@yenredrose hab mal in einem anderen thread etwas darüber geschrieben.
da es ganz gut passt, klatsch ich denselben schrieb hier rein:
"das ist bzw. wäre im grunde die ideale lösung für evs. und dabei ist sie nicht neu.
einer der vorreiter dieser idee war shai agassis unterfangen mit better place. ist aber grandios gescheitert. einer der gründe dafür war, dass nur renault mit dem fluence ze (& teilweise nissan mit dem rogue) neben tesla auswechselbare akkus anbietet, die mit einer "battery-swap"-einrichtung solch einen tausch erlauben.
und da kommen wir auch schon zu den hürden, wieso in naher zukunft so etwas nicht die runde machen wird:
- oems sehen die entwicklung, das design & die konzeption des batteriepacks (bp) als proprietär an. das ist wie bei einem motor. man teilt seine errungenschaften ungern mit anderen. (das mag in nicht allzu naher zukunft anders ausschauen, wenn evs alltäglicher geworden sind)
- bp´s sind integrale bauteile eines fahrzeuges. strukturelle integrität, rigidität, torsionale steifigkeit, crashsicherheit/-verhalten sowie integration sind kernelemente - und so etwas lässt sich oem- bzw./resp. modellübergreifend (im moment) überhaupt nicht standardisieren. abgesehen von existierenden plattformen, die zu evs "umgebaut" werden, werden rein dafür konzipierte evs sozusagen um das bp herum designed. gute bsp. dafür sind z.b. kisten aus dem hause tesla oder bmw (-> i-reihe).
ergo, eine standardisierung würde einschränkungen in vielerlei hinsicht für die entwickler bedeuten.
- hinzu kommen die verschiedensten arten von e_motoren mit ihren jeweiligen kontrollstrategien und bms. entsprechender leistungsaufnahme & -elektronik. das lässt sich mit einem genormten bp ebenso schlecht realisieren.
- auswechselbare bp´s würden die kosten eines evs etwas in die höhe treiben. gründe dazu wären, dass entsprechende fixierungen/halterungen, dichtungen, hv-kabelverbindungen & ganz zu schweigen von entsprechend konzipierten verbindungselememten für den kühlkreislauf (wasser/glycol/luft/ ...) für das ständige auswechseln ausgelegt werden müssen ...
- swap-stationen müssten landesweit wie tankstellen eben errichtet werden, die mit recht aufwendigen maschinen ausgerüstet werden müssen. so ne batterie wiegt nun mal etwas mehr wie ein einkaufskorb und sollte innerhalb weniger min (<5!) die aufgabe erledigt haben. zudem müssten noch eine gewisse anzahl von bp´s vorrätig sein. -> wieviel dürfens denn sein? 50, 100, 200, ... ->€€€
- ein weiterwer aspekt ist, dass die bp´s dieselbe degradation/status aufweisen müssen. was garnicht gehen würde wäre ein neuer bp mit einer reichweite von "nur noch" bspw. mit 275km, wohingegen man mit dem eingetauschten zuvor noch locker 325km runterspulen konnte!
...
da gehen die oems zusammen mit den batteriegrössen wie panasonic, samsung sdi, aesc, lg chem usw. einen anderen weg. r&d von zellen mit hoher energiedichte und entsprechender schneller ladezeit stehen neben zyklenstabiltät & kosten an oberster stelle.
das zusammen mit einem potentem ladegrid für ccs & chademo mit entsprechend hohen ladeleistungen wie bei teslas supercharger-nw ist die lösung für die nahe zukunft.
ein schritt in diese richtung wurde mit dem zusammenschluss unter charin (für ccs) bereits gemacht. hochgestecktes ziel ist eine ladeleistung von 350kw. sprich, für ein 70kwh pack mit 80% soc braucht man dann pi*daumen 10min. das reicht, um kurz nen kaffee holen zu gehen, für pipi und etwas die beine verteten."
kuno7 schrieb:Das Problem bei der Brennstoffzelle is aber, dass der Wirkungsgrad im Vergleich zu modernen Akkus recht bescheiden is, dazu kommt noch der Wirkungsgrad der Elektrolyse, da liegt man am Ende so bei 30% Gesamtwirkungsgrad.
