@CaBoMeDo 
CaBoMeDo schrieb:Das Flugzeug hängt im Flug ja grössenteils an den Hauptflügeln (und etwas an den Heckflügeln und auch Rumpf wird etwas Auftrieb geben-Das genaue Verhältnis kenne ich nicht, aber 1/2 sind bestimmt an den Hauptflügeln von den Gondelaufhängungen/tragender Kasten bis zu den Flügelspitzen.)
Deswegen habe ich nachgefragt, weil da oft irrige Vorstellungen bei Laien vorhanden sind.
Zunächst mal fällt das Gewicht der Tragflächen, das Gewicht des Treibstoffes in den Flächentanks und das der Triebwerke aus der Rechnung für die Belastung des Tragflächen-Rumpfanschlusses völlig heraus, diese Masse trägt sich selbst und belastet diese Verbindung nicht.
Das Höhenleitwerk (die Heckflügel, wie du sie nennst) liefern
keinen Auftrieb, sie erzeugen lediglich ein (Rückstell)Moment um die Querachse, wenn sich der Anstellwinkel der Tragfläche bei gleichbleibender Einstellwinkeldifferenz (das ist das Verhältnis Anstellwinkel TF/Anstellwinkel HLW) ändert.
Der Rumpf erzeugt bei einer Passagiermaschine ebenfalls keinen Auftrieb.
Auf eine Flächen/Rumpfverbindung wirkt also ((Masse des Rumpfes + Leitwerk) * aktuellem Lastvielfachen)/2.
CaBoMeDo schrieb:Die Verbindungen werden dort an den Enden des tragenden Kastens zu den Flügel besonders hochwertig mit mehrfacher Sicherheit ausgelegt sein. (ich meine nicht nur direkte Verbindungen sondern auch die über diese Kante weit /hineinhinausgehenden Träger, Streben, Bleche usw...).
Die Tragflächenkästen werden über eine Flanschverbindung mit der Rumpfstruktur verbunden, da ragt nichts von einem Bauteil in das andere hinüber.
CaBoMeDo schrieb:Während der restliche Flügel ab tragendem Kasten sich selbst bei möglichst geringem Gewicht in der Struktur halten muss.
Das wird bestimmt dadurch erreicht indem man eine möglichst gleichmässig verteilte statische Struktur (Streben und Bleche, Verstärkungen usw) hat um eben Gewicht zu sparen (ohne aufwendige und schwere zusätzliche Verstrebungen).
Wenn auf dieses Restflügelteil dann Druck ausgeübt wird wird es wohl eher innerhalb der möglichst gleichmässigen Struktur brechen oder an der Verbindungsstelle zum tragenden Kasten der von Natur aus durch die z. Bsp.: naheliegenden Triebwerksgondeln komplexer und aufwendiger auf jedenfall anders ausgeführt wird.
So eine Tragfläche bildet auf ihre gesamten Länge einen tragenden (Torsions)Kasten, meist gebildet durch zwei Holme und eine verstärkte (durch Stringer und Rippen) Aussenhaut dazwischen. Es gibt da unendlich viele Gestaltungsvarianten, wichtig ist nur, dass die Fläche auf ihrer gesamten Länge trägt.
Wenn du in einer Passagiermaschine über der Tragfläche sitzt, ist dieser Kasten meist klar erkennbar, es ist der Bereich, der nicht mit "Betreten verboten" gekennzeichnet ist.
CaBoMeDo schrieb:Da im Video und bei der MH17 die Flügel nicht am tragenden Kasten abgebrochen sind war klar das sie mittig am Restflügel durchgebrochen sind, so wie eine Holzlatte wenn man sie an den Enden biegt auch mittig durchbricht.
Wie bereits gesagt: Es gibt keine Unterscheidung zwischen "tragendem Kasten" und Restflügel", der tragende Kasten geht über die gesamte Länge (Spannweite) der Tragfläche.
CaBoMeDo schrieb:Wenn diese Belastungen von beiden Seiten kommen, sollte doch schon etwas dauerhaft verbiegen odersich von den Vernietungen lösen, gerade im Bereich des Dachscheitels oder die Kräfte auch längs entweichen (evt. Torsion)?
Das ganze dann ebenso mit ablösen der Aussenblechen von den Spanten?
Nein, so lang die Tragfläche der Belastung standhält, muss das die Struktur des Rumpes ebenfalls tun - sonst wäre die Tragfläche überdimensioniert und zu schwer.
Die sichtbaren Falten im Test entstehen aus einer Torsionsbeanspuchung, das hast du richtig erkannt.
Eine bleibende Deformation würde aber eine Überlastung anzeigen.
paco
