potenzieller Landeplatz halbwegs erreichbar sein, ohne besonders auffällig über Land zu kurven.
Der Nebeneffekt, damit das schöne Straight-Flight mit blitzsauberen BFO/BTO-Werten zu maskieren, wäre sicherlich weder bekannt noch geplant gewesen.

hawak schrieb:Vielleicht sollte nur ein potenzieller Landeplatz halbwegs erreichbar sein, ohne besonders auffällig über Land zu kurven.

Von welchem potentiellen Landeplatz sprichst Du ? Und was meinst Du mit "halbwegs erreichbar" ?

Was wäre mit der Idee, wenn die Angehörigen der Opfer (wie auch immer das konzipiert würde) eine Auslobung iHv 100 Mio. $ zur Auffindung von MH370 machen, um so für Jahre hinweg einen Anreiz zu schaffen, den SIO "durchzuwühlen"? Macht das Sinn? Sind wir sicher, dass MH370 jedenfalls im SIO liegen muss?

DearMRHazzard schrieb:Von welchem potentiellen Landeplatz sprichst Du ? Und was meinst Du mit "halbwegs erreichbar" ?

Zunächst vielleicht Banda Ace, später könnte Pulau Nias und schließlich natürlich auch CI in Frage kommen.

Das ist natürlich totale Spekulation und (noch) nicht gegengeprüft, ob BTO/BFO-seitig überhaupt möglich.

Ich versuche nur, mich in ein Szenario hineinzuversetzen, in dem ein nicht komplett durchgeknallter Entführer sich eine Tür offen halten möchte, für den Fall, dass Forderungen eventuell doch noch erfüllt werden.

Um nochmal auf diese Grafik zurückzukommen.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.143)

Das sieht alles so simpel aus. Einmal lässt man MH370 mit 450 kts fliegen und einmal mit 400 kts und schon hat man 2 Lösungen präsentiert. Doch was bei diesen Routen, wie auch bei allen anderen Routen die man so gesehen hat in den letzten Jahren (ausser bei Dr.BU), komplett unter den Tisch fällt :

Damit beide Routen 100% aufgehen konnten musste auch der Treibstoffverbrauch jeweils zu 100% mit diesen Routen übereinstimmen.

Das ist absolut unwahrscheinlich aus meiner Sicht, denn der 7.Ping-Ring orientiert sich nicht an der Ausgangsposition von MH370 als der Flug in den SIO begann, sondern an dem Satelliten 3F1.

Mit anderen Worten :

Bei der 450 kts Route betrug die Distanz in diesem Beispiel rund 5000 Kilometer und bei der 400 kts Route rund 4000 Kilometer. Hier kann man nicht einfach davon ausgehen das beide Lösungen exakt gleich viel Treibstoff verbraucht haben damit der 7.Ping-Ring pünktlich getroffen werden konnte.

Ergo : Weil sich hier nie jemand von offizieller Seite je detaillierte Gedanken gemacht hat um ein Treibstoffverbrauchsmodell zu erstellen, genau deshalb kam da vom ATSB auch nie etwas konkretes, kann man MH370 auch nicht finden.

Das Erstaunliche dabei ist :

Lieber wandert man immer weiter in den Norden (weil man absolut keine Ahnung mehr hat) als sich mit fundamentalen Prinzipien auseinander zu setzen - Mit einem Treibstoffverbrauchsmodell das auch mit theoretischen Flugrouten/Szenarien harmoniert, anstatt ein Treibstoffverbrauchsmodell einfach unter den Tisch fallen zu lassen weil ja angeblich die Annahmen so vielfältig wären. Das ist aber nicht richtig, denn wenn man schon eine Flugroute/Szenario erstellt das meinetwegen mit den BTO/BFO´s übereinstimmt, dann sind ja bereits die Annahmen schon getroffen worden. Demnach wäre es ja dann kein Problem mehr auf Grundlage dieser Annahmen diesen Routen/Szenarien ein Treibstoffverbrauchsmodell gegenüber zu stellen.

hawak schrieb:Das ist natürlich totale Spekulation und (noch) nicht gegengeprüft, ob BTO/BFO-seitig überhaupt möglich.

Ich denke das sollten wir erst einmal prüfen bevor wir das Szenario weiter diskutieren.

Pippen schrieb:Was wäre mit der Idee, wenn die Angehörigen der Opfer (wie auch immer das konzipiert würde) eine Auslobung iHv 100 Mio. $ zur Auffindung von MH370 machen, um so für Jahre hinweg einen Anreiz zu schaffen, den SIO "durchzuwühlen"?

Woher soll das Geld dafür kommen ?

Pippen schrieb:Sind wir sicher, dass MH370 jedenfalls im SIO liegen muss?

Wenn man MH370 nicht finden kann dann kann man von "sicher" bestimmt nicht mehr reden. Klar, es gibt die Wrackteile. Aber was bedeuten die schon ? Es muss erst einmal offiziell bewiesen werden das diese Wrackteile auch wirklich von MH370 stammen. Ohne das Wrack selbst ist ein solcher Beweis nicht zu erbringen.

Und zu den BFO´s die zweifelsfrei einen Flug in den SIO zeigen : Die SDU wurde neu gestartet um 18:25 UTC, mitten im Flug.

Wissen tun wir dann überhaupt nichts mehr, wir glauben nur noch an das an das wir glauben wollen.

DearMRHazzard schrieb:Demnach wäre es ja dann kein Problem mehr auf Grundlage dieser Annahmen diesen Routen/Szenarien ein Treibstoffverbrauchsmodell gegenüber zu stellen.

Du hast vollkommen Recht, dass jede Routenlösung irgendwie mit einem Treibstoffmodell harmonieren muss bzw. mehr noch, dass das Treibstoffmodell den Rahmen vorgibt.

Ich sehe nur zwei Probleme, deren Gewicht jeder unterschiedlich bemessen mag.

Erstens müsste man voraussetzen, dass der 7. Ring auch tatsächlich mit dem Treibstoffende korrespondiert - eine begründete, aber keineswegs gesicherte Annahme.

Zweitens ist das Modell ausgesprochen komplex - ich traue mir nicht mehr wirklich zu (kann es aber gerne mal angehen) ein vernünftiges Modell als algorithmisch verwendbares Modul zur Simulationsdurchführung zu erstellen.
DrB hat in ‚seiner‘ Modellierungsphase zwischenzeitlich den Eindruck gemacht, kurz vor dem Kollaps zu stehen - und der Mann hatte zumindest gewaltigen Ehrgeiz :D

hawak schrieb:Erstens müsste man voraussetzen, dass der 7. Ring auch tatsächlich mit dem Treibstoffende korrespondiert - eine begründete, aber keineswegs gesicherte Annahme.

Von irgendetwas muss man schon ausgehen sonst gerät das Ganze zu einem einzigen Ratespiel.

Als gesichert sehe ich an das MH370 theoretisch für 07:31 Stunden Treibstoff an Bord hatte. Das letzte Signal kam nach 07:38 Stunden. Demnach harmoniert der 7.Ping-Ring sehr gut mit dem Performancelimit von MH370.

Was wir halt brauchen ist eine Route/Szenario das wunderbar mit einem Treibstoffmodell zusammenpasst. Da BOEING, ROLLS-ROYCE, MAS und das MOT aber offensichtlich darauf keinen Bock haben und das ATSB deshalb auch nur offensichtlich irgendwelche Schätzungen angestellt hat, auf Basis welcher Annahmen auch immer, stehen wir hier alle wie gehabt vor einer Sackgasse.

Die einzige Möglichkeit die ich sehe ist zu versuchen durch das Treibstoffverbrauchsmodell von Dr.BU durchzusteigen, aber der Mann irrt ja leider auch umher wie jemand mit verbundenen Augen in einer Dunkelkammer der glaubt er könne etwas sehen.

hawak schrieb:Zweitens ist das Modell ausgesprochen komplex - ich traue mir nicht mehr wirklich zu (kann es aber gerne mal angehen) ein vernünftiges Modell als algorithmisch verwendbares Modul zur Simulationsdurchführung zu erstellen.

Alternativ sehe ich vielleicht noch die Möglichkeit die PMDG 777 fliegen zu lassen ? Allerdings müssen wir da erst einmal aus den GE-Triebwerken RR-Triebwerke machen (reduzierte Leistung), anschliessend ergründen wie zuverlässig überhaupt deren Spritverbrauch simuliert wird, und am Ende das rechte Triebwerk um 1.5% pro Stunde durstiger machen als das linke Triebwerk. Keine Ahnung wie das gehen soll.

Alles Dinge für die Zukunft.

Für wie wahrscheinlich haltet Ihr denn einen sytsematischen Rechenfehler bei den BTOs? In dem Sinne, dass der 7. Ring nicht da ist, wo ihn alle vermuten, sondern - sagen wir mal - 100km weiter südlich oder nördkich verläuft, weil jemand bei der Berechung der Signallaufzeiten irgendeine Latenz zu hoch oder zu niedrig angesetzt hat?

Sind diese Rechnungen transparent und von der "Gemeide" geprüft, oder ist die Rechnerei eine "black box"?

@OpLibelle

Das Schöne an den BTO´s ist das diese Signale mit Lichtgeschwindigkeit übertragen wurden. Da die Lichtgeschwindigkeit eine Naturkonstante ist und die Lichtgeschwindigkeit nur eine einzige Geschwindigkeit besitzt, ist die Übertragung selbst schon einmal frei von jedem Zweifel.

Darüber hinaus harmonieren die Ping-Ringe zwischen 15:59 UTC und 17:07 UTC in einem akzeptablem Rahmen mit den ADS-B-Daten. Demnach kann sichergestellt werden das die Signallaufzeiten korrekt erfasst wurden von der GES in Perth in diesem Zeitraum.

Um 18:25 UTC wurde dann die SDU neu gestartet. Ich denke es gibt keinen Grund anzunehmen das ab diesem Zeitpunkt die Signallaufzeiten "falsch" gewesen sein könnten, zumal der 18:27 UTC-Ping-Ring sehr gut harmoniert mit dem letzten Radarkontakt um 18:22 UTC, wenn man eine konstante Flugrichtung und Geschwindigkeit für diesem Zeitraum annnimt.

Also das passt schon mit den BTO´s würde ich sagen. Das Problem sind die BFO´s. Die BFO´s reagieren hoch empfindlich auf vertikale Bewegungen, und was noch für weitaus mehr Kopfschmerzen sorgen kann : Die BFO´s sind abhängig davon das die Navigationssysteme des Flugzeugs in der Lage sind die Position des Flugzeugs korrekt zu erfassen und diese Daten dann korrekt an die SDU zu übertragen damit diese die dann verarbeiten kann. In den BFO´s stecken somit in verschlüsselter Form die GPS-Positionsdaten von MH370, nur leider kann sie niemand umwandeln.

Wenn also jemand einen Weg gefunden haben sollte die Navigationssysteme von MH370 zu manipulieren oder die SDU zu manipulieren, dann hätte einer dieser beiden Systeme falsche Daten (Signale) erhalten und diese hätte INMARSAT dann (unwissentlich) in falsche BFO´s umgewandelt.

Fazit : Die BTO´s sind richtig, die BFO´s sind extrem anfällig unter bestimmten Voraussetzungen.

DearMRHazzard schrieb: Die BFO´s sind abhängig davon das die Navigationssysteme des Flugzeugs in der Lage sind die Position des Flugzeugs korrekt zu erfassen und diese Daten dann korrekt an die SDU zu übertragen damit diese die dann verarbeiten kann. In den BFO´s stecken somit in verschlüsselter Form die GPS-Positionsdaten von MH370, nur leider kann sie niemand umwandeln.

Das war mir jetzt gar nicht bekannt, kann ich da was zu lesen?

DearMRHazzard schrieb:Um 18:25 UTC wurde dann die SDU neu gestartet. Ich denke es gibt keinen Grund anzunehmen das ab diesem Zeitpunkt die Signallaufzeiten "falsch" gewesen sein könnten

Naja, der weitaus größte Anteil der BTO besteht nicht aus der Signallaufzeit mit Lichtgeschwindigkeit, sondern aus allerlei (tlws. programmierten) Verzögerungen in der Elektronik von AES und GES. Und wie Du ja weiter oben schon zu den BFO geschrieben hast:

DearMRHazzard schrieb:Die SDU wurde neu gestartet um 18:25 UTC, mitten im Flug.

Ist also im Prinzip das selbe Spiel.

DearMRHazzard schrieb:zumal der 18:27 UTC-Ping-Ring sehr gut harmoniert mit dem letzten Radarkontakt um 18:22 UTC, wenn man eine konstante Flugrichtung und Geschwindigkeit für diesem Zeitraum annnimt.

Meine ganz persönliche Meinung dazu: Das Radarecho um 18:22 wurde unter verschiedenen Radarengeln ausgewählt und offiziell verlautbart, weil es zum 1. Ping passte, nicht umgekehrt. Falls es überhaupt von MH370 stammt.

Anaximander schrieb:Das war mir jetzt gar nicht bekannt, kann ich da was zu lesen?

@allmyjo wird es Dir sicher gern erzählen. Er kann das deutlich besser als ich verständlich machen.

allmyjo schrieb:Meine ganz persönliche Meinung dazu: Das Radarecho um 18:22 wurde unter verschiedenen Radarengeln ausgewählt und offiziell verlautbart, weil es zum 1. Ping passte, nicht umgekehrt. Falls es überhaupt von MH370 stammt.

Laut den inoffiziellen zivilen Radardaten flog MH370 zumindest schon mal nach Pulau Perak :).

Aber schon klar. Ich weiss was Du meinst. Ich möchte da auch nicht widersprechen.