MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

Quana schrieb:Die Transponder senden keine Höhe über Grund? Quelle?

Es geht doch nicht darum was der Transponder sendet, sondern was auf der Anzeige dargestellt wird.

@Quana

Du tappst da bezüglich flight level in eine beliebte Falle, du haust flight level, altitude and height durcheinander.
Hier mal ein Link, wo das auseinanderdividiert wird:
https://www.ivao.aero/training/documentation/books/PP_ADC_Altitude_Height_FL.pdf (Archiv-Version vom 10.10.2015)

Quana schrieb:Radare geben die Geschwindigkeit über Grund an. Das erledigt zunächst Deinen Einwand, denn der Geschwindigkeitsverlust in der Luft muß natürlich geringer sein, als über Grund, wenn das Flugzeug steigt oder fällt.

Nein, das erledigt gar nichts.
Relevant ist nur die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen beiden Werten und die dazwischenliegende Zeit.

Quana schrieb:Das wird üblicherweise so gedeutet, daß die Militärmaschine den mit 5000 m angegebenen Radarhorizont überstieg. Wohlan, aber dann müßte es etwas von der Klasse einer Mig-29 gewesen sein, keine Tuckerente, die nur mühsam, bei geringer Geschwindigkeit über Grund, auf Höhen über 8000 m steigt.

Das ist ein Punkt, wo wir uns mal einig sind...

paco

Bei MH17 zeigen sich alle Regierungen und Militärs der Welt verschworen - "gegen den Rest der Menschheit".

Na wenn das nicht Klassisch überhaupt ist. Der "Einsame Schütze" gegen den Rest der Welt.

Tja das klappt eben nur wenn man Snowden heißt.

@paco_ @taren

Tja, jetzt wird's katholisch. Wo bleibt die Trachtengruppe. Wenn der GS Flight Level ausgegeben hat, statt Höhe, entspricht das meiner Darstellung und meinem Argument. Im diskutierten Zusammenhang ist es wurscht, ob er das nur für die zwei "roten" Werte, oder für alle so gehalten hat.

Paco, sagst Du noch was zu der Windlast-Berechnung, die ich Dir vorlegte?

Naja, sicher, Du wirst "BS" sagen und mich verdammen, gelle? Oder sollte ich michirren?

Einfache Frage.

inwiefern ist das Relevant welche Geschwindigkeit im Verhältnis angegeben wird? Entscheidend für das Auslösen des LTE ist doch die Verzögerung in einem gewissen Zeitrahmen, und die ist gegeben.

Sorry, BS

Quana schrieb:Paco, sagst Du noch was zu der Windlast-Berechnung, die ich Dir vorlegte?

Die ist vom Ergebnis her halbwegs korrekt, halbwegs deswegen, weil der Widerstandsbeiwert in deiner Formel fehlt.
Dieser kann die Rechnung sehr stark beeinflussen, ist aber natürlich für diesen Fall nicht bekannt, näherungsweise kann man den der Kreisscheibe oder den einer Halbkugel einsetzen.
Deine Schlussfolgerungen sind allerdings falsch, da du nur die Zunahme des Widerstandes für das abgebrochene Cockpit rechnest, der Gesamtwiderstand ist wesentlich höher, insbesondere, wenn die Triebwerke nicht mehr gearbeitet haben und/oder die Maschine sich aufgebäumt hat.
Die Geschwindigkeitstabelle zeigt eben nun, dass derartige Verzögerungen tatsächlich vorlagen.

In grober Näherung fällt ein Flugzeug entlang der Kreislinie eines 90° Segmentes, mit dem Radius als Entfernung über Grund zwischen Absturz- und Aufschlagspunkt.

Nein, das tut es nicht!
Die Maschine verwandelt sich nicht unmittelbar nach dem Treffer in einen ballistisch bewegten Körper, sie fliegt aerodynamisch weiter bis entweder ihre Geschwindigkeit zu weit fällt oder sie ihre (aerodynamische) Stabilität verliert.

paco

@Kruzitürk

Das DSB behauptet aber, die zwei Peaks stammen von der Druckwelle : The difference in timing between the peaks, of 2.3 milliseconds, shows that a loud explosion, a sound wave originated outside the aeroplane starting from a position above the left-hand side of the cockpit.

Nein, das DSB behauptet, dass nur der zweite Peak von der Druckwelle stammt, da nur dieser Peak auf allen vier Kanälen des Recorders sichtbar ist. Der erste Peak ist nur auf dem Kanal des Cockpit Area Microphone sichtbar und wird als "electrical spike" identifiziert.

Und genau DAS zweifele ich an !
Wären die Peaks von der Druckwelle, müssten noch Ereignisse danach aufgenommen worden sein, wie das Durchschlagen der Schrapnelle durch die Außenhülle.
Das DSB behauptet aber, die Aufzeichnung endete mit Eintreffen der Druckwelle.

Meine Gegenargumente :
1) Die Druckwelle allein kann nicht zum abrupten Ausfall von CVR und FDR geführt haben.
2) Eine durchs Cockpit gehende Druckwelle würde sich nicht in zwei scharf abgegrenzten Peaks darstellen.
3) Die Druckwelle allein führte nicht zum Abriss des Cockpits.

zu 1: Warum nicht?
zu 2: Hat sie ja auch nicht. Sie hat sich als ein Peak dargestellt.
zu 3: Warum nicht?

Warum zeigt das DSB nicht ein Sample von längerer Dauer und stattdessen nur die ominösen Peaks ? Die letzten 10 Sekunden wären interessant, nicht nur die letzten 40 Millisekunden !

Weil vermutlich auf den 10 Sekunden davor nichts signifikantes zu hören bzw. zu sehen ist.

Kruzitürk schrieb:Hätte das DSB ein längeres Sample eingestellt, dann hätte man auch eher beurteilen können, was dieser Peak eigentlich ist.

Der Peak ist 2,3ms lang. Der wird nicht länger, wenn man ein längeres Sample von meinetwegen 10s Länge einstellt.

Kruzitürk schrieb:Warum wählt das DSB eine Samplelänge, die nicht hörbar ist ?

Weil der Peak mit einer Länge 2,3ms eben nicht hörbar ist. Egal ob das DSB nun 40ms, 10s oder 30min veröffentlicht. Die Analyse erfolgte auch nicht aufgrund des Höreindruckes, sondern über die Charakteristik der aufgezeichneten Kurve und die Analyse der Frequenzen.

Kruzitürk schrieb:Das DSB behauptet damit praktisch, dass die Druckwelle den Ausfall des CVR bewirkt hat. Würden sie davon ausgehen, dass die Druckwelle „nur“ die Mikros zerstört hätte, dann müsste man im Bericht einen Hinweis darauf finden.
Außerdem setzt das DSB den Ausfall der Blackbox ja mit dem Treffer gleich, denn die Positionsbestimmung von MH17 wird in allen Berechnungen mit dem last FDR gleichgesetzt.

Das DSB behauptet lediglich, dass die Aufzeichnungen des CVR und FDR jeweils um 13:20:03 UTC endeten. Die "Stille" in der Visualisierung der Tonaufzeichnung nach dem Peak deutet daraufhin, dass die Druckwelle die Mikros zerstört hat und damit logischerweise auch keine Einschläge der Fragmente des Gefechtskopfes mehr aufgenommen werden konnten. Die letzte aufgezeichnete Position stammt laut DSB von 13.20.02 UTC.

Ich persönlich halte BEIDE Peaks für ein elektomagnetisches Knistern !
Das DSB behauptet das ja nur vom ersten Peak, wie @paco dankenswerterweise verlinkt hat.
Und da fühle ich mich echt verarscht vom DSB ! Peak 1 und Peak 2 sind fast identisch in der Amplitude (schaut euch die Grafik an).
Und da soll allen Ernstes Peak 1 ein elektomagnetisches Knistern sein und Peak 2 der Knall einer Schockwelle ? Nie und nimmer !

Die Analyse des ersten Peaks durch das DSB stützt sich nicht auf die Amplitude, sondern auf die Untersuchung der Frequenzen.

Ich nehme mal die russischen Angaben vom 21.7. als Grundlage, die Quana eingestellt hat.
Wohlgemerkt : Das DSB hat der Richtigkeit dieser Daten nie widersprochen !

17:20:03 = Last FDR . Flight level = 330 - Geschwindigkeit = 911
17:20:07 = Flight level = 330 - Geschwindigkeit = 913

Diese russischen Daten stehen in krassem Widerspruch zu dem Szenario, dass das DSB beschreibt. Oder ist die Zeitverzögerung anders als exakt 4 Stunden ?
Das DSB setzt den Last FDR mit dem Treffer gleich. Das wäre also nach den russischen Zeitangaben um 17:20:03.

Wäre der Treffer um 17:20:03 gewesen, dann hätte MH17 nach Meinung Vieler hier an Geschwindigkeit verlieren müssen.
Aber 4 Sekunden nach dem Treffer nimmt MH17 sogar noch leicht an Geschwindigkeit zu.
Wie erklärt ihr das ??? Nach dem Motto „es kann nur EINEN geben“ ?

Von 17:20:17 – 17:20:42 (also innerhalb von 25 Sekunden) verliert MH17 kontinuierlich an Geschwindigkeit von 913 auf 893, behält aber den Flight level von 330 bei.
Das Szerario deutet NICHT auf einen BUK-Treffer bei 17:20:03 hin !

17:20:42 – 17:20:52 (also innerhalb von 10 Sekunden) verliert MH17 abrupt an Geschwindigkeit von 893 auf 443, behält aber IMMER NOCH den Flight level von 330 bei.
Das würde dafür sprechen, dass der BUK-Treffer um 17:20:42 stattgefunden hätte und nicht um 17:20:03. Da besteht eine Diskrepanz von 39 Sekunden zwischen dem DSB und den Russen !

17:20:57 fällt das Transpondersignal von MH17 aus. Die Russen haben die Boing nur noch auf dem Primary.
17:21:27 taucht MH17 unter den Radarhorizont des Primary, ist also unter 5000 m gesunken.

Ich habe noch nicht alle Appendixe gelesen. Geht das DSB irgendwo detailliert auf die russischen Radardaten ein ? Haben sie eine Erklärung für diese krassen Diskrepanzen ?

@paco : Was den ELT betrifft, scheinst Du den russischen Daten ja zu glauben. Wie sieht es mit dem Rest aus ?

Habe wenig Zeit. Auf kolobok, Quana und schabtapir antworte ich heute abend.

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:Ich habe noch nicht alle Appendixe gelesen. Geht das DSB irgendwo detailliert auf die russischen Radardaten ein ? Haben sie eine Erklärung für diese krassen Diskrepanzen ?

Das DSB hat sich zu dem Thema durchaus Gedanken gemacht und die Rohdaten des
russischen Primär-Radars angefordert. Haben sie nicht bekommen . Genau deswegen
besteht da null Chance diesen vermentlichen Deiskrepanzen nachzugehen.

@paco_
Die Vernachlässigung des Strömungswiderstandsbeiwerts in meiner Rechnung, für die im Idealfall die unregelmäßigen Flächen und Begrenzungen hinter den Abbruchkanten zu berücksichtigen wären, gingen in der Tat zu Lasten meines Argumentes.

Dagegen steht, daß ich den normalen Widerstand des aerodynamischen Cockpits auf Null gesetzt habe, das dürfte den Fehler überkompensieren.

Was Fedaykin's Frage anbelangt - da habe ich zunächst falsch angesetzt, weil ich vergessen hatte, daß die Geschwindigkeit über Grund bei waagerechtem Wurf gleich bleibt. Der Geschwindigkeitsverlauf scheint im Groben den Absturzverlauf zu bestätigen, den der DSB angibt, nämlich daß MH17, hecklastig werdend, zunächst aufgestellt wurde (Paco's "Aufbäumen"), dabei an Höhe gewann oder jedenfalls keine verlor, und anschließend um so steiler abstürzte. Mit der Steilheit kann es allerdings nicht gar so weit her gewesen sein, weil der Aufschlagpunkt nur 2,5 km vor der idealen Wurfweite liegt.
http://www.abi-physik.de/buch/mechanik/waagerechter-wurf/
Es ist ebenso möglich, daß MH17 in den Sturzflug überging und zunächst abgefangen wurde, bevor er den finalenTreffer einfing.

Aber, wie gesagt, es besteht kein Grund, die russischen Daten nicht anzuzweifeln. Mein Argument, sie in die Diskussion einzubringen, lautete: Sie wurden ausgegeben, bevor die Flight-Recorder vom AAIB geöffnet wurden. Deshalb ist die Annahme, auch ihre Zeitangaben seien falsch, naja, ziemlich abenteuerlich. Was hätte sich der GS davon versprechen können?

@Fedaykin
Falls das in meinem anderen Posting untergegangen sein sollte:

Ein hoher Geschwindigkeitsverlust über Grund zeigt bei einem Zivilflieger, mit dem man nicht steil in Richtung Stratosphäre fliegen kann, an, daß er mit in der Luft und gegen Grund zunehmender Geschwindigkeit abstürzt - der g-switch des ELt also nicht belastet wird.

So meinst du. Tatsache ist Verzögerung und Beschleunigung führt zu G Kräften.

Plötzlicher Luftwiederstand oder Aufbäumen dürfte schon sehr gut solche G Kräfte aufbringen.

Vielleicht sollte man da mal Leute fragen die sich damit Auskennen.

Denn sonst neigt man ja doch zu selbsterfüllenden Annahmen.

@Fedaykin
"G-Kräfte" stehen nicht zur Debatte. Die "g-Kraft", die auf einen Flieger mit 210 to Gewicht ausgeübt wird, der mit g= 9,81 m/sec² beschleunigt, beträgt rund 2.000.000 Newton. Einen Piloten von 70 kg Gewicht drückt es mit einer g-kraft von 700 N in den Sitz. Auf das Referenzgewicht im Schaltelement des Elt (falls es nicht mit anderen Mitteln arbeitet) mag dabei eine g-Kraft von 0,1 Newton wirken, wenn es 10 Gramm Masse hat.

Hier geht es nur um den Wert der Beschleunigung und die Richtung, in die sie wirkt, und die Meßrichtung des ELT, der lt. DSB-Bericht montiert war, geht unmißverständlich nach vorn in die Flugachse.
http://www.elta.fr/uploads/files/51fd424f2a7fb5c0370800f2ce3096b41d76525e.pdf (Archiv-Version vom 04.08.2016)

Nur noch ein letztes Mal:
Der Zuwachs an Windlast auf das zerstörte Cockpit liegt unter 370 kN, bei einer Kraft von über 4700 kN, die erforderlich gewesen wäre, MH17 so abzubremsen, daß der ELT angesprochen hätte. Der Autor dieser Rechnung, erstellt mit den Angaben des Handbuches, bin nicht ich:
Beitrag von schabtapir (Seite 72)

Schabtapir hat dabei einen "Mittelwert" zwischen möglicher und sicherer Aktivierung von 2,3 g gewählt.

Der Zuwachs an Luftwiderstand bleibt klein, und wird immer kleiner, wenn bei Aufrichtung des Fliegers in der Flugachse die angeströmten Flächen groß werden im Vergleich zu den 29 qm, die ich für's Cockpit nahm. Gleichzeitig wandern die Verzögerungskräfte aus der Meßachse des ELTs.

Weiterhin haben wir das Trümmerfeld zur Referenz und die Angaben, die DSB selbst zur Absturzsequenz macht. Demnach brach das Heck, in dem der ELT befestigt war, nicht binnen ein oder zwei Sekunden (Auslösezeit des ELT) von der Wingbox. Wäre das geschehen, würde ich allerdings weitere Berechnungen für erforderlich halten, aber es geschah nicht! Daran läßt die Verteilung der Trümmer keinen Zweifel übrig.

Die gröbsten Flugbewegungen, die DSB angibt, sind Überschläge in der Längs- und Querachse. Bei einem Überschlag in der Längsachse wirkt das Drehmoment der Meßrichtung des Elt entgegen! In der Querachse ist das Drehmoment wirkunslos, und selbst wenn man das bezweifeln wollte, konnte der Überschlag in der Querachse nicht binnen 1 oder 2 Sekunden stattfinden, weil erst viel später eine Tragfläche verloren ging.

Mehr werde ich dazu nicht sagen.

Quana schrieb:"G-Kräfte" stehen nicht zur Debatte. Die "g-Kraft", die auf einen Flieger mit 210 to Gewicht ausgeübt wird, der mit g= 9,81 m/sec² beschleunigt, beträgt rund 2.000.000 Newton. Einen Piloten von 70 kg Gewicht drückt es mit einer g-kraft von 700 N in den Sitz. Auf das Referenzgewicht im Schaltelement des Elt (falls es nicht mit anderen Mitteln arbeitet) mag dabei eine g-Kraft von 0,1 Newton wirken, wenn es 10 Gramm Masse hat.

Aber sicher stehen die zur Debatte!
G-Kräfte, korrekter das sogenannte Lastvielfache, werden in jeder Achse eines Flugzeuges gemessen, bei einem Lastvielfachen von 2 beträgt die Kraft in der entsprechenden Achse genau das doppelte der Masse.

Quana schrieb:Hier geht es nur um den Wert der Beschleunigung und die Richtung, in die sie wirkt, und die Meßrichtung des ELT, der lt. DSB-Bericht montiert war, geht unmißverständlich nach vorn in die Flugachse.

Ja und?

Quana schrieb:Der Zuwachs an Windlast auf das zerstörte Cockpit liegt unter 370 kN, bei einer Kraft von über 4700 kN, die erforderlich gewesen wäre, MH17 so abzubremsen, daß der ELT angesprochen hätte. Der Autor dieser Rechnung, erstellt mit den Angaben des Handbuches, bin nicht ich:

Nun ja, ich komme auf 400-500kN, so weit, so gut.
Das ist aber nicht die einzige wirkende Kraft, der normale Luftwiderstand der Flugzeugzelle addiert sich nach Ausfall der Triebwerke dazu (und der steigt beim Aufbäumen erheblich an!) und, nicht zu vergessen, der enorme Widerstand der Triebwerksgondeln, ebenfalls nach Ausfall der Triebwerke.
In der Summe können sich die Kräfte durchaus auf die erforderlichen Werte addieren - was ja durch die Geschwindigkeitsmessungen bestätigt wird.

Quana schrieb:Der Zuwachs an Luftwiderstand bleibt klein, und wird immer kleiner, wenn bei Aufrichtung des Fliegers in der Flugachse die angeströmten Flächen groß werden im Vergleich zu den 29 qm, die ich für's Cockpit nahm.

Wie kommst du denn auf die Idee?
Der Zuwachs an Luftwiderstand wird massiv größer, wenn die Maschine sich aufbäumt! (Schräganströmung Rumpf, Anstellwinkelerhöhung Tragflächen)

paco

@paco_
Ich sprach vom "Zuwachs an Luftwiderstand", weil die Luftwiderstandskräfte, die außerhalb des Cockpits wirkten, zum normalen Flugbetrieb zählen. Zum Überschlag habe ich mich separat geäußert, alle anderen Luftwiderstandskräfte fallen in die Sicherheitsmarge für extreme Fluglagen, wie sie bei Gewitterfronten, Bedienungs- und Navigationsfehlern oder infolge Instrumentenausfalls entstehen können.

Du willst offenbar die Trägheitskraft von 210 to bei einer Geschwindigkeit von 250 m/sec vergessen (machen) - daran kann ich dich nicht hindern, Rechnungen dazu stelle ich nicht an.

Quana schrieb:Ich sprach vom "Zuwachs an Luftwiderstand", weil die Luftwiderstandskräfte, die außerhalb des Cockpits wirkten, zum normalen Flugbetrieb zählen.

Das ist mir schon klar - und was bewirken die "normalen Luftwiderstandskräfte" wenn ihr Gegenpart, der Triebwerksschub, plötzlich wegfällt?
Plus zusätzlichen Widerstand durch das abgebrochene Cockpit und plus den neuen Widerstand der beiden Triebwerksgondeln?

Quana schrieb:Zum Überschlag habe ich mich separat geäußert, alle anderen Luftwiderstandskräfte fallen in die Sicherheitsmarge für extreme Fluglagen, wie sie bei Gewitterfronten, Bedienungs- und Navigationsfehlern oder infolge Instrumentenausfalls entstehen können.

Was für Sicherheitsmargen?
Es gibt für jede Achse, insbesondere die Hochachse (in deren Richtung die höchsten Belastungen auftreten) maximale Lastvielfache, die liegen bei +2,5/-1g für Verkehrsmaschinen.

Du willst offenbar die Trägheitskraft von 210 to bei einer Geschwindigkeit von 250 m/sec vergessen (machen) - daran kann ich dich nicht hindern, Rechnungen dazu stelle ich nicht an.

Nein, niemand will die Trägheit vergessen machen - aber du möchtest gern die Tatsache wegdiskutieren, dass die Verzögerung ohne weiteres durch die Luftkräfte erreicht werden konnte - und offenbar auch erreicht wurde.

paco

Nachdem ich die russischen Radardaten eingebracht habe
Beitrag von Quana (Seite 74)

und die Kinetik des waagerechten Wurfes:
http://www.abi-physik.de/buch/mechanik/waagerechter-wurf/

will ich noch ein anderes (letztes, versprochen) Thema aufmachen, nämlich die Angabe des DSB von S.162 des Berichtes:

Zwischen der Abtrennung des vorderen Rumpfteils und dem Aufschlag des restlichen Teils des Flugzeuges vergingen schätzungsweise 60 bis 90 Sekunden

Man kommt hier nicht umhin zu bemerken, daß diese Angabe ein "Mauseloch" für die russischen Radardaten läßt. Doch ist das mit der Physik des bekannten Universums vereinbar? Das ist meine Frage. Es gilt:

Wurf(Fall)strecke = Anfangsgeschwindigkeit mal Zeit bis Aufschlag

Mit Abnahme der Horizontalgeschwindigkeit wächst proportional die Vertikalgeschwindigkeit, sodaß die über Grund zurück gelegte Strecke in Flug und Fall dieselbe bleibt. Die der Intuition etwas entgegenstehende Implikation ist, daß die Zeit bis zum Aufschlag allein von der Höhe abhängt, nicht von der Anfangsgeschwindigkeit.
Die Formel dazu lautet:
Fallzeit = Wurzel aus dem Produkt der zweifachen Höhe mit dem Kehrwert von g.
Sie ergibt für MH17 eine Fallzeit von 45 sec.

Der nicht berücksichtigte Luftwiderstand verlängert die Fallzeit und ein teil- oder zeitweiser Erhalt der Aerodynamik tut es auch. Bei hoher Dichte eines aus großer Höhe fallenden Körpers verlängert der Luftwiderstand nur wenig die Fallstrecke, weil sein Beitrag zum horizontalen und vertikalen Geschwindigkeitsanteil gleich bleibt, und ich unterstelle mal Einigkeit, daß ein Metallflugzeug mit hoher Zuladung ein sehr dichter Körper ist. Wenn wir von einem Verlust aerodynamischer Eigenschaften ausgehen, können wir erwarten, daß die Abweichungen vom idealen Wurf in Weite und Fallzeit nicht groß sind. Berechnen läßt sich das kaum, das läßt die Asymmetrie der Objektachsen nicht zu, schon gar nicht, wenn der Flieger über etliche Zeit in der Längsachse intakt bleibt, wie das, der Trümmerverteilung zufolge, hier der Fall gewesen ist.

Im DSB-Bericht ist die Fallstrecke gar nicht verlängert, er gibt eine Distanz zwischen Trefferposition und Aufschlag von 8,5 km an. Ohne Berücksichtigung des Luftwiderstandes hätte die Fallstrecke 11,3 km betragen.

Daraus ist der sichere Schluß zu ziehen, daß MH17 im DSB-Szenario, d.h. wenn wir die Trefferposition gelten lassen, sofort alle Aerodynamik verlor und nicht mehr zurück gewann. Das paßt zu der Darstellung der Abschußsequenz im Bericht und zu der Annahme Pacos.

Falls MH17 nach dem Verlust des Cockpits hecklastig wurde und unter Beibehaltung einiger Flugeigenschaften aufgerichtet wurde, vielleicht sogar an Höhe gewann, hat unter der Voraussetzung dieses Schlusses und der Angaben des DSB allenfalls eine gewonnene Höhe die Fallzeit verlängern können und - an der Stelle fang ich an zu eiern! - ich kann mir nicht vorstellen, daß dieser Höhengewinn bei einem vortriebslosen Flieger dieses Gewichtes bedeutend gewesen sein kann.
Vielleicht kann an der Stelle jemand mit plausiblen Schätzungen / Rechnungen einspringen?

Falls ich recht habe, dann wäre der Absturzverlauf in Verbindung mit der Fallstrecke, die den Verlust der Aerodynamik anzeigt, absolut unvereinbar mit einer Fallzeit größer als 55 Sekunden, eher weniger.
Eine Referenz ist abermals PA 103, der aus 31.000 Fuß abstürzte. Da vergingen (aus dem Gedächtnis zitiert "46 +/- 2 Sekunden" zwischen Explosion(!) der Bombe und dem Aufschlag der Wingbox (des schwersten Teils), ebenfalls unter Verlust der Aerodynamik, aber bei sehr erheblichem Windeintrag, der die Fallstrecke auf unter 5 km drückte.

(Hat da der ELT im Flug ausgelöst? Habe ich gar nicht geprüft, fällt mir grad auf)

Die möglichen Folgerungen etc. lasse ich offen, will nur sagen, daß die absurde Spanne, die der DSB der Dauer des Absturzes einräumt, obwohl das seiner Absturzsequenz widerspricht, schwerlich technischen Unklarheiten entstammt, sondern anderen Rücksichten geschuldet sein muß.

Quana schrieb:...Falls MH17 nach dem Verlust des Cockpits hecklastig wurde und unter Beibehaltung einiger Flugeigenschaften aufgerichtet wurde,...

Cockpit greift ein wenig kurz, mit bei den Cockpittrümmern ist auch die vordere Türe zum Frachtraum. Es ist eher der gesamte Bereich vor dem Flügelkasten abgetrennt worden, etwa 30-40% des Flugzeugs.

@Quana

Quana schrieb:Genau, das ist der Gipshaxen an den russischen Daten. Der Admin hat ihn rot eingerahmt. Radare geben die Geschwindigkeit über Grund an. Das erledigt zunächst Deinen Einwand, denn der Geschwindigkeitsverlust in der Luft muß natürlich geringer sein, als über Grund, wenn das Flugzeug steigt oder fällt.

Die Aussage verstehe ich nicht. Warum muss der Geschwindigkeitsverlust in der Luft geringer sein als der über Grund?

Wenn man sich das Radarvideo noch mal genau anschaut, dann verliert MH17 offenbar zwischen 17:20:43 und 17:20:47 300km/h an Geschwindigkeit. Alleine das würde schon einer mittlere Bremsbeschleunigung von 20,83m/s^2 entsprechen. Da es ziemlich unwahrscheinlich ist, dass diese Bremsbeschleunigung konstant 4s wirkt, kann man folgern, dass es Phasen gegeben haben muss, in denen sie größer war und somit auf jeden Fall im Toleranzband des ELT gelegen hat, der bei 2g, also bei 19,62m/s^2, beginnt.

Quana schrieb: Aber der Wert in der Höhenspalte bleibt währenddessen auf 33 Tausend Fuß. Das kann nicht sein, da war keine "unsichtbare Faust" am Werk.

Die Höhe liefert der Transponder über das Sekundärradar. Vermutlich ist die russische Radarsoftware so ausgelegt, dass sie beim Ausbleiben des Transpondersignals die letzten Werte noch einige Zeit weiter anzeigt. Das Primärradar wird wohl ein 2D-Radar sein, dass die Höhe gar nicht erfassen kann. Von daher ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass man ein Steigen von MH17 auf dem Radar hätte sehen müssen.

Quana schrieb:Damit haben wir gleichzeitig eine Verfälschung der Daten seitens des GS identifiziert. Während einer Zeitspanne, die mindestens irgendwo zwischen 5 und 10 Sekunden liegt, hat er Primärdaten zugleich verwendet und unterdrückt. Er hat ihnen nur Daten zu MH17 entnommen, und unterdrückt, was da sonst noch zu sehen war. Man erkennt das auch daran, daß Kartopolov ein Primärsignal, zu dem er sagte, es stamme "wahrscheinlich" von einer SU-25, "plötzlich", aus dem Nichts, auftauchen läßt. Das wird üblicherweise so gedeutet, daß die Militärmaschine den mit 5000 m angegebenen Radarhorizont überstieg. Wohlan, aber dann müßte es etwas von der Klasse einer Mig-29 gewesen sein, keine Tuckerente, die nur mühsam, bei geringer Geschwindigkeit über Grund, auf Höhen über 8000 m steigt.

Deiner Logik kann ich schwer folgen. Warum sollten die Russen irgendwelche Daten über Kampfflugzeuge in der Nähe von MH17 auf dem Radarfilm unterdrücken, aber gleichzeitig das Gerückt von einem Kampfflugzeug (mutmaßlich SU-25) in die Welt setzen? Das ergibt doch keinen Sinn.