@Zz-JonesSorry für die späte Antwort, bin momentan ziemlich bussy. Kommt darauf an. Der Grund warum eine Route gelöscht wird und die andere nicht ist, dass die Route die aktiv geflogen wird, in der Regel bis zum Ende ‚abgearbeitet‘ wird und dann nichts mehr davon übrig ist.
Auch wenn’s schon etwas her ist, mich würde interessieren was du mit
flybywire schrieb am 21.11.2021:Flug nach der Parkposition
gemeint hast.
Papaya64 schrieb am 21.11.2021:Sorry hatte ich im vorigen Post vergessen - der Punkt ist, dass die Wegpunkte wie IGARI oder die Schnittpunkte der FIR im Autopiloten natürlich genauso drin sind wie der Marienplatz in München im Navi. Den muss er sich nicht aus einem Handbuch raussuchen und dann per Kompass dahin fliegen.
Aber wenn er will, kann er die Programmierung genauso ändern wie Du, wenn Du plötzlich doch lieber nach Nürnberg willst.
flybywire schrieb am 21.11.2021:Ist mir schon klar. Aber was macht es für einen Sinn, eine derartige Route so zu programmieren?
Es wäre doch einfacher sich an den FIR's zu halten. Dort unten gibt es nämlich nix anderes (siehe Skyvector).
Das ist völlig an der Realität der klassischen Navigation vorbei.
Die Ziele so einzugeben, macht für mich einfach keinen Sinn, wenn ich weiß, wo ich grundsätzlich hin will.
Ich würde mich nicht an Skyvector halten. Dort sind in der Regel nur VORs, NDBs etc. und Intersections verzeichnet. In diesem Bereich gibt es durchaus Knotenpunkte und ich hab die Route mal grob darüber gehalten und einige stimmen – ob durch Zufall oder durch irgendetwas anderes sei mal dahingestellt – jedenfalls grob mit der Route überein.
Was würdest du denn als klassische Navigation bezeichnen?
Klassisch würde bedeuten, weitestgehend über VORs zu navigieren, was in der Realität allerdings kaum noch Anwendung findet. Zwar spielen VORs, etc. noch eine wichtige Rolle in vielen Karten und Anflügen, vor allem mit DMEs zusammen sind sie ein wichtiger Punkt präziser Navigation, allerdings werden diese heutzutage in der Regel trotzdem nicht wirklich mit VOR-Technik durchgeführt. Dieses würde bedeuten, dass man über die Informationen des DMEs, also über die angegebene Distanz zum VOR DME z. B. eine Kurve einleitet, z.B. xx Meilen vom VOR entfernt eine Rechtskurve auf xxx Grad. Oder man lässt sich vom VOR eindrehen, oder man fliegt einen DME Arc. Früher waren VORs wichtig um Flugzeuge einigermaßen präzise zu halten, heute hilft da GPS ganz gut mit.
Stattdessen setzt man sich präzise Fixes, also Knotenpunkte für jede Kurve und fliegt damit den theoretisch klassischen VOR Anflug Fix für Fix mit LNAV ab. Hat solange Kontakt zum VOR und kann natürlich alles überprüfen oder im Notfall darüber navigieren.
Klassische Navigation findet also in der Regel nurnoch peripher statt.
Ich würde mich mal ganz gerne dazu äußern, wie die meisten Piloten das wohl navigieren würden und ich finde eine Navigation über das FMC nicht wirklich unwahrscheinlich, denn:
Das meistgenutzte Navigationssystem für einen modernen Verkehrspiloten ist in der Regel das FMC. Wir arbeiten Grundsätzlich mit IFR-Flugplänen, bedeutet, die Route ist präzise durchkalkuliert und wird von der Flugsicherung genau kontrolliert. Abweichungen sind nicht selten. Am häufigsten und präzisesten fliegen wir diese Routen, über die ins FMC eingegebenen Knotenpunkte der Route per LNAV ab, wobei das Flugzeug automatisch dieser Route folgt. Im Falle einer Abweichung ist es das einfachste, das FMC einfach umzuprogrammieren und z.b. Knotenpunkte zu überspringen, neue einzugeben oder neue An- bzw. Abflugrouten zu laden. Bei Start und Landung variiert die Navigation und es kommen nicht selten viele verschiedene Funktionen des Autopiloten zum Einsatz, wie z.B. eben LNAV, Heading Select (hierbei wird die Richtung manuell in den AP eingedreht), bei visuellen Anflügen Radar Vectors, oder manuelles Fiegen und natürlich über den Landekurssender eines ILS. Viele dieser Methoden wechseln sich da oft ab und kommen je nach Bedarf zum Einsatz. Das FMC kennt die standardisierten An- und Abflüge von eigentlich jedem Flughafen und kann diese, inklusive der Knotenpunkte als eine Art Route, direkt ins NAV Display übertragen, selbst wenn diese auf VORs basieren. Diese Route lässt sich dann automatisch abfliegen, dabei lässt sich jederzeit intervenieren.
Um die Frage zu klären, wie ein Pilot am wahrscheinlichsten diese Route abfliegen würde, ist die wichtigste Frage, die es zu klären gilt, ob der Pilot in diesem Fall ein konkretes Ziel vor Augen hatte, oder eine Spezielle Route nehmen wollte, je nachdem würde sich wohl auch die Navigationsmethode unterscheiden. Jeder Pilot hätte wohl Spaß daran, manuell zu fliegen, jedoch sicher nicht über die komplette Dauer. Die Frage ist auch, ob dies der Zeitpunkt für Spaß war, oder ob der Flugzeugführer unter hohem Druck stand bzw. es wichtig war präzise zu navigieren. Natürlich wäre dies auch manuell möglich gewesen, die Frage ist nur, will man das in dieser Situation auch tun, oder wählt man die einfachere Methode.
Möglichkeit 1, rel. spontane, frei gewählte Route:
Hierbei gehe ich davon aus, dass die Route wohl sicher zu teilen manuell geflogen worden wäre, aber nur zum Teil. Die logischste Möglichkeit wäre wohl allerdings die Heading Select Funktion im Autopilot gewesen, in der ich das Flugzeug spontan in die Richtung drehen kann, in die ich will. Mithilfe der Informationen im NAV-Display hätte man auch spontan in Richtung z.B. nahegelegener Knotenpunkte steuern können.
Möglichkeit 2: präzise Navigation
Hier wäre wohl tatsächlich die erste Intention wines Piloten auch die Heading select Funktion, oder tatsächlich den FMC zu bemühen. Ich für meinen Teil würde wohl beides im Wechsel einsetzen, aber das ist in so einer Situation reine Geschmacksache. Sollte aber die Route tatsächlich stimmen, ist das Holding Pattern ziemlich präzise geflogen. Ich finde es zwar etwas lang, aber liegt der Eintritt doch relativ nah beim Austritt. Klassisch wird so etwas einfach per Uhr geflogen, man hält die Geschwindigkeit und stoppt die Zeit, damit man die Längen gleichlang abfliegt. Natürlich ließe sich dies auch über das FMC fliegen, aber ungeachtet dessen, deutet es doch auf eine recht präzise Art der Navigation hin. Auch hier ist es wahrscheinlich, dass Teile der Route manuell geflogen wurden.
Zz-Jones schrieb:Wenn es Godfrey gelingt, Malaysia mittels Geoffrey Thomas zu blenden,
Original anzeigen (0,6 MB)jerrylee2016 schrieb:Diese Aufnahmen, die ihr gefunden habt, zeigen, wie schwierig es sein muss, dort etwas zu finden. Sind die katalogisierten Aufmahmen überhaupt schon alle gesichtet worden
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