Was geschah mit Flug MH370?

@Pate2
jedes RR Triebwerk sendet Daten, egal ob mit oder ohne Vertrag.

meistens sind die Triebwerke finanziert, was den Vertrag obligat macht.
wenn aber das Finanzinstitut eine Tochter von MA ist…

Dennoch, ohne Vertrag kein Nutzen aus den Daten.

@DearMRHazzard
warum mussten dann bei mh370 erst rr/boeing und danach inmarsat kommen und auf das vorhandensein der pings hinweisen? warum war es auf einmal ein neues verfahren, wenn man doch seit AF447 schon diese daten systematisch sammelte? warum wurde die zeit seit AF447 nicht genutzt um aus bto/bfo daten brauchbare analysen zu entwickeln und jetzt immer wieder neu berechnet wird, die methode immer wieder revidiert und überarbeitet wird? warum wurde nirgends auf einen vergleich in hinblick der benutzung von bto/bfo daten zu AF447 referenziert? und wozu hat man eigentlich seit AF447 diese daten gespeichert, wenn man doch eigentlich überhaupt keinen ausgearbeiteten plan hatte, was damit anzufangen ist? warum wurde nach den noch logisch zu erschließenden bto ringen erst langsam eine methode zur nutzung der bfo daten entwickelt, um anhand des dopplereffekts weitere aussagen treffen zu können?
ist es nicht vielmehr so, dass diese daten grundsätzlich als betriebsdaten und technische protokolle im betrieb des satellitennetzwerks ohnehin erhoben und zumindest für eine begrenzte frist gespeichert werden - bis zu mh370 eben ohne direkten nutzen?

und ich bezweifele, dass es zum ausbildungsplan eines piloten gehört, zu wissen, was bto und bfo überhaupt sind. es gehört auch nicht zum beruf des piloten sämtliche flugunfallberichte zu lesen. jetzt mag man shah ja ein gesteigertes interesse unterstellen, aber eine wissenschaftliche auseinandersetzung mit der möglichen auswertbarkeit von satelliten-ping-daten für eine flugrekonstruktion dürfte doch auch für ihn nicht anzunehmen sein.

wie du geschrieben hast, hätte es für die erkenntnis bereits einer gezielten suche bedurft. nur müsste man dazu schon wissen, wonach überhaupt gesucht werden muss.

fravd schrieb:warum mussten dann bei mh370 erst rr/boeing und danach inmarsat kommen und auf das vorhandensein der pings hinweisen?

Das haben RR und Boeing nie getan, sondern das Wallstreet-Journal.

fravd schrieb:warum war es auf einmal ein neues verfahren, wenn man doch seit AF447 schon diese daten systematisch sammelte?

Seit ? Nein. Danach.

fravd schrieb:und ich bezweifele, dass es zum ausbildungsplan eines piloten gehört, zu wissen, was bto und bfo überhaupt sind.

Niemand hält einen Piloten davon ab sich weiter zu bilden. Unser Flugkapitän Z.A.Shah hatte gerade einmal 3 Kilometer zum Ausbildungszentrum von MAS und war dort auch Flugausbilder. Ich traue Z.A.Shah zu das er einfach alles wusste über seine B777. Das war ein totaler Technik-Freak was wohl niemand hier bestreiten kann.

ISF schrieb:Das haben schon ganz andere gesagt: mir ist vorher nie was aufgefallen...er war immer so hilfsbereit und lieb usw.

Das sagen vielleicht die Nachbarn und Menschen, die den Selbstmörder nur oberflächlich kannten. Nahestehende Menschen merken das immer! Schließlich geht dem Suizid zwangsläufig eine massive Verhaltensveränderung voraus, das bleibt engen Familienangehörigen nie verborgen! Und spätestens, wenn sie im Nachhinein damit konfrontiert werden, erinnern sie sich, dass einige Reaktionen und Aussagen merkwürdig waren!

huk schrieb: RR hat Daten (4h21min), MA hätte sie aber nicht nutzen dürfen

huk schrieb:jedes RR Triebwerk sendet Daten, egal ob mit oder ohne Vertrag.

Da bist du dir sicher ? Und wo finde ich die Quellen auf denen deine Behauptungen basieren....... ?

Nein dafür habe ich mir mal wieder die Mühe machen dürfen.

Alleine schon dein Satz "jedes RR Triebwerk sendet Daten" gibt mir einen Anhaltspunkt.
Ich frage dich, über welches Sendesystem werden die Triebwerksdaten ausgesendet ?
Denn über MH370 wissen wir eins, Transponder und ACARS wurden deaktiviert und alleine die Inmarsatpings bleiben.
Zudem wissen wir das MA den Inmarsatservice nicht gebucht hatte.
Die Kommunikationssysteme über die die Daten der Triebwerke gesendet werden waren deaktiviert. Das Engine Condition Monitoring [ECM] besitzt kein eigenes Sendesystem. RR hatte nie die Möglichkeit Daten zu empfangen. Das ganze war von anfang an eine Fehlinformation seitens der Presse.


Zudem sendet das Engine Condition Monitoring die Datensätze nicht durchgehend aus sondern nur alle 3-4 Stunden. Daher auch die ominöse Zeit von 4h21min.

http://www.lufthansa-technik.com/de/engine-condition-monitoring (Archiv-Version vom 30.06.2015)
http://files.messe.de/abstracts/34119_MDA_Vortrag_Friedrichs_MTU_230409.pdf

DearMRHazzard schrieb:Der Druckausgleich wäre noch so ein "heisser Kandidat". Wenn über links alles platt gemacht wurde und der Circuit Breaker für den Switch über den rechten Bus gezogen wurde, versagt dann der Druckausgleich in der Kabine ?

Ich habe mich mal, soweit mir das möglich ist, in die Details der Kabinendruckregelung vertieft. Generell hat man es mit 2 Komponenten zu tun:

* das Druckluftsystem ("bleed air"), das Druckluft aus dem Luftstrom der Triebwerke bezieht und damit u.A. die Kabine gleichmäßig (nicht regelbar) unter Druck setzt. Dieses System erzeugt z.B. auch Hydraulikdruck und ist deshalb redundant ausgelegt und mit Ausgleichsventilen LR ausgestattet; es kann auch von der APU versorgt werden.

* Die Kabinendruckregelung, die über 2 Auslassventile (vorn und hinten) die Menge der wieder ausgeblasenen Luft und damit den Druck in der Kabine steuert.

Hier ein schematisches Bild der Steuerelemente im Cockpit (bleed air / pressurization):
http://www.oaviao.com/avioes/boeing/b_777/fd_b777_usa/up/img_up/bleed.jpe (Archiv-Version vom 30.06.2015)

Normalerweise übernehmen 2 redundante Steuereinheiten die Regelung des Drucks durch die Auslassventile automatisch (outflow valve AUTO). Dies kann jedoch auch manuell geschehen, wenn man die beiden Schalter auf MAN stellt. Dann lassen sich die Ventile auch komplett öffnen, indem man die beiden Kippschalter ca. 30s lang betätigt. Die Möglichkeit der manuellen Bedienung der Ventile besteht deshalb, weil lt. einiger Checklisten für den Notfall - z.B. bei Feuer oder Rauch - diese Ventile geöffnet oder auch ganz geschlossen werden müssen. Dies ist allerdings nur auf niedriger Höhe unterhalb ca. 8000 ft vorgesehen.

Wie weit der Druck dann wirklich abfällt ist schwer zu sagen, da das Druckluftsystem natürlich weiterhin Luft in die Kabine pumpt und die Auslassventile eine endliche Größe haben. Man kann aber wahrscheinlich davon ausgehen, dass ein Öffnen der Ventile auf FL35 für längere Zeit fatale Folgen hätte.

Auch bei manueller Steuerung werden die Ventile natürlich elektrisch betätigt, d.h. eine Trennung der Stromversorgung wäre gar nicht sinnvoll, egal was man mit dem Kabinendruck vorhat.

So viel zur Meinungs- und Pressefreiheit in Malaysia...

KUALA LUMPUR, Malaysia — Malaysian authorities have detained a cartoonist and ordered an investigation into two prominent politicians in an intensifying crackdown on dissent after the country’s highest court upheld a five-year prison sentence for the leader of the opposition, Anwar Ibrahim.

The government for decades has been accused of using draconian and archaic laws to sideline and intimidate its critics. But the latest cases come with a modern twist: The country’s highest police officer, Khalid Abu Bakar, is using his Twitter account to issue warnings to government critics and to order his subordinates to track and investigate dissenting voices.

Zulkiflee Anwar Ulhaque, a cartoonist who goes by the name Zunar, was taken into custody on Tuesday after posting on Twitter a series of cartoons and messages critical of the high court’s handling of Mr. Anwar’s highly politicized trial on sodomy charges.

“The lackeys in black robes are proud of their sentence,” Mr. Zulkiflee wrote after Mr. Anwar was sent to a prison outside Kuala Lumpur, the Malaysia capital. “The reward from political masters must be plenty.”

http://www.nytimes.com/2015/02/12/world/asia/malaysian-police-official-cracking-down-on-dissent-turns-to-twitter.html?_r=1

@DearMRHazzard
mal wieder willst du nicht verstehen...

selbst wenn rr und boeing nicht mit den daten ankamen, sondern das wallstreet-journal, dann bleibt immer noch inmarsat. die daten wurden ja nicht von malaysia angefordert, was zu erwarten gewesen wäre, wenn deren relevanz, die ja zur speicherung geführt haben soll, tatsächlich so bekannt gewesen wäre, wie dargestellt.

ob seit AF447 oder danach, ist eine reine sprachliche rosinenpickerei. aber für dich mal neu formuliert:
warum war es auf einmal ein neues verfahren, wenn man doch seit einem zeitpunkt nach AF447 und vor mh370 schon diese daten systematisch sammelte?
und wo ist jetzt der unterschied???

auch im ausbildungszentrum von mh und auch als flugausbilder gehört die kenntnis von bto/bfo daten nicht zum vermittelten wissen. außerdem wären recherchen seitens shah zu diesem thema spätestens im zuge der ermittlungen aufgefallen und als entscheidender anhaltspunkt auch mit großer wahrscheinlichkeit veröffentlicht worden - analog zu den daten vom flightsim z.b..

glaubst du wirklich, dass shah eine analysemethode voraussehen konnte, für deren erarbeitung internationale expertenteams monate brauchen und die ig sich die köpfe heißrechnen musste, um sie überhaupt nachvollziehen zu können? dann gebührt ihm aus meiner sicht aber posthum ein nobelpreis!

@schaunischaf
Zu Deinem Link von gestern:

http://www.weathergraphics.com/malaysia/index.shtml

Hier wird das erläutert:

http://theaviationist.com/2014/03/24/meteosat-mh370-contrails/

Ich verstehe das so: Der Meterologe Tim Vasquez hat versucht, mittels Aufnahmen von Kondensstreifen den Absturzort zu bestimmen. Er kam dann auch auf das offizielle Suchgebiet. Aber so ganz sicher war er sich nicht, ob es sich wirklich um Kondensstreifen handelt.

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Dein anderer Link:


Hoffentlich kriegen die Angehörigen endlich ein paar Antworten!

hyetometer schrieb:Ich verstehe das so: Der Meterologe Tim Vasquez hat versucht, mittels Aufnahmen von Kondensstreifen den Absturzort zu bestimmen. Er kam dann auch auf das offizielle Suchgebiet. Aber so ganz sicher war er sich nicht, ob es sich wirklich um Kondensstreifen handelt.

Ist das nicht die Methode, die der "Wolkendeuter" für 17.000 Dollar der Regierung angeboten hat?

Die Methode des "Wolkendeuters" scheint etwas verfeinerter zu sein, als einfach ein Satellitenbild anzusehen. Ich denke immer noch, dass es einen Versuch wert gewesen wäre, aber der wahre Grund war, dass man Angst hatte, den wirklichen Flugverlauf zu sehen.

http://www.news.com.au/travel/travel-updates/could-this-technology-find-missing-malaysian-flight-mh370/story-fnizu68q-1227093827402

Ach ja, ich hab mal versucht, mehr über diesen ominösen Aron Gingis herauszufinden. Er hat oder hatte eine Firma mit 16 Mitarbeitern. Nur seit der Veröffentlichung seines Angebots im Oktober ist es im Internet sehr still um ihn geworden. Er und seine Firma haben keine Homepage, auch sind beide nicht im australischen online Telefonbuch zu finden schon komisch, oder?

spacevehicle schrieb: Ich denke immer noch, dass es einen Versuch wert gewesen wäre, aber der wahre Grund war, dass man Angst hatte, den wirklichen Flugverlauf zu sehen.

Das sehe ich auch so. Das Wort "Wolkendeuter" hatte einen leicht negativen Touch; so war es aber nicht gemeint! Ich finde auch, dass Malaysia dem hätte nachgehen sollen - die paar Kröten hätten den Braten auch nicht mehr fett gemacht. Was ich mich aber immer noch frage ist, warum die Angehörigen den Mann nicht beauftragt haben, die haben doch Geld zusammengekriegt über das Crowdfunding und hätten ihn locker bezahlen können.

Vermutlich hat der von der Regierung ein paar Milliönchen gekriegt, damit der die Klappe hält.

@spacevehicle
es war auch vor der veröffentlichung des angebots still um gingis, da würde ich nichts reindeuten.
hatte die firma denn überhaupt mal eine webseite? in einem alten pdf ist nur eine hotmail-adresse von ihm zu finden..

ich denke eher, dass noch mehr solche angebote eingegangen sind, und in jeden "deuter" zu investieren kann doch schnell teuer werden und zieht nachahmer an..

Ihr müsst euch auch mal überlegen, dass das alles virtuell hier ist. Auch die Zeitungen, die ganzen internetlinks, das kann man nicht mit eignen Augen sehen und überprüfen. Darum finde ich die ganze Fakten Diskussion so daneben.

fravd schrieb:glaubst du wirklich, dass shah eine analysemethode voraussehen konnte, für deren erarbeitung internationale expertenteams monate brauchen und die ig sich die köpfe heißrechnen musste, um sie überhaupt nachvollziehen zu können?

Das ATSB schreibt........

Note on the satellite communication
The satellite’s normal function is essentially communication and it was never initially intended to have the capability to track an aircraft. Following the Air France 447 accident, Inmarsat engineers began recording the BTO in order to provide another potential means of geo-locating aircraft in the event of a similar accident.

http://www.atsb.gov.au/media/5205507/MH370_Considerations%20on%20defining_FactSheet.pdf

......das INMARSAT nach dem Unfall von AF447 in 2009 dazu überging BTO´s in ihren DCL´s zu speichern um bei einem ähnlichem Fall zukünftig dabei zu helfen Flugzeuge wiederzufinden.

Am 30.Mai 2011 erschien dieser Artikel auf http://www.flightglobal.com/news/articles/af447-inquiry-distress-triggered-data-could-minimise-357228/

BEA's working group also assessed the likelihood that triggered transmissions would be picked up and relayed by the Inmarsat constellation of communication satellites, when location and aircraft orientation were taken into account.

Die französische Flugunfallbehörde BEA untersuchte ebenfalls in welchem Fall die DCL-Daten von INMARSAT dabei helfen könnten ein abgestürztes Flugzeug wieder zu finden.

Die BEA kam dabei zu dem Ergebnis........

Simulations replicating 42 of the accidents in 597 different points of the world demonstrated that, in 85% of cases, transmission of data "would be possible before impact", said the working group.
For 82% of the accident and location combinations the corresponding search zone for the wreckage would be contained within a 4nm (7.4km) radius.

.....das bei 42 simulierten Unfällen an 597 Orten auf der Welt eine 85 % Chance besteht das vor dem Absturz Signale gesendet werden von der jeweiligen Maschine und in 82 % dieser Fälle wäre es möglich das Absturzgebiet einzugrenzen auf einen 7.4 Kilometer Radius.

Wenn also Flugkapitän Zaharie Ahmad Shah diesen Artikel gelesen haben sollte auf FLIGHTGLOBAL und er wäre verantwortlich für das Verschwinden von MH370, und es ebenfalls sein Plan war den Ermittlern eine Chance zu geben nach ihm zu suchen dann wäre es nur folgerichtig wenn er es bewusst zugelassen hätte das SATCOM Daten sendet.

Wie gesagt, die Erklärung für dieses Vorhaben wäre einfach :

Solange nach MH370 gesucht wird (wegen der "Pings") schaut man auf Malaysia, stellt Fragen und verlangt Antworten von einer Regierung die nach Meinung Cpt. Shah´s nicht fähig ist diese, seine, Nation und Heimat zu regieren. Letztlich, so die Hypothese, würde die UMNO dann an diesem Fall kaputt gehen.

Wenn man nicht nach MH370 sucht weil man einfach nicht nach der Maschine suchen kann weil niemand weiss wohin sie flog, dann wäre Malaysia in der Lage diesen Fall abzulegen als ungelöst und er gerät in Vergessenheit.
Letzteres wäre für einen Menschen der aus politischen Gründen diese Tat begangen haben könnte und dessen Ziel es möglicherweise war Malaysia für Monate, im besten Fall Jahre, ins Rampenlicht zu stellen, nicht zielführend gewesen bei diesem Märtyrertum.

Komisch, in der Vergangenheit hast Du immer wieder vehement darauf hingewisen, dass Shah Wert darauf gelegt hat, dass das Flugzeug nicht gefunden wird.

DearMRHazzard schrieb:einer Regierung die nach Meinung Cpt. Shah´s nicht fähig ist diese, seine, Nation und Heimat zu regieren.

Und das ist für dich der Grund für einen Suizid des Piloten, der damit 238 Menschen mit in den Tod nimmt? Das glaubst Du doch wohl selbst nicht!

DearMRHazzard schrieb: Letztlich, so die Hypothese, würde die UMNO dann an diesem Fall kaputt gehen.

Das ist Deine, ausschließlich Deine Hypothese!

@DearMRHazzard
Re: Dein letzter Beitrag.

Wer wäre denn noch daran interessiert, Malaysiia zu diskreditieren? Ich hatte schon mal geschrieben, Absturz durch technische Mängel oder die Selbstmordtheorie, die kommen aus ohne die ganzen vermuteten Verschleierungen und Vertuschungen. Und das ist für mich Nr. 1 und 2 bei den Wahrscheinlichkeiten.

Aber wenn Selbstmord, dann nicht wegen Aufstand gegen die Regierung. Da widersprichst Du Dir selbst, wenn Du einerseits Shah als den dunklen Mörder, der doch der liebe Nachbar war, und andererseits als politischen Widerkampfskämpfer charakterisiert.

Ich möchte noch mal auf den Whistleblower eingehen, der hier neulich aufgetaucht ist. Er sprach von einer Infizierung mit Stuxnet.

Stuxnet wurde angeblich (so genau weiß man es nicht) programmiert von den USA und Israel, auf jeden Fall aber von einem staatlichen Hintergrund, weil die Ressourcen der Erstellung die Möglichkeiten eines privaten Unternehmens bei weitem übersteigen. Stuxnet läuft nicht auf PC und Computer, sondern die Schadfunktion greift ausschließlich Steuerungen an. So z. B. wurde angeblich in iranische Atomkraftanlagen eingedrungen, die unter Siemens Simatic S7-Steuerungen laufen. Für diese Steuerungen wurde Stuxnet angeblich ursprünglich konzipiert. Der ursprüngliche Stuxnet-Virus stellte seine Aktivitäten mittlerweile ein, aber er hat sich, auch unter anderen Namen, weiterentwickelt.

Wer den Stuxnet-Bauplan kennt, kann den Virus für beliebige andere Prozeßsteuerungssysteme umschreiben, zum Beispiel für Flugzeugsteuerungen. Das erfordert allerdings Insiderwissen, um gezielt die Kontrolle übernehmen zu können. Weltweit sind ca. 30.000 Schwachstellenforscher (Exploit-Researcher) auf der Suche nach Sicherheitslücken, interessanterweise alleine 10.000 in China, die haben da richtig Ahnung. Die verkaufen ihre Erkenntnisse an Betriebssystemhersteller, an Hersteller von Antivirensoftware, aber auch an Geheimdienste und Unternehmen der Wirtschaftsspionage. Im Internet gibt es Auktionen und Börsen, in denen Sicherheitslücken, Softwarefehler und Angriffsprogramme versteigert werden! Wenn so eine Sicherheitslücke in die falschen Hände gerät, lässt sich Stuxnet wunderbar auf so eine Lücke programmieren. Stuxnet ist völlig anwendungsneutral. Der Virus ist programmierbar auf jegliche Art von Steuerungsanlagen.
Im Fall von Flugzeugsteuerungen könnte eine Übertragung bei der Wartung erfolgen, indem ein Wartungscomputer infiziert wird und den Virus auf die Steuerungen überträgt.

Stuxnet dient nur einem einzigen Zweck: Sabotage. Er kann in alle Elemente einer Flugzeugsteuerung eingreifen und das komplette System für den Anwender lahmlegen. Er verfolgt eine vorprogrammierte Befehlskette, die zu vorgegebenen Zeiten vorgegebene Aktionen ausführt, z. B. Ausfall von Transponder und SATCOM, Ausschalten der Sat-Telefonanlage, Höhenänderungen, Abflug von vorbestimmten Waypoints etc. Es können über die Zentralsteuerung sämtliche Systeme und sämtliche Anwendungen beeinflusst werden.

Vielleicht war es tatsächlich geplant, die Fracht, was auch immer es gewesen sein mag, irgendwohin umzuleiten. Dass mit der Fracht irgendetwas nicht stimmte, liegt für mich auf der Hand. Warum fehlen bei der Veröffentlichung gerade die Papiere der besonders interessanten Ladungen, z. B. von Freescale und Kamay? Warum fehlt das Doc 3 komplett?

Wie auch immer, bsi2015 meinte ja, etwas am ursprünglichen Plan wäre schiefgegangen. Vielleicht bei der Programmierung eines Waypoints, was dann dazu führte, dass MH370 in den Tiefen des SIO verschwand?

Quelle: Mein Mann.
Technische Einzelheiten siehe
Wikipedia: Stuxnet oder
Wikipedia: Stuxnet

Löwensempf schrieb:Stuxnet läuft nicht auf PC und Computer, sondern die Schadfunktion greift ausschließlich Steuerungen an.

Das stimmt so nicht - stuxnet war ein reiner Windows-Wurm, der von einem Windows-Rechner aus die daran angeschlossenen Siemens-Anlagen manipulierte:

Um sein Ziel zu erreichen, muss Stuxnet auf Rechner gelangen, die (wahrscheinlich) mit der anvisierten Anlagensteuerung verbunden sind oder werden. Dazu wurden vier während des Einsatzes unveröffentlichte Windows-Sicherheitslücken (Zero-Day-Exploits) missbraucht. Davon betroffen sind die 32-Bit-Betriebssysteme Windows 2000, Windows XP, Windows Server 2003, Windows Vista, Windows Server 2008, Windows 7. Stuxnet versucht, sich auf einem der genannten Systeme zu installieren sobald ein USB-Speichermedium angeschlossen wird.

Wikipedia: Stuxnet

Ohne WIndows kein Stuxnet. Das kann man also so einfach nicht auf eine B777 übertragen.

Das ist richtig, da habe ich mich falsch ausgedrückt. Natürlich läuft er auf Windows als Überträger. Sein Angriffsziel sind aber Steuerungen. Ich hatte ja geschrieben, dass der Virus bei der Wartung über einen Wartungscomputer auf MH370 übertragen werden kann.

Oder meintest Du, dass der Windows-Rechner aktiv mit den Steuerungen verbunden bleiben muss, um Stuxnet auszuführen? Ich glaube, er wird nur übertragen und arbeitet dann autark in den Steuerungen.