Was geschah mit Flug MH370?

Kann er ja Meinetwegen machen.
Nur, Inwiefern wird dadurch denn nun Godfrey bestätigt?

latif_936 schrieb:Klassische Navigation findet also in der Regel nurnoch peripher statt.

Ich erläutere das gerne aus meiner Sicht und zwar wie folgt:
Mit der "klassischen Navigation" meinte ich in der Tat die Navigation von VOR zu VOR, aber ich wollte damit noch etwas Weitergehendes zum Ausdruck bringen. Ich könnte mir auch vorstellen, dass es entscheidend war, möglichst schnell aus einem Sektor zu verschwinden, bzw. "feindliches Hoheitsgebiet" zu verlassen. Da hilft sogar ein Blick auf die Karte manchmal schneller weiter als mit dem FMC herum zu spielen. Dass die Ausführung dann natürlich durch z.B. einfaches Drehen am Heading viel wahrscheinlicher ist als ein manuelles Ausrichten, unterschreibe ich sofort.

Auch in dieser Phase (wie zuvor) halte ich eine Steuerung durch eine in der Luftfahrt erfahrene Person für wahrscheinlicher als denn das ein Laie das Flugzeug geflogen hat. Sollte die Parkposition tatsächlich zutreffen, kannte die Person, die das geflogen ist, sich damit aus.

Ich frage mich nur, wie spontan die Entscheidung für einen südlichen Kurs gefallen ist (egal ob nördlich von Indonesien oder nach der Parkposition). Für die angekündigte "Story" ist es nachvollziehbarer zu schreiben, dass nach gescheiterten Verhandlungen der spontane Entschluss fiel, die südliche Route ins Niemandsland zu nehmen. Für mich persönlich immer noch schwer (eigentlich gar nicht) nachvollziehbar, aber ich werte das jetzt mal für mich als gutes Zeichen.

Zz-Jones schrieb:Niemand bestreitet, dass auch Flugzeuge für WSPR-Anomalien verantwortlich sein können.
Es ist jedoch so, dass das WSPR-Signal ständig und auch noch durch alles mögliche beeinflusst wird. Der Faktor, den ein Flugzeug auf den Signal-Pegel haben kann, ist im Verhältnis zu den "normalen" Schwankungen aber beinahe verschwindent gering.

Zumindest sind die Signale über dem SIO zu jener Zeit sicher durch eine nur übersichtliche Anzahl an Objekten gestört/abgelenkt worden. Ich habe aus der Datenbank signifikante Abweichungen entnehmen können, aber eben auch weniger signifikante. Für mich stellt sich immer noch die Frage, ob ein Flugzeug stets eine fast gleiche Abweichung bedingt oder ob es auch hier höhere Schwankungen (je nach Lage des Flugzeuges oder auch des Winkels der Radiowellen, wie diese das Flugzeug teffen) gibt, so dass man gar nicht genau unterscheiden kann, ob die Ablenkung nun durch ein Flugzeug oder etwas anders entstanden ist.
Kopfzerbrechen bereitet mir auch noch der lange Weg der Wellen. Hier kommen eine Reihe atmosphärischer Störungen hinzu, die einen ebenso großen Einfluß auf das Signal nehmen.
Aber ich bin kein Experte und kann daher nur sagen: Ja, da ist etwas dran, aber ob es reicht Bestimmungen zu treffen?

Ich hatte eben noch eine interessanet Meldung vom 23.07.2021 zu einem Fund durch einen italienischen Satelliten gefunden, welche ich selbst weder gehört noch hier im Forum gefunden habe:

"A source has disclosed that an Italian satellite that is part of the COSMO-SkyMed constellation detected three floating objects on March 21, 2014, near where MH370 is believed to have crashed in the Southern Indian Ocean on March 8, 2014. This information was never publicly released.
The three floating objects were detected at 34.9519°S, 91.6833°E; 34.5742°S, 91.8689°E; and 34.7469°S, 92.1725°E."

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2021/07/23/italian-satellite-may-have-detected-mh370-floating-debris/

Problematisch daran, ist das die angeblichen Teile viel zu weit südlich von dem jetzt neu ermittelten End-of-Flight-Punkt liegen und damit nicht mehr in die Ströumungsmodelle und damit auch nicht zu Godfreys Annahme passen.


Original anzeigen (7,8 MB)

Quelle wie oben bereits erwähnt.

flybywire schrieb:Da hilft sogar ein Blick auf die Karte manchmal schneller weiter als mit dem FMC herum zu spielen. Dass die Ausführung dann natürlich durch z.B. einfaches Drehen am Heading viel wahrscheinlicher ist als ein manuelles Ausrichten, unterschreibe ich sofort.

Stimmt, das eine schließt ja aber das andere nicht aus. Z.B. im Falle eines medizinischen Notfalls ist das erste was man macht, nachdem der Flughafen für die Landung feststeht, natürlich das Flugzeug so schnell wie möglich neu auszurichten und einen Sinkflug einzuleiten. Meistens wird man über Radar Vectors geleitet und trotzdem nimmt man sich die Zeit einen Anflug zu planen und die neue Route ins FMC einzugeben. Entweder bevor, oder nachdem man das Manöver eingeleitet hat. Man kann das ja auch wunderbar einprogrammieren, während man schon in Richtung des neuen Knotenpunkts unterwegs ist. Ich hab keine Ahnung ob das FMC genutzt wurde, aber es wäre schon möglich gewesen und ich finde die Route ungewöhnlich. Wenn sie so schon präzise geplant war und vorher fest stand, ist eine Navigation über das FMC eigentlich der einfachste weg.

flybywire schrieb:Auch in dieser Phase (wie zuvor) halte ich eine Steuerung durch eine in der Luftfahrt erfahrene Person für wahrscheinlicher als denn das ein Laie das Flugzeug geflogen hat. Sollte die Parkposition tatsächlich zutreffen, kannte die Person, die das geflogen ist, sich damit aus.

Geht mir genauso

@latif_936

latif_936 schrieb am 08.12.2021:Sollte aber die Route tatsächlich stimmen, ist das Holding Pattern ziemlich präzise geflogen. Ich finde es zwar etwas lang, aber liegt der Eintritt doch relativ nah beim Austritt.

Ich habe jetzt nachgelesen, dass ein Holding-Pattern oberhalb von FL14 normalerweise nur 5 Minuten dauert:

Eine Standardwarteschleife oberhalb FL 140 dauert nach PANS-OPS fünf Minuten: eine Minute für die Kurve zum Outbound Leg, 1,5 Minuten auf diesem Abschnitt, eine Minute für die Kurve hin auf den Inbound Leg, und wiederum eineinhalb Minuten auf diesem Abschnitt, bis der Fix wieder erreicht ist.

Quelle: Wikipedia: Warteschleife

Die 22 Minuten, die Godfrey nun aber entdeckt haben will, gehen Anlass zu folgender Frage:
Angenommen, Du musst/möchtest mehr als 20 Minuten überbrücken, würdest Du dann ein Holding-Pattern dementsprechend in die Länge ziehen oder aber stattdessen doch eher mehrere Warteschleifen hintereinander fliegen?

Darüberhinaus, versuche Dich bitte kurz mal in einen Entführer hineinzuversetzen, welcher vor dem Holding Pattern zunächst ja auch noch haarscharf die Küste Sumatras umrundete.
Welche Erklärung könnte sich dafür anbieten, dass währenddessen FL36 nie verlassen wurde?

Anders gefragt, um bspw eine Landung auf Banda Aceh zu erzwingen, wäre es nicht sinnvoll, dann auch Höhe abzubauen?

Anders geantwortet, um zu landen ist es immer sinnvoll, Höhe abzubauen (kleiner Scherz am Rande).

Wenn ich zwei Varianten zur Auswahl habe, nämlich Variante A, ein linearer Flug ab der Südwende mit Autopilot bis zum Treibstoffende
und dann folgt der Absturz in den Ozean und Variante B, kein linearer Flug, aber unter Piloten Kontrolle bis zum Treibstoffende plus Absturz, halte ich Variante B für wahrscheinlicher. Zu Variante A fällt mir kein plausibles Szenario ein, was sich da an Bord abgespielt haben könnte und bei einem linearen Flug und der Kenntnis der Inmarsat-Daten, hätte man meiner Meinung nach die Absturzstelle
halbwegs sicher berechnen können. Bei Variante B gibt es mögliche Szenarien (Entführung plus Verhandlung usw.) und man
hat MH370 nicht gefunden, weil dies eventuell vom Piloten beabsichtigt war.

Man wird einfach die zwei Papiere von Godfrey abwarten müssen, um etwas klarer zu sehen.

Aringarosa schrieb:Man wird einfach die zwei Papiere von Godfrey abwarten müssen, um etwas klarer zu sehen.

Godfrey betont ja immer wieder, dass er sich sicher ist, dass Shah von vornherein beabsichtigte, Selbstmord zu begehen.
Gerade ja erst wieder in der NZZ:

Gehen Sie wie viele Betrachter heute davon aus, dass der Pilot Zaharie Ahmad Shah sich und alle Insassen mit Absicht getötet hat?

Ja, vor allem, weil die Daten auf seinem Flugsimulator zu Hause, die das FBI untersucht hat, mit einem Kurs übereinstimmen, den MH370 im südlichen Indischen Ozean für etwa 20 Minuten tatsächlich geflogen ist, und dies auf genau den gleichen Endpunkt hin wie im Simulator, wie meine Daten jetzt belegen. Diese Übereinstimmung von beidem, die wir erst jetzt als neue Erkenntnis aus meinen Untersuchungen belegen können, ist für mich ein ziemlich klarer Hinweis darauf, dass der Kapitän sein eigenes Flugzeug entführt hat. Das ist vielleicht kein gerichtstauglicher Beweis, aber ein Indizienbeweis.

Quelle: https://www.nzz.ch/mobilitaet/mh370-neue-erkenntnisse-machen-hoffnung-auf-wrackfund-ld.1659406

Auch wenn er hier wohlwissend erneut die Unwahrheit sagt (die Daten stammen eben nicht von seinem Simulator, sondern nur von FSX, man fand keine zusammenhängende Route, usw...), passt dies einfach auch gar nicht zu seiner Route.
Seine Route wirft darüberhinaus aber auch noch die sehr delikate Frage auf, wieso veröffentlichte Malaysia falsche Radardaten?

Das ist für mich eigentlich auch der entscheidende Punkt, wieso ich nicht glaube, dass Malaysia nun aufgrund von Godfrey's (derzeitiger) Theorie einer erneuten Suche zustimmen wird (kann).

... sofern Godfrey gedenkt, diesen Umstand zu berücksichtigen, könnte es noch eine Überraschung geben:
Damit Malaysia das Gesicht wahren könnte, muss Godfrey entweder eine harmlose Erklärung für die falschen Radardaten finden oder aber stattdessen zusätzlich dann noch eine alternative Route präsentieren.

Das Gute ist, es braucht für eine neue Suche keine Zustimmung Malaysias,
Godfrey muss nur Investoren finden, die seine errechnete Absturzstelle absuchen lassen.
Ich halte es allerdings nicht für hilfreich, mit dem Finger auf Shah zu zeigen und sich auf seine Flugsimulator Daten zu beziehen.
Wenn man das macht, muss man auch ein Motiv mitliefern, sonst wird's schwierig (das politische/Ibrahim-Motiv ist mir zu schwach).

Aringarosa schrieb:Godfrey muss nur Investoren finden

Man liest ja ständig, dass (im Gegensatz zu den vorherigen Suchen) nun die Technik sehr viel fortgeschrittener sei, sowie auch das Suchgebiet wesentlich genauer definiert werden könnte. Demzufolge müsste die nächste Such doch dann eigentlich auch deutlich günstiger werden?
Dass sich eine relativ "preiswerte" Suche ebenso privat finanzieren ließe, kann ich mir gut vorstellen.

Mich wundert auch, dass sich kein privater Investor oder sagen wir Milliardär, die meisten bezeichnen sich ja als Philanthropen, findet, einen Beitrag zu diesem Rätsel zu leisten. Auch in China gibt es zahlreiche Milliardäre, die ihren Landsleuten durch den Fund der Maschine endlich Gewissheit über das Schicksal ihrer Angehörigen schenken könnten.
Von den Amerikanern könnte auch viel mehr kommen, schließlich war es eine Boeing aus Seattle und dort wohnt auch ein Menschenfreund.
Wie auch immer Godfreys Resultate zu bewerten sind, er hat es geschafft, dieses schon fast vergessene Drama zurück ins
öffentliche Interesse zu bringen. Wenn jetzt keine Reaktion erfolgt, wird MH370 endgültig verschwunden bleiben.
Wünschen wir ihm deshalb schon Erfolg!

Ich erinnere mich nur noch dunkel, aber da gab es doch diesen Ärger zwischen Mike Chillit und den Angehörigen. Ging es dabei nicht sogar um Spendengelder (für eine neue Suche), an denen Chillit sich bereichern wollte?

Zz-Jones schrieb:Godfrey betont ja immer wieder, dass er sich sicher ist, dass Shah von vornherein beabsichtigte, Selbstmord zu begehen. ...

Na ja, gut. Das ist halt Godfreys Meinung. Gerichtsfest ist das nicht, wie er selber erkennt. Und ein Indizienbeweis ist es auch erst dann, wenn man das Wrack wirklich an diesen Koordinaten vom Flugsim findet. Sonst ist es nicht mal das. Godfrey sollte sich auf die wissenschaftlichen und technischen Aspekte der Suche und seiner Methode konzentrieren und da klare Beweise liefern. Über Motive und Täterschaft kann er nach dem Auffinden des Wracks noch sprechen.

Zz-Jones schrieb:Man liest ja ständig, dass (im Gegensatz zu den vorherigen Suchen) nun die Technik sehr viel fortgeschrittener sei, sowie auch das Suchgebiet wesentlich genauer definiert werden könnte. Demzufolge müsste die nächste Such doch dann eigentlich auch deutlich günstiger werden?
Dass sich eine relativ "preiswerte" Suche ebenso privat finanzieren ließe, kann ich mir gut vorstellen.

Im zweistelligen Millionenbereich wird das schon liegen. Plus all die ganze Häme, wenn man da nichts findet. Die Fallhöhe ist für ein Unternehmen ja nicht ganz unbedeutend, wenn man so viel Geld wegen eines selbsternannten Experten verpulvert. Hier müssen sicher noch ein paar unabhängige Experten Godfreys Methode bestätigen, sonst wird da niemand darüber nachdenken so viel Geld in die Hand zu nehmen.

Ich sehe überhaupt kein Problem für die ausführende Firma, außer natürlich die Finanzierung. Es ist das bereits abgesuchte Gebiet, man weiß, dass es äußerst schwieriges Terrain ist und falls man die Finanzielle Seite klären kann, kann es ein Go geben.
Es ist ja nicht so, dass die Suchfirma oder die Menschen, die versuchen, die Maschine zu finden, ausgelacht werden.
Hier opfern meistens Privatpersonen ihre Zeit und Geld, um letztendlich etwas Gutes zu tun. Staaten, die es eigentlich angeht, China und die USA, haben meines Wissens am wenigsten finanziell beigetragen.
Auf der Seite von Ocean Infinity https://oceaninfinity.com/ kann man sich die Technologie ansehen, ob das aber schon wieder neuere AUVs sind, weiß ich nicht.

Ich kann mir gut vorstellen, dass OI sich ab Oktober 2022 auf eine neu Suche begibt und bis dahin auch die Finanzierung
geklärt ist. Und selbst wenn man MH370 nicht findet bin ich zuversichtlich, dass die Technologie in zehn Jahren soweit ist
und man MH370 irgendwann finden wird, trotzdem das Rätsel möglicherweise nie endgültig geklärt werden kann.

Mir ist da noch eine Methode untergekommen, über die ich in einem ganz anderen Zusammenhang gelesen habe und wo
ich mich frage, ob man das bei der Suche nach der Absturzstelle von MH370 anwenden könnte oder ob das Schwachsinn ist:
eDNA (environmental DNA) oder Umwelt-DNA.

Umwelt-DNA wird dazu verwendet, das aktuelle oder frühere Vorhandensein von bestimmten Arten an bestimmten Orten
nachzuweisen. Quellen von eDNA können alle Ausscheidungen von Lebewesen sein, etwa Urin, Kot oder Körperzellen.
Umwelt-DNA wird vor allem aus WASSER gewonnen, kann aber auch aus dem Boden oder Sediment stammen.

Mein Gedanke diesbezüglich ist, an entsprechend in Frage kommenden Stellen Wasser-Proben zu entnehmen, um dann durch
DNA-Sequenzierung festzustellen, ob man menschliche DNA-Spuren nachweisen kann.

Auf seiner Homepage beschreibt Godfrey die einzelnen Schritte und die benutzten Datenquellen - das ist wahrlich alles andere als einfach….
Hier hat jemand ein Video veröffentlicht, welches den aktuellen Stand wiedergibt:

MH370: New Theory Claims To Know Exactly Where It Is

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Aringarosa schrieb:eDNA (environmental DNA) oder Umwelt-DNA.

Umwelt-DNA wird dazu verwendet, das aktuelle oder frühere Vorhandensein von bestimmten Arten an bestimmten Orten
nachzuweisen. Quellen von eDNA können alle Ausscheidungen von Lebewesen sein, etwa Urin, Kot oder Körperzellen.
Umwelt-DNA wird vor allem aus WASSER gewonnen, kann aber auch aus dem Boden oder Sediment stammen.

Mein Gedanke diesbezüglich ist, an entsprechend in Frage kommenden Stellen Wasser-Proben zu entnehmen, um dann durch
DNA-Sequenzierung festzustellen, ob man menschliche DNA-Spuren nachweisen kann.

Kompliment, Umwelt-DNA oder eDNA sind eine reale Nachweismethode (Wikipedia: Umwelt-DNA).

Sie hat den Nachteil, dass die eDNA in Gewässern recht schnell, binnen einiger Wochen, abgebaut wird. Aber: Die sterblichen Überreste der Passagiere geben ja eine ganze Zeit noch kontinuierlich Stoffe in das Wasser ab, bis die Überreste völlig abgebaut sind. Die Frage ist, (1.) ob die von Leichen abgegebenen Stoffe überhaupt noch detektierbare eDNA enthalten und (2.) wie lange der vollständige Abbau der Überreste dauert.

Es wäre eine andere Herangehensweise, nicht das Metall eines Triebwerks zu detektieren, wo man schon sehr nahe am
Absturzort sein muss, sondern menschliche DNA zu detektieren. Wenn man schon sucht, kann man ja auch ohne großen
Aufwand Wasser-Proben analysieren. Ein zusätzliches Problem, neben den von dir genannten, könnte auch die Meeresströmung
sein. Der Nachweis von eDNA funktioniert sehr gut in stehenden Gewässern, wie sich das im Indischen Ozean verhält kann ich
nicht beurteilen, da müsste man einen Experten befragen.

Aringarosa schrieb:Ein zusätzliches Problem, neben den von dir genannten, könnte auch die Meeresströmung
sein. Der Nachweis von eDNA funktioniert sehr gut in stehenden Gewässern, wie sich das im Indischen Ozean verhält kann ich
nicht beurteilen, da müsste man einen Experten befragen.

Ganz richtig, aber die Leichen geben ja, so sie überhaupt noch verhanden und nicht völlig abgebaut sind und auch nicht selbst von der Meeresströmung weit abgetrieben wurden, nach meiner Hoffung eine Zeitlang kontinuierlich noch DNA ab. Weggetriebene DNA werden quasi fortlaufend ersetzt?

Aber jetzt halte ich mich mit meinen Vermutungen zurück, bis vor 3 Stunden wußte ich nicht einmal, dass es Umwelt-DNA gibt.....