Was geschah mit Flug MH370?

Die beiden Transponder hängen an unterschiedlichen Stromkreisen. Bei einem solch dramatischen Ereignis hätte MH370 doch nicht stundenlang weiterfliegen können, in diesem Fall wurde der Start sofort abgebrochen und das Flugzeug evakuiert.

Anaximander schrieb:Die beiden Transponder hängen an unterschiedlichen Stromkreisen. Bei einem solch dramatischen Ereignis hätte MH370 doch nicht stundenlang weiterfliegen können, in diesem Fall wurde der Start sofort abgebrochen und das Flugzeug evakuiert.

Dieser Fall trat auch am Boden ein, ist ja klar. Aber was, wenn es in der Luft passiert? Am Beispiel am Boden zeigt sich ja, dass die grundsätzliche Flugtüchtigkeit nicht beeinflusst war. Boeing selbst hält dieses Ereignis für kaum möglich, da Power Transfer Switches während dem Flug selten sind.

Es ist nicht DIE Erklärung für alles, weshalb noch mehr passiert sein könnte. Es ist aber die Erklärung, die bereits einiges abdeckt.

Wir dürfen aber eines nicht vergessen:

MH370 war ordentlich auf Kurs mit Funkkontakt und kurz vor dem Luftraumraumwechsel. MH370 sagte brav "goodbye" und dann muss ausgerechnet in dieser Situation in einem Bruchteil von Sekunden die Hölle losgegangen sein. MH370 befand sich zu diesem Zeitpunkt auf Reiseflughöhe, Busspur nach Peking. Es gelingt das Abmelden und dann gelingt nichts mehr ?

Genau dieser Fakt stört die Flugzeugexperten und spricht gegen einen technischen Defekt, dazu mit einer Abschirmung von der Aussenwelt. Es gab keine Probleme vorher sondern erst nachdem MA nicht mehr zuständig war und Vietnam die Zuständigkeit übernehmen sollte. Wenn eine unbefugte Drittperson sich im Cockpit befand, sind die Piloten durchaus in der Lage unbemerkt den 3stelligen SOS Code für Entführung zu senden.

Eine Entführung ohne Forderung und Ziel macht auch keinen Sinn. Dazu haben die Entführer auch kein Insiderwissen wann genau die Piloten sich verabschieden und den Hoheitsraum wechseln. Die Piloten riskieren auch nicht das Leben der Passagiere. Es gibt auch kein bekanntes Täterprofil von den Passagieren. Wir haben nur die beiden Iraner mit den falschen Pässen.

Frage in die Runde: werden während des Fluges generell von der Sicherheit nochmal die Pässe/Personaldaten am Boden überprüft ? Schließlich wusste man sehr schnell, dass die Iraner mit falschen Pässen an Bord waren. Wie haben sich die beiden Iraner die Einreise eigentlich vorgestellt ? Wann war der Anschlussflug geplant ? Sollte dieser für die Iraner gemeinsam nach Frankfurt gehen ? Für einen direkten Transit in ein Drittland darf man sich 24 Stunden aufhalten am Airport, die Reisedokumente werden aber auf jeden Fall kontrolliert.

Hier wird die Visaprozedur ganz gut beschrieben:

http://www.chinarundreisen.com/72-stunden-visafrei/

Die Visafreie Zeit 24/72 Stunden muss aber auch beantragt werden. Es hätte m.E hier durchaus noch ein Problem auftreten können . Spätestens in Frankfurt bei der Einreise wäre beide aufgeflogen bei der Kontrolle.

Das Thema mit den Iranern scheint mir zu schnell abgehandelt damals, vielleicht sehe ich auch ein Problem wo keines ist ;-).

Fliegen ständig Asyl suchende Iraner von Malaysia über China nach Europa ? Dazu auch gleich im Doppelpack ? Oder steckte doch mehr dahinter ? Vielleicht gerieten sie an Bord in Panik , bekamen Angst , waren sich unsicher über ihre Strategie ....Kurzschluss...Bedrohung der Crew mit einer angeblichen Bombe und wollten den Direktweg ? Macht der Gedanke Sinn ? Hat einer der Passagiere die Iraner für verdächtig gehalten, es gab eine Überprüfung die wir nicht kennen ?

Ich versuche nur abseits der Pilotentheorie eine andere Variante zu suchen, die realistisch ist.

vivajohn schrieb:Was aber in unserem Beispiel wunderbar auf dem rechten passiert ist ja auch ohne Probleme auf den linken übertragbar... Oder etwa nicht?

Fraglich, denn die SDU hängt z.B. ausschliesslich am LINKEN AC BUS. Die SDU ist hier ein zentraler Sachverhalt. Wäre der rechte Hauptstromkreis das Problem gewesen dann wäre die SDU davon nicht betroffen gewesen.

Das müsste bedeuten das es keinesfalls egal ist ob nun dieser oder jener Stromkreis von technischen Problemen betroffen ist aber das Resultat dabei immer das gleiche ist.

DearMRHazzard schrieb:Fraglich, denn die SDU hängt z.B. ausschliesslich am LINKEN AC BUS. Die SDU ist hier ein zentraler Sachverhalt. Wäre der rechte Hauptstromkreis das Problem gewesen dann wäre die SDU davon nicht betroffen gewesen.

Das müsste bedeuten das es keinesfalls egal ist ob nun dieser oder jener Stromkreis von technischen Problemen betroffen ist aber das Resultat dabei immer das gleiche ist.

Ja richtig, das Problem trat ja in meinem verlinkten Fall auf dem P200 Power Panel auf, weshalb der rechte Bus betroffen war. (Während des Wechsels, also während eines Power Transfer Switches von der APU auf den rechten IDG).

Was dem P200 Power Panel passieren kann, kann ja auch dem P100 Power Panel passieren, welches daraufhin den linken Main Bus zum Crash bringt. Oder nicht?

Enterprise1701 schrieb: werden während des Fluges generell von der Sicherheit nochmal die Pässe/Personaldaten am Boden überprüft ?

Nein, im Flugzeug muss man den Pass nicht mehr vorzeigen, nur die Sitzkarte.

Man wusste es deswegen weil der Italiener und der Österreicher auf dem Passenger Manifest standen und sich beide von sich aus meldeten, wahrscheinlich waren zuvor die Angehörigen informiert worden.

Die Pässe werden beim ersten Eintritt in die EU, also in diesem Fall in Amsterdam geprüft worden. Eine Möglichkeit wäre vielleicht, die Pässe unterwegs zu "verlieren" und dann Asyl zu beantragen. So wird es schwierig, die Personen in das Ursprungsland zurückzuschicken, man wüsste ja nicht, woher sie kamen.

vivajohn schrieb:Was dem P200 Power Panel passieren kann, kann ja auch dem P100 Power Panel passieren, welches daraufhin den linken Main Bus zum Crash bringt. Oder nicht?

Das kann natürlich passieren.

Würdest Du dann in dem Fall völlig unsichtbar für den Boden, ausgenommen Militär, mit zeitweise über Mach 0.9 auf einem regulären Flugkorridor über Dein Heimatland hinweg rasen ohne auch nur ansatzweise den Versuch zu unternehmen.....

1.) .....Kreise zu drehen
2.) .....zu landen

Im Falle eines technischen Problems wäre das was MH370 dort veranstaltet hat in jener Nacht im wahrsten Sinne des Wortes brandgefährlich. Nicht nur für die eigene Sicherheit sondern auch für die Sicherheit des restlichen Flugverkehrs. Ohne jegliche Kommunikation völlig blind auf offiziellen Flugkorridoren zu fliegen ist in etwa so als würde man auf der Autobahn dem Gegenverkehr auf deren linker Spur entgegen rasen - Mit abgeblendeten Scheinwerfern.

Die Fakten sind eindeutig - MH370 hatte meiner Meinung nach zu keiner Zeit massive Probleme mit seiner Fluglagestabilität. Wenn es so gewesen wäre dann würden wir hier irgendwo eine Art "Schlingerkurs" sehen und möglicherweise auch einen massiven Höhenabfall. All das war nie zu beobachten.

Stattdessen sehen wir alle Merkmale gezielter Navigation über Wegpunkte, bis zu 1000 Kilometer (!!!!) von der geplanten Route entfernt. Was ebenfalls leicht übersehen wird ist auch die Tatsache das MH370 nach IGARI sehr viel schneller flog als vor IGARI. Auch das deutet nicht auf technische Probleme hin.

Das MH370 niemals schwere technische Probleme hatte belegt am Ende ein Flug über 7.5 Stunden bis den Triebwerken schliesslich der Sprit ausging. Dabei wurde eine Distanz von fast 7000 Kilometern zurückgelegt und der Flug endete mitten im Nirgendwo.

Meiner Meinung nach ist es extrem schwer hier irgendwo der Technik die Schuld zuzuweisen. Ich würde es gern und versuche das seit über 20 Monaten, aber sehen kann ich da nichts. Es spricht einfach zuviel dagegen und so gut wie nichts dafür.

@Anaximander

Das weiß ich auch. Ich schrieb: ob der Sicherheitsservice am Boden nochmal die Daten screent während des Fluges ?

@Enterprise1701

Nein, was soll das bringen? Und wer soll das bezahlen.

@Enterprise1701

Der erst 19 Jahre alte Iraner Pouria N. wollte zu seiner an Krebs erkrankten Mutter nach Frankfurt. Es ist einfach schwer sich vorzustellen warum er in dem Fall eine Passagiermaschine entführen sollte die das Ziel Frankfurt niemals hätte erreichen können weil nicht genug Sprit an Bord war.

Und selbst wenn, was wollte er in Australien bzw. in der Antarktis wenn es nach Frankfurt gehen sollte ? In den Iran zurück ist auch unlogisch denn von dort kam er ja nach Malaysia und fühlte sich dort in "Sicherheit".

@DearMRHazzard

Denke das Thema ist fast durch :-). Warum durfte der Iraner sein Land nicht verlassen, wurde ihm der Pass abgenommen? Prinzipiell ist eine Ausreise erlaubt, wenn er nicht politisch verfolgt ist. Schwieriger ist es für ledige Frauen im Iran.

DearMRHazzard schrieb:Der erst 19 Jahre alte Iraner Pouria N.

Enterprise1701 schrieb:Denke das Thema ist fast durch

Nicht, wenn man darüber nachdenkt, dass der 19 jährige Iraner mit dem Pass eines 60-Jährigen unterwegs war und auch nicht, wenn man darüber nachdenkt, dass dieses Thema die anfängliche Attraktion war.

Zur Seriösität der Längenbestimmung von Entenmuscheln im Blogbeitrag von Jeff Wise:

J.W. kommt auf diese Art zu seinen Ergebnissen:

By comparing features on the flaperon to reference objects of a known size (e.g., the rear door of a Gendarmerie Land Rover Defender in Figure 16) we can estimate the capitulum lengths of the largest barnicles on the flaperon. They turn out to be approximately 2.3 cm.

Er nimmt also als Referenzpunkt die Tür des Land Rovers und die Muscheln, die sich auf diesem Bild befinden:



Man sieht gleich, dass es sich dabei um die kleinsten Exemplare handelt.

Die größeren befinden sich nämlich hier:

Original anzeigen (0,2 MB)

Und hier nochmal deutlicher:



Die sind für mich nie und nimmer bloß 2.3 cm lang.

Und dann bei der Befragung der beiden Experten gibt er folgendes an:

Interestingly, when I asked Yusa via email how long it seemed to him that the colony had been growing on the Reunion Island flaperon, based on photographs I sent, Yusa answered: “I would guess that they had been there for a short time (between 2 weeks and a few months).”

Venn’s seat-of-the-pants estimate was “less than six months.”

Tja, welche Fotos hat er denn jetzt geschickt, die mit den langen oder die mit den kurzen Entenmuscheln?

@Anaximander

Die Entenmuscheln bringen uns nicht weiter, das habe ich schon mehrfach geäußert.
Das ist eine Sackgasse und bringt uns keinen Millimeter weiter.

Können wir uns nicht mal über so etwas wie die Glaubwürdigkeit der FI unterhalten ?

@Zz-Jones

Schwieriges Thema, der Disclaimer gleich zu Anfang:

The sole objective of the investigation is the prevention of future accidents or incidents and not for the purpose to apportion blame or liability.

Wohl aus den mehrfachen angesprochenen juristischen Gründen werden bestimmte heikle Punkte (Kommunikation zwischen ATC/DCA und Militär, Kommunikationsprotokolle des Supervisors) gar nicht erst angespochen bzw. nicht berücksichtigt.

Auch die Interpretationen zu dem reboot finden sich z.B. nur in den ATSB Berichten.

Einerseits wurde mehrfach bemerkt, dass der Text schlecht lektoriert ist und sich zahlreiche Flüchtigkeitsfehler finden. Spricht für mich dafür, dass man bis zum Ende um die Textgestaltung gerungen hat. Andererseits wurden anscheinend bis jetzt keine sachlichen Fehler gefunden.

Interessant sind also wahrscheinlich die Dinge, die da nicht drinstehen, etwa auch die Höhenangabe über Penang.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Da fällt mir noch ein : Sollte die Einstellung der Flugrichtung bei der Wende auf 185° gelegen haben wobei 105° gewollt gewesen wären dann ergibt sich hier auch eine Möglichkeit anzunehmen das eine "8" mit einer "0" verwechselt wurde in der Hektik und der Pilot hat erst etwas später das Bewusstsein verloren.

Menschen mit Sehschwierigkeiten werden wissen was ich meine.

1. Ohne Entführer: Feuer im Cockpit? Einsatz von Feuerlöschern?

2. Mit Entführer: Tränengas?

Ich frage mich auch immer noch, warum der Betreiber des avherald, Simon Hradecky, ein Österreicher, der mit seiner Website ja offenbar als sehr seriös eingestuft wird, Fragen bei flightradar.ch stellt, die die Glaubwürdigkeit der Sichtungen des militärischen Radars angehen.

@Zz-Jones

Es ist nicht okay das Thema mit den Muscheln abzubügeln. Es ist in der Tat das Einzige was wir an Beweis haben.

Die Muscheln sind sehr groß , dazu benötigen sie mindesten lt. Wikipedia 6 Monate. Falls diese Muscheln auch La Reunion vorkommen, könnten sie eventuell gar erst dort gewachsen sein. Dann stimmt aber das Driftmodell nicht mehr, da dann das Flaperon dort schon sehr lange lag. Ich finde es wichtig zu wissen , wo diese Muscheln vorkommen. Auf hoher See bzw im offenen Meer kommen diese Teile nicht vor. Das Thema der Muscheln wurde auch nicht groß bearbeitet. Warum sollte es eine Sackgasse sein ? Die richtige Untersuchung der Muscheln mit der richtigen Interpretation könnte ein Anhaltspunkt des korrekten Suchgebietes sein.

http://www.port-culinaire.de/index.php?id=1057

Das offene Meer ist für diese Muschelart sehr ungewöhnlich.

http://www.port-culinaire.de/index.php?id=1057

Die Entenmuschel kommt in der Regel nicht im indischen Ozean vor, da wärmeliebend. Die Lepas australis kommt nur in gemäßigten Gewässern des indischen Ozeans vor.

Die Unterart dieser Art ist immens entscheidend. Entweder wärmeres oder kaltes Gewässer. Kalter Gewässer spricht für Australien.
http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-19148-2015-07-31.html

Es liesse sich sogar herausfinden WANN die Muscheln das Wrackteil besiedelten. Es wurde unterbunden !! Warum ??

Das Wrackteil mit den Muscheln ist ein wichtiges Beweisstück mit den korrekten erlaubten wissenschaftlichen Untersuchungen. Egal sind die Muscheln nicht.

Die Entenmuscheln sind ein Fakt . Ich vergleiche es mit einem Mord. Die Leiche ist nicht gefunden. Aber beim mutmasslichen Täter sind Schuhe mit einer bestimmten Lehmschicht gefunden wurden. Nun muss nur das Waldstück mit diesem Boden gefunden werden.

Sorry , aber gerade bei MH370 ist jede Spur wichtig und ich halte die Analyse der Muscheln für entscheidend !

@Anaximander

Anaximander schrieb: Andererseits wurden anscheinend bis jetzt keine sachlichen Fehler gefunden.

Interessant sind also wahrscheinlich die Dinge, die da nicht drinstehen, etwa auch die Höhenangabe über Penang.

Sachliche Fehler dürfen die sich wohl kaum erlauben, ein paar Orthographiefehler sind nicht wichtig. Also in sich konsistent? Da hatte Teilnehmer fravd aber seine Zweifel, s. seinen Thread.

Ich will da nicht Absicht unterstellen, vielleicht wissen sie es nicht?

Neues Update, 15 Minuten alt.......

Original anzeigen (0,7 MB)
https://twitter.com/MikeChillit (Archiv-Version vom 05.02.2016)

Die FUGRO Discovery & Equator sind sich während der Suche nach MH370 so nah wie nie zuvor und so weit westlich wie nie zuvor. Es sieht alles danach aus als ob das JACC eine völlig neue Suchstrategie verfolgt. Möglicherweise werden jetzt die guten Wetterbedingungen genutzt um den Schwierigsten Teil des Suchgebiets zu durchsuchen. Möglicherweise konnten aber auch die Analysen noch einmal verfeinert werden und die Strategy Working Group kam zu den gleichen Ergebnissen wie Cpt.Simon Hardy.

Die Suche befindet sich möglicherweise in einer entscheidenden Phase.